hits

Bompengebelastningen i Norge

Vår Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen er strålende fornøyd og meddeler at bilistene får mer igjen enn de betaler. I følge Samferdselsministeren brukes det nå mer penger på norske veger enn det bilistene samlet sett betaler inn. Vi skal ikke underslå det faktum at Hr. Solvik Olsen har en noe lengre tid på skolebenken enn oss, så vi tror han er i stand til å bruke kalkulatoren korrekt. Men for oss som er ute på vegen og betaler bompenger er ikke inntrykket at bompengebelastningen har gått ned, snarere tvert i mot.

Vi bestemte oss derfor for å kikke litt nærmere på disse utregningene til vår Samferdselsminister.

Han sier blant annet: "I 2013 betalte hver bilist 2.721 kroner i bompenger. Fire år senere er beløpet 2.521 kroner. Hver fører har da fått 200 kroner i bompengereduksjon med Frp i regjering."

Dette er nok korrekt, men nå er det jo slik at det er ikke bomstasjoner over hele landet. Bomstasjonene er konsentrert i et betydelig mindre geografisk område enn hele Norge. Det betyr, Hr. Solvik Olsen, at bompengebelastningen for oss som kjører i det området hvor bomstasjonene står har fått en betydelig økning og fortsatt betaler vi inn mye mer enn det som brukes på vegbygging i samme område. 

For å understreke vår mening sier Samferdselsministeren videre: "? La meg minne om at bilparken har økt kontinuerlig, slik at innbetalte bompenger per bilist i snitt er lavere i 2017 enn i 2013,"

Vi sier: Helt riktig observert Hr. Samferdselsminister, bilparken øker over hele landet, også der det ikke er bompengeinnkreving. Det å sette opp regnestykker som viser hvor mye som kreves inn i et begrenset geografisk område, for så å fordele tallet på hele landet, er misbruk av statistikk for å forsøke å renvaske valgløfter som ikke er i nærheten av å bli innfridd. Dette er ikke noe annet enn bevisst feilinformasjon fra en minister, og det har vi svært liten sans for. Dessuten, når vi taster inn tallene i vår kalkulator,  virker det som om belastningen er regnet ut i fra en lik belastning fordelt på samtlige biler registrert i Norge. Det er jo ikke sannheten. Tungbilene betaler en mye høyere sats i bomstasjonene enn småbilene gjør, slik at tallene for tungbiler ligger langt høyere pr bil enn det Samferdselsministerens tall viser. Dessuten Tar Samferdselsministeren ikke hensyn til bompengebelastningens geografiske innkrevingsområde. Resultatet blir et statistisk makkverk som ikke er brukbart til noe annet formål enn å prøve å bevisst feilinformere landets bilister.

Ved å frata noen bilistgrupper (El-bilene)  sine helt urettferdige avgiftslettelser og la disse avgiftene gå inn i som ekstrabevilgning for å redusere bompengesatsene for tungbiler, ville avgiftspresset mot en tungt belastet næring bli redusert. 

Hvis det er en villet politikk at vegbygging skal betales av bilistene, burde myndighetene snarest sørge for at utenlandske biler i alle størrelser også betaler sin andel. Det er faktisk statens ansvar å sørge for dette. I dag neglisjeres denne innkrevingen og ekstraregningen veltes over på norske bilister, for vegene blir ikke billigere av at noen slipper unna sin del av regningen.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

MDG's politikk virker

I en god og beskrivende artikkel beskriver Oslo Handelstands Forening (OHF) situasjonen for småbutikker i Oslo sentrum som svært vanskelig.

Det finnes ikke vilje hos byrådet til å legge forholdende til rette for varelevering og da blir det vanskelig å drive butikk. Les artikkelen fra OHF her. Vi i T.I.A. Norge er ikke overrasket. Allerede 10.7.2017 skrev vi en artikkel i Dagbladet hvor vi forutså at det ville bli store problemer for butikkene i Oslo, men i følge Lan Marie Nguyen Berg hadde vi misforstått alt. Les vår artikkel her.

OHF opplever nå at butikker rapporterer sviktende omsetning og det begynner også å dukke opp plakater i butikkvinduer som vitner om at eierne har gitt opp Plakater med påskriften "OPPHØRSSALG" tyder på at noen har fått nok.

Vi tror bestemt at det er på tide at byrådet i Oslo med Lan Marie Nguyen Berg og Raymond Johansen i spissen innser at et levende bysentrum består av mennesker. Mennesker som gjør sine daglige innkjøp, og som oppsøker sentrum for å finne små butikker med spesialkompetanse og god service. Et levende bysentrum består ikke bare av syklende miljøfreaker på jakt etter et sted å innta sin caffè latte. Et levende bysentrum består av alle personer som av en eller annen grunn velger å oppsøke dette bysentrum. Noen av oss går, andre sykler mens noen av oss er såpass dårlig til bens at vi er avhengige av å bruke bil. Et levende bysentrum skal gi plass til oss alle. Når Oslo byråd sørger for at en del av oss effektivt stenges ute fra bysentrum, enten fordi det tilbudet vi leter etter ikke finnes lenger, eller rett og slett fordi det er blitt for dyrt og komplisert å ta seg inn i sentrum. Ja, da har vi ikke lenger et levende bysentrum, da har vi fått et sentrum for de få utvalgte. Foreløpig ser det ut til at de få utvalgte skal være syklende unge mennesker uten det minste begrep om hvordan hele samfunnet fungerer. De klarer såvidt å se sin egen nesetipp som vibrerer svakt i duften av caffè latte.

Vi mener byrådet bør lære fjellvettreglene. "Det er ingen skam å snu" heter det i disse reglene og det gjelder i høyeste grad for, i egne øyne, allvitende MDG syklister.

Byen skal være for alle, ikke bare for et utvalgt folk. Vi skal være inkluderende og bygge et bysentrum for alle slik at butikkene kan overleve og gi oss det tilbudet vi ønsker.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

Sjåførsikkerhet

Ved utviklingen av en ny bil legges det stor vekt på førerens sikkerhet ved ulykker. Førerplassen skal være mest mulig intakt etter en ulykke og føreren beskyttes med sikkerhetsbelte og airbag.

Forrige uke ble det presentert en plan for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. En plan med 136 konkrete tiltak for å oppnå bedre sikkerhet på vegene. 154 sider fylt opp med statistikker og mer eller mindre velbegrunnede analyser endte opp i disse 136 punktene. Dessverre viste statistikkene at vogntogsjåfører er de som er desidert dårligst til å anvende bilbeltet. Dette punktet må vi klare å gjøre noe med.

Det blir for langt å gå inn på alle punktene her, men denne rapporten skal ut på høring i løpet av året så vi skal nok få sagt klart i fra om ting som vi mener mangler og andre ting som vi mener er direkte feil.

Statistisk sett er det mange drepte og hardt skadde i ulykker hvor vogntog er involvert, det kan vi ikke benekte. Men når man stopper analysen der og slår fast at på bakgrunn av det må det settes inn tiltak rettet mot vogntog, da er vi ikke helt enig lenger. Det blir feil bruk av statistikk. Skal man bruke statistikk som grunnlag for målrettede tiltak må man se statistisk på hvem som forårsaker ulykkene, og da kommer ikke vogntog så høyt opp på listen.

Selvfølgelig er det riktig å sette inn tiltak mot alle kjøretøygrupper, alle er enige om at det skjer for mange ulykker. Men man må ikke framstille en kjøretøygruppe som et problem bare fordi tyngde og størrelse gjør at skadeomfanget blir ekstra stort når store kjøretøy er involvert. Det er klart at hvis en personbil eller motorsykkel gjør en feilmanøver og havner i en frontkollisjon med et vogntog er utfallet nærmest gitt på forhånd, men det er da ikke vogntogets skyld.

Et annet punkt er at det skal settes fokus på store bilers blindsoner. Det er riktig at dette er et problem, men det hadde muligens vært en ide å beskytte syklistene ved å frata de retten til å kjøre forbi på høyre side. Syklister er faktisk de eneste kjørende som med loven i hånd kan kjøre rett inn i blindsonen og være fullstendig usynlig for en storbilsjåfør. Denne retten legger opp til at ulykker kan skje og bør derfor fjernes, men det har de ikke fått med seg i sin 154 sider lange rapport som ble overrakt Samferdselsministeren.

Vi skal nok vite å få gjort folket oppmerksom på dette i høringsrunden.

Et punkt som er helt utelatt i rapporten er mangelen på effektiv beskyttelse av førerplassen i busser. Både for personbiler og lastebiler har det i en årrekke blitt foretatt kollisjonstester for å gjøre førerplassen så trygg som mulig, men i en buss er det nær sagt ingenting som tar imot og absorberer kreftene som utløses i en kollisjon. Selv ved kollisjoner i lav hastighet har vi sett bilder av rattstamme som står helt inni førerstolen på en bybuss. Det er på høy tid at også dette blir tatt opp i en rapport som skal ha som mål å komme med forslag til skadereduserende tiltak.

Vi kommer til å bruke tiden fremover til å finlese rapporten og komme med våre synspunkter.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge 

Forbikjøringforbud for lastebiler?

Skal dette bli forbudt?

Fylkestingsrepresentant Siv Jacobsen fra Arbeiderpartiet i  Østfold har lansert et forslag om forbikjøringsforbud for lastebiler på motorveger. Vi lurer på hvor korttenkt det er mulig å bli. Denne fylkespolitikeren argumenterer med at en hastighetsforskjell på 20 - 30km/t er trafikkfarlig da man kan risikere å måtte bråbremse bak et vogntog. Dersom man kjører i maks tillatt hastighet (110km/t) bør det vel være et rimelig krav at man følger såpass med på vegen at det er mulig å oppdage et vogntog i 80-90km/t i god tid før det blir nødvendig å bråbremse. Et annet argument er at det blir lange køer hvis tungbilene tillater seg å kjøre forbi et annet tungt kjøretøy. 

 Det er trafikkmengden som skaper kø når trafikkmengden overstiger vegens kapasitet til trafikkavvikling. Et slikt forbikjøringsforbud vil skape enda mer kø i høyre felt, med forsinkelser for næringslivet som følge. Men det bekymrer tydeligvis ikke fylkespolitikeren for hun ser seg selv som viktigere enn hele Norges næringsliv.

Veldig mange bilister tror tydeligvis at skiltene som viser maksimal tillatt hastighet gir en "rett" til å holde denne hastigheten til enhver tid. Man skal ikke tilpasse sin egen kjøring og egen hastighet til resten av trafikkbildet, neida alle som ikke holder maksimal tillatt hastighet skal holde seg unna der disse som tror at de har "rett" til å kjøre i 110km/t er. For å illustrere galskapen i tankegangen kan vi jo spørre hva en tungbilsjåfør skal gjøre når man tar igjen en elbilsjåfør med rekkeviddeangst som kun holder 70km/t for å komme så langt som mulig uten lading?  I følge fylkespolitikerens tankegang har jo tungbilene "rett" til å holde 80 km/t. Men som vanlig teller ikke hensynet til andre noe, det er bare personbilistenes "rett" til å holde maksimal hastighet som er viktig. 

Fylkespolitikeren henviser til at et slikt forbikjøringsforbud har vært praktisert i Tyskland i alle år. Det er en direkte faktafeil, hvis fylkespolitikeren i det hele tatt har vært i Tyskland er det en direkte løgn å hevde dette. I Tyskland har det vært forbudt for tungbiler i venstre felt i mange år på de strekningene som har 3 eller flere felt i samme retning, samt at det hersker forbikjøringsforbud i lange og bratte bakker.

Trafikkbildet i Norge er sammensatt av mange forskjellige aktører som i de fleste tilfeller holder forskjellig hastighet og det er nok noe vi må leve med i overskuelig framtid. Alle trafikanter har en lovpålagt plikt til å oppføre seg slik at det ikke skapes unødige hindringer eller farlige situasjoner i trafikken. Det kan ikke kalles unødig hindring å kjøreforbi et langsomtgående kjøretøy, men det kan i aller høyeste grad kalles å skape farlige situasjoner hvis man er så fraværende mens man kjører bil at man har problemer med å oppdage et vogntog i god tid på en motorveg.

Del vegen sier Staten Vegvesen og det er et slagord vi stiller oss bak. Vegen er for oss alle og tross alt betaler tunge kjøretøy langt mer i bompenger enn personbilistene slik at det er direkte ufint å hevde at tungbilene skal fratas muligheten til å bruke også venstrefelt når det er nødvendig for å komme forbi et langsomtgående kjøretøy.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

Blir fremtidens transport elektrisk?

Alle som har kjørt en stund minnes nok lyden av en V8 diesel og strake rør. Det var en del av av miljøet rundt en yrkessjåfør. Grom lyd, svart eksos og lukten av diesel. Det hørte med i en yrkessjåførs liv. Slik er det nok fortsatt for mange. Men miljøfolket har ikke samme sans for dette. Derfor spør vi blir fremtiden elektrisk også for langtransportsjåfører?

I følge SINTEF er svaret ja. Innen 2050 skal det være slutt på både eksoslukt og brummende motorer. Fremtiden er elektrisk sies det. Og faktum er at teknologien er på full fart inn. Elektriske lastebiler uten det klassiske ladeproblemet forskes det på nå. Vi anbefaler alle å ta en titt på en film SINTEF har laget som viser utsiktene for en elektrisk transportfremtid. Filmen er bare på litt over 2 minutter og kan sees på denne linken :https://www.youtube.com/watch?time_continue=12&v=cHQCaNcGaP0

Vi kan nok ikke motarbeide denne utviklingen, men det er lov å tvile. Det er lov å stille spørsmål. Men at det blir endringer er nok ganske sikkert.

T.I.A. Norge tror det er lurt å være i forkant på denne utviklingen som vi tror kommer. Være i forkant slik at sjåførenes ve og vel blir ivaretatt. Vi tror ikke det er lurt å sette seg godt tilbake og tenke at dette kommer aldri til å gå bra. Det vi bør gjøre er å se om vi kan bli delaktige i utviklingen, for når sant skal sies så er vel det viktigste at framtidens lastebiler byr på komfort og sikkerhet for den som sitter bak rattet (ja, vi tror det fortsatt vil sitte folk bak rattet). Sikkerhet og komfort med løsninger som gjør hverdagen bedre for sjåførene er nok viktigere enn hvilken energikilde som driver motoren, tror vi.

Vi i T.I.A. Norge mener det skal bli spennende å følge denne utviklingen framover, mye mer spennende enn fantasien om førerløse biler. Det er etter vår mening underlig at man skal tro på førerløse biler når selv togene som går på skinner ikke skal bli førerløse. Men for all del, la de nå få forske også på det så får vi se hva slags resultater man kommer til. Vi kommer selvfølgelig til å følge også det arbeidet framover og ha fokus på at trafikksikkerhet blir førsteprioritet i det arbeidet.

Inntil videre fortsetter vi alle sammen å dure rundt i en lastebil drevet fram av en murrende dieselmotor, til glede for de fleste av oss og kanskje til irritasjon for de grønneste av de grønne politikerne.

Vi i T.I.A. Norge ønsker alle en god dag på vegen og forhåpentligvis en god framtid i Norges viktigste yrke.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Polsk bergingsbil tatt med sommerdekk

De fleste har vel fått med seg historien om det polske vogntoget som havnet i grøfta i Engerdal og som ikke ville betale det et norsk bergingsselskap forlangte for å berge vogntoget. Polakkene valgte som kjent å hente bergingshjelp fra hjemlandet. Et forsøk på å spare penger som i stedet ga en ekstraregning.

                                                               

Mange skadefro kommentarer på sosiale medier viser at polakkene ikke høster mye sympati for denne arbeidsmåten, men nær sagt ingen stiller spørsmålet om hvordan en bergingsbil og en lastebil lastet med en hjullaster uhindret kan kjøre til Engerdal på sommerdekk.

Dette er nok et bevis på hvor tilfeldige grensekontrollene er.

Disse kjøretøyene skulle aldri ha klart å komme seg til Engerdal. De skulle vært stanset på grensen. Men dessverre så er det så og si helt åpent for dårlig skodde utenlandske tungbiler på våre vinterveger.

Bildet viser vel tydelig at dette ikke er føre for sommerdekk og kalenderen viser at det hersker et påbud om vinterdekk med minimum 5 mm mønsterdybde i Norge.

En ting er at grensekontrollen svikter, en annen og mer bekymringsfull sak er at ved diskusjoner med andre foreninger får vi vite at det er feil å sette fokus på kontroller. 

Kontrollvirksomhet avslører bare symptomer i en syk bransje hevdes det. Vi må sette fokus på problemet, ikke symptomet sies det. 

T.I.A. Norge er enig i at problemet må løses ved roten, men inntil så kan gjøres hevder vi fortsatt at det er viktig å stanse slike kjøretøy før de kommer inn på våre vinterveier. Hver dag er det i rundt regnet ca 2000 vogntog på våre vinterveger med for dårlige dekk. Inntil problemet kan løses må det derfor settes inn intensivert kontrollvirksomhet som kan få redusert tallet på dårlig skodde vogntog på vegene våre.

Det er vår egen sikkerhet dette dreier seg om. Et vogntog seilende uten kontroll på vegene kan utløse katastrofale ulykker og det er det som vi i første rekke må forsøke å forhindre.

Man kan ikke lukke øynene for symptomene, for pasienten blir ikke frisk av seg selv.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

Norsk transportindustris utfordringer

I mer enn 25 år har det vært et politisk mål å spare miljø, veislitasje, utslipp og ulykker ved å flytte mer frakt fra bil til bane- og sjøtransport. En fersk rapport fra Riksrevisjonen sier satsingen så langt har vært mislykket.

                                                                                        

Vi har vært der alle sammen. Endeløs kø enten det er på grunn av ferietrafikk, ulykke eller vegarbeid så står trafikken stille. Og klokka tikker og går. Dyrebar arbeidstid går tapt mens bilen står stille. Sjåførene føler en evig kamp mot klokka, men på et vis vinner vi alltid. Hverken jernbane eller skip kan konkurrere med lastebilens fleksibilitet og yrkessjåførenes evne til å levere varene til rett tid.

Selve transporttiden fra stasjon til stasjon burde nok jernbanen kunne klart raskere enn et kjøretøy som så til de grader er avhengig av andre trafikanters oppførsel på vegen for å kunne komme fram i tide. Men selv der svikter jernbanen.Til tross for at det helt siden 1990 har vært et uttalt mål fra forskjellige regjeringer er godstransporten ennå ikke prioritert på jernbanen.

I teorien skulle et godstog ikke oppleve de samme hindringer som en lastebil undervegs over lange avstander, og med en effektiv håndtering av containere eller løstraller både før og etter selve togtransporten burde jernbanen ha alle forutsetninger for å klare oppgaven bra. Men de får det rett og slett ikke til. Heldigvis får man kanskje si når dette sees fra yrkessjåførenes synsvinkel.

I overskuelig framtid er nok lastebilen uten reell konkurranse når det gjelder fremføring av gods. Derfor må en foreløpig se internt i lastebiltransporten for å finne norsk transportindustris største utfordringer.

Det som er enklest å få øye på er alle utenlandske kjøretøy som har et kostnadsnivå som norske transportører ikke kan komme i nærheten av slik det drives i dag.

Det er 2 måter å angripe dette problemet på. Den ene måten er å senke egne kostnader ved å bruke samme metoder som disse konkurrentene. Det vil kort sagt si billigere biler med mindre motorer og dårligere utstyr, kombinert med en drastisk senking av sjåførenes lønnsnivå.

Den andre måten er å tvinge de utenlandske opp på tilnærmet samme kostnadsnivå som norske transportører har.

Det er nok fort gjort å bli enige om at metode nummer 1 med dårlig utstyr og minimal lønn ikke er den metoden vi skal bruke. Så da må vi se på hvordan vi kan få de utenlandske transportørene til å betale de samme utgifter som norske transportører må.

I tillegg må vi stille krav til alle som skal bedrive godstransport innenfor landets grenser og hindre de som ikke følger opp disse kravene i å komme inn i landet.

Det er 3 store utgiftsposter som utenlandske transportører slipper unna og det er arbeidsgiveravgift, sykelønn og feriepenger. I tillegg har de fleste i Norge pensjonsavtaler betalt av bedriften. Sykelønn, feriepenger og pensjon skal vi ikke røre ved, men arbeidsgiveravgiften er en høyst urettferdig belastning for norsk næringsliv som gir utlendingene et konkurransefortrinn.

Allmenngjøringsforskriften er teoretisk sett en måte for å sørge for at utenlandske transportører får tilnærmet samme lønnskostnader ved kjøring i Norge som det norske transportører har. Hvis allmenngjøringsforskriften hadde vært gjeldende for all trafikk innenfor Norges grenser og minstelønnssatsen hadde blitt økt til et realistisk norsk nivå, og i tillegg blitt kontrollert effektivt, hadde den hatt en god effekt. Men dessverre så er det ikke slik i dag. Minstelønnssatsen er for lav og forskriften gjelder ikke ved grensekryssende trafikk og kontrollene er tilnærmet ikke eksisterende.  

Det må bli en betingelse for å trafikkere våre veger at kjøretøyet har redningsforsikring slik at berging kan skje uten opphold for å vente på garantier for betaling.

Bøter og gebyrer må innkreves på stedet dersom ikke tilfredsstillende garantier foreligger.

Ansvar og kostnad for parkering av kjøretøy og innkvartering av sjåfører må pålegges de som benytter seg av utenlandske transportører.

Unnlatelse av å  betale bompenger og utstrakt bruk av avgiftsfri diesel er også områder hvor utenlandske transportører sparer penger i forhold til Norske transportører. Her er det også svært mangelfull kontrollvirksomhet fra Norske myndigheter.

At det også spares penger ved å bruke billige og i mange tilfeller ulovlig utstyr (dekk og manglende kjetting) er en velkjent sak.

Hovedproblemet etter vårt syn, er derfor urettferdige særnorske avgifter og ulovligheter bedrevet av utenlandske transportører.

Ulovligheter må bekjempes med kontrollvirksomhet og sanksjoner ved avslørte brudd. Og denne kontrollvirksomheten som i dag er spredd på flere etater som følger sine egne interne rutiner må erstattes av et transportpoliti som får ansvar for all kontroll av transportvirksomhet utført i Norge. 

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

 

                                                                                    

 

Stengte veier koster millioner av kroner

Det er ikke så lenge siden vi skrev om kostnadene ved stengte veger. Nå har også Transportøkonomisk institutt (TØI) regnet på dette og kommet til samme konklusjon. Riktignok har TØI konsentrert seg om stengninger som følge av dårlig vær mens vi i T.I.A. Norge tok utgangspunkt i stengninger som følge av trafikkulykker eller vogntog som kjører seg fast. Uansett utgangspunkt gir regnestykket samme svar. Det koster ca 600 kroner pr time vegen er stengt. Men da er det ikke tatt hensyn til alle de ubehageligheter som folk opplever ved ikke å komme fram til beregnet tid. Det kan få følger for de som ikke rekker et fly eller avtalte timer på sykehus eller andre steder. Vårt samfunn er kort sagt avhengig av forutsigbarhet når det gjelder ankomsttid. Det krever at vegene er farbare til enhver tid.

Derfor må arbeidet med å fjerne kjøretøy med dårlig utstyr og med førere uten kompetanse for vinterkjøring intensiveres.

Det må også stilles krav til redningsforsikring for å kjøre i Norge slik at havarerte kjøretøy fjernes raskest mulig uten at bergingsfirmaene skal bruke lang tid på å sikre seg at de får betalt.

Det bør også vurderes om det skal innføres obligatorisk bruk av kjetting på spesielt vanskelige strekninger ved dårlig føre. Et slikt påbud kan eventuelt styres ved hjelp av lysskilt. Da får man luket ut de som ikke har kjettinger eller ikke vet hvordan kjettinger skal monteres. 

Naturkreftene er det vanskelig å gjøre noe med, derfor må vegene legges slik at naturkreftene ikke får fritt spill med å bruke sine krefter til å stenge veger. Om det er vind og snøføyke på fjellet eller det er ras på strekninger vi vet er rasfarlige, men ikke er utbedret , så er det disse strekningene som må stå øverst på prioriteringslisten slik at  vi oppnår en rask og trygg trafikkavvikling via traseer som gir kortest mulig avstand og hvor sikkerheten til de vegfarende er satt i høysetet.

Når det gjelder hovedvei fra Øst til Vest har det vært en lang diskusjon om trasevalg før man endte på E 134 over Haukeli som den løsningen som ved et ferdig prosjekt vil gi kortest reisetid og som vil være beste alternativ for flest mulig. Skal man få gjennomført en så kostbar utbygging må man samle seg om et prosjekt og stoppe den videre diskusjonen om de andre alternativene. 

I den videre vegutbyggingen må det fokuseres på nybygg der det jevnlig oppleves stengninger. Derfor må rasfarlige vegstrekninger prioriteres foran fergefri    E-39. Både av samfunnsøkonomiske hensyn og med tanke på vegfarendes sikkerhet.

Fergefri E-39 er nok et viktig prosjekt, men utbedring av rasfarlige strekninger må prioriteres først.

Det å få fører, bil og varer eller eventuelle passasjerer hele fram må være viktigere enn å spare inn noen minutters kjøretid.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Bestilleransvar ved ulovlig transport

Alle organisasjonene som jobber innenfor transportbransjen, enten det er NLF, NHO, YTF, NTF, TLF eller vi i T.I.A. Norge, er enige om at noe må gjøres for å stanse ulovlig virksomhet innenfor transportvirksomheten som utføres i Norge. Det ser også ut til at det er bred enighet om at det må innføres et medansvar for de som bestiller transport til å sørge for at lover og regler blir fulgt. Virkemidlene for å få innført et slikt medansvar er det derimot forskjellige meninger om.

NTF har i disse dager lansert et forslag om automatisk bøtelegging av vareeier hvis transporten som frakter vareeiers varer blir tatt for ulovligheter. Bøter som skal beregnes ut i fra en kilopris på de varene som befinner seg på transportmiddelet.

T.I.A. Norge mener at det ikke nødvendigvis er vareeier som er synderen, vi mener det er transportbestiller som må stilles til ansvar. Det er svært vanlig at fra en vareeier plasserer sitt oppdrag hos en transportør/speditør til oppdraget havner hos et firma som fysisk skal utføre oppdraget så har oppdraget gått gjennom mange ledd. Hvert ledd trekker sine prosenter slik at i det siste, utførende ledd er transportprisen blitt så redusert at ingen seriøse transportører kan ta på seg oppdraget. Der kommer da disse useriøse som driver med ulovligheter inn i bildet. Det er kun de som underbetaler sine sjåfører, de som kjører med billig og dårlig utstyr som har muligheten til å ta på seg slike billigoppdrag. Og da blir spørsmålet: Er det riktig at vareeier sitter igjen med et økonomisk ansvar hvis denne billigtransportøren blir tatt for ulovligheter?  Etter vår mening er svaret nei, og derfor kan vi ikke stille oss bak det forslaget NTF har lansert.

T.I.A. Norge mener det må etableres en bransjeavtale som begrenser antall ledd som et oppdrag kan gå igjennom. I dag er det som nevnt vanlig at oppdrag passerer mange ledd som trekker sine prosenter av transportprisen. Ved å begrense antall ledd til maks 2 eller 3 vil man tvinge speditørene til å ta i bruk noen nye ord når man får inn bestillinger på transport. Disse ordene er: "Dessverre, vår kapasitet er sprengt, så det oppdraget kan vi ikke ta på oss." Det vil være mer ærlig enn å love kunden at transporten skal utføres som kunden ønsker, for deretter å begynne ringerunden for å finne en som kan utføre oppdraget.

Dette vil selvfølgelig være nærmest utenkelig for de speditører som driver i markedet i dag, men ved å innføre en forpliktende bransjeavtale bør det være mulig å få til. Speditørene vil sannsynligvis forsøke å møte en slik begrensning ved å importere enda flere utenlandske transportmidler som skal stå parkert rundt omkring for å kunne ta oppdrag som speditørenes faste transportmidler ikke har kapasitet til. Derfor må det i tillegg til en slik bransjeavtale etableres et transportpoliti, som vi har skrevet om tidligere: (http://tianorge.blogg.no/1519257143_trenger_vi_et_transportpoliti_i_norge.html) for å forhindre at hvile- og parkeringsplasser blir rene campingplasser for sjåfører som venter på oppdrag.

Forslaget som er ført i pennen av Jens Nilsson og som nå nå er oppe til behandling i Brüssel og som går ut på å begrense muligheten til å bli i et fremmed land i ubegrenset tid etter at den internasjonale transporten er avsluttet er derfor særdeles viktig.

I transportvirksomhet, som i all annen næringsvirksomhet, henger alle ledd sammen. Man kan ikke angripe et særskilt problem uten å se på helheten i hele virksomheten.

Derfor er utspillet fra NTF nærmest et skudd i blinde, og et forslag T.I.A. Norge ikke kan støtte.

Vi må sammen sørge for å bevare norsk transportindustri og gi vår transportnæring levelige forhold slik at konkurransen skjer på like vilkår

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Trenger vi et transportpoliti i Norge?

I Norge har vi flere etater som skal kontrollere at all transportvirksomhet skjer i henhold til gjeldende regler. Politi, SVV og Arbeidstislynet har sine kontroller. I tillegg er også skattevesenet og tolletaten på plass for å ha kontroll på smugling og annen økonomisk kriminalitet knyttet til bransjen.

T.I.A. Norge mener at enhver virksomhet må ha klare regler for hvordan virksomheten skal utføres og at klare regler er en betingelse for like konkurranseforhold så sant reglene etterleves av alle.

I alle bransjer, også transportbransjen, vil det være noen om søker å skaffe seg konkurransemessige fordeler ved å ta snarveier som ikke er helt etter regelverket. derfor er kontrollvirksomhet viktig for å sørge for at seriøse bedrifter som føler regler og påbud ikke risikerer å bli utkonkurrert av de som finner snarveier på siden av regelverket for å bedre sin inntjening.

Som all annen virksomhet i samfunnet må det også stilles krav til effektivitet ved enhver kontrollvirksomhet. I utgangspunktet virker det lite effektivt at kontrollvirksomheten skal fordeles på flere etater som hver for seg har utviklet et byråkrati og i mange tilfeller et utydelig internt instruksverk.

Som eksempel på dårlig effektivitet kan nevnes Arbeidstilsynet som i løpet av en 2-årsperiode klarte å fullføre hele 115 tungbilkontroller for å sjekke at lønnsnivået til ansatte sjåfører var innenfor regelverket. Arbeidstilsynet er en etat som etter eget utsagn ikke har andre sanksjonsmuligheter enn å gi et skriftlig pålegg. Den ulovlige virksomheten lar de fortsette uhindret. 

Som eksempel på utydelig internt instruksverk kan nevnes SVV sin kontroll av vinterdekk. Selv om man fastslår at et kjøretøy har for dårlige dekk setter instruksen begrensninger på sanksjonsmulighetene hvis det på kontrollstedet er bare veier. Den interne instruksen følger ikke kjøretøyforskriften som fastslår at kjøretøy innenfor et spesifikt kalendertidsrom skal være utstyrt med vinterdekk med et gitt minimum av mønsterdybde.

Det vil føre for langt å ramse opp mange slike eksempler, så vi  nøyer oss med å fastslå at det må en opprydding til.

En opprydding som myndighetene tror de har satt i gang ved å opprette SVV sin krimgruppe.

Krimgruppa er bra den, men den arbeider mot organisert kriminalitet og da ligger det i sakens natur at det er et langsiktig arbeide for å avsløre store og gjentatte lovbrudd. Det er ikke en avdeling som jobber mot enkeltstående regelbrudd som bl.a. er viktig å få stanset av hensyn til sikkerheten på våre veier.

Derfor mener T.I.A. Norge at kontroll av kjøretøy og førere ute på veiene og på SVV sine faste kontrollstasjoner bør samles i en ny etat som kan skrive nye instrukser basert på gjeldende lovverk. En etat som får ansvaret for alle utekontroller vil også medføre en mer lik reaksjon for alle ved eventuelle regelbrudd.

Denne etat bør også få myndighet til å kreve inn bøter og gebyrer på stedet hvis kontrolløren mener det kan by på problemer å kreve inn dette i ettertid.

Det bør også innføres et medansvar for vareeier og transportbestiller slik at disse er medansvarlig for at deres leverandører følger de regler og lover som gjelder for bransjen.

Politiet er den etat som har lengst erfaring med ren trafikkontroll og reaksjoner ved uaktsom oppførsel i trafikken. SVV er uten tvil den etat som har best forutsetninger for å kontrollere et kjøretøys tekniske tilstand.

T.I.A. Norge mener  at ved å samle SVV sin kontrollvirksomhet og politiets trafikkontroll i ett nytt transportpoliti og gi denne etat myndighet til å kalle ut Arbeidstilsynet til å være med på kontrollvirksomheten ved behov vil være det grep som kan sørge for at målsettingen om like konkurranseforhold og redusering av antall trafikkulykker kan oppnås.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

Lærling urettferdig dømt

I april 2016 ble en 19 år gammel lærling sendt ut på en ekstremt glatt E 8. Lærlingen hadde ikke tidligere kjørt på vinterføre og hadde kun 2 dagers opplæring på kjøretøyet som ble brukt. Dette gikk galt, forferdelig galt. Vogntoget kom ut av kontroll på det glatte føret og kolliderte med 2 personbiler. En person omkom og en annen ble hardt skadet. 

Nå er lærlingen dømt for uaktsomt drap, mens bedriften som ikke hadde sørget for tilstrekkelig opplæring går fri.

Selv aktor i rettsaken uttaler at opplæringen hadde vært mangelfull, men det ga ingen formildende omstendigheter for den stakkars lærlingen, og heller ingen konsekvenser for den som var ansvarlig for lærlingens mangelfulle opplæring.

? Flere skulle nok vært stilt til ansvar her, men det har vi ikke formelt grunnlag for, sa aktor Christian Hanssen i retten.

Hvem hadde best forutsetninger for å  vurdere føret denne dagen? En erfaren bransjemann som hadde ansvaret for å gi  en lærling god opplæring, eller en lærling som ble sendt ut alene på sin første tur på vinterføre med et vogntog?

Det er ganske klart at hvis en sjåfør mister kontrollen over sitt kjøretøy på grunn av feilvurdering av føret og det får slike fatale følger som i dette tilfellet, så bør man få en kraftig reaksjon. Men i dette tilfellet snakker vi ikke om en sjåfør.

Føreren av vogntoget var under opplæring for å bli en god sjåfør. 

Ansvaret bør i dette tilfellet ligger etter vår mening hos den som sender en fører under opplæring alene ut på en slik tur på et slikt vanskelig føre.

Skal noen dømmes ut fra vurderinger av aktsomhetsgrad og vurderingsevne som normalt kreves av en yrkessjåfør, så må man i det minste forutsette at sjåføren er utdannet, og ikke som i dette tilfellet i en opplæringssituasjon.

Feilvurderingen i dette tilfellet ligger først og fremst hos den som vurderte kjøreforholdene dithen at det var forsvarlig å sende en lærling uten erfaring på vinterføre ut på tur alene.

Det er faktisk derfor vi har lærlingeordningen. Kommende yrkessjåfører skal få en god opplæring under betryggende oppsyn så vedkommende i framtiden kan utføre en jobb som en dyktig yrkessjåfør. Skal man bli dyktig i noe må man ha en god støtte i opplæringstiden. Man skal ikke kastes ut på dypt vann før man kan svømme.

Vi håper denne saken blir anket og at en høyere rettsinstans vurderer ansvarsforholdet mer korrekt.

Vi håper denne lærlingen kommer bak rattet igjen og får den opplæringen vedkommende i henhold til en lærlingekontrakt skal ha.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

Arbeidstilsynet med fokus på transportbransjen

Arbeidstilsynet hevder at de siden 2015 har hatt en ekstra innsats rettet mot transportnæringen. 

Denne satsingen har fram til nå resultert i tilsammen 184 kontroller av arbeidsforholdene til utenlandske sjåfører på kabotasjeoppdrag i Norge. Av disse har de klart å ferdigbehandle hele 115 saker. Vi er ikke veldig imponert.

Resultatene hittil viser at 74% av de kontrollerte ikke har lovfestet minstelønn. Vi er ikke overrasket over resultatet, men vi er overrasket over at arbeidstilsynet ikke har intensivert kontrollene når resultatet viser så mange underbetalte sjåfører.

Allerede den gang noen organisasjoner trumfet igjennom allmenngjøringen sa T.I.A. Norge klart i fra om at dette ikke ville fungere og at kontrollvirksomheten ville bli vanskelig. 

Nå har man da i det minste gjennomført noen kontroller og avdekket at det store flertall av utenlandske arbeidsgivere ikke følger norske regler. Hva er så reaksjonen på slike regelbrudd? Jo, man lat transporten gå uhindret videre og etter en del papirarbeide sender man den utenlandske  arbeidsgiveren et pålegg om å sørge for at lønnen blir oppjustert til norsk minstelønn. 

Finnes det virkelig noen i norske kontrolletater som er så naive at de tror det har noen effekt? Vi tror det ikke.

Arbeidstilsynet sier selv at: "Når de utenlandske sjåførene kjører med for lav lønn og diett, virker det konkurransedrivende fordi de fleste norske sjåfører lønnes langt over minstelønnen" men likevel er et skriftlig pålegg eneste reaksjon, og med tanke på at man hittil har klart å gjennomføre ca 1 kontroll pr uke er jo risikoen for å bli tatt en gang til ikke spesielt stor. 

Det synes helt klart at myndighetene igjen har sviktet etter å ha innført en lov eller regel. Brudd på allmenngjøringsforskriften har ingen lovhjemmel som kan gi en reaksjon som svir slik at disse utenlandske arbeidsgiverne føler seg tvunget til å følge norske regler. Det eneste som vil hjelpe norsk transportvirksomhet er at utenlandske transportører som ikke følger regelverket blir sendt rett ut av landet og gitt en karantenetid før de igjen kan forsøke seg på transport innenfor Norges grenser.

Disse arbeidsgiverne bedriver en kynisk utnyttelse av sine ansatte, og må møtes med harde tiltak hvis vi mener alvor med å få stanset sosial dumping som et ledd i å utkonkurrere seriøse norske bedrifter.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Historisk satsing på hvileplasser

Det planlegges hvileplasser over hele landet, endelig blir det en utbygging for å gi yrkessjåførene tilgang til nødvendige fasiliteter langs veiene. I følge nasjonal plan for døgnhvileplasser skal antallet døgnhvileplasser utvides fra dagens 34 plasser til 94 plasser innen 2023. Nesten en 3 dobling med andre ord. Det er meget bra at man satser på en slik utbygging. Behovet er stort og selv om denne planen følges vil det langt i fra være nok til å dekke behovet. 94 døgnhvileplasser med til sammen ca 1800 parkeringsplasser for vogntog er fortsatt alt for lite til å dekke behovet, men når en tenker på hvordan satsingen har vært tidligere er jo dette en gledelig utvikling.

Vi kopierer litt fra SVV sin håndbok V 136: Der står det:"Hvileplass er en del av vegtilbudet Sjåførene skal kunne finne egnede døgnhvileplasser langs vegnettet med jevne mellomrom. Det skal være mulig å planlegge hvor en skal hvile før en starter å kjøre, og det skal være mulig å revurdere dette underveis. Det skal normalt være greit å finne ledig plass. Dette gjelder også for ukjente sjåfører."

Meget god beskrivelse, men for å oppfylle dette må man nok fortsette utbyggingen med enda høyere intensitet etter 2023.

Yrkessjåførene har hittil ikke blitt tilgodesett med tilbud på arbeidsplassen som andre yrkesgrupper tar som en selvfølge. Tilgang til velferdsanlegg som toaletter og dusj har langt  fra vært en selvfølge for vår bransje. Håpet er jo at denne utbyggingen av døgnhvileplasser betyr at ansvarlige myndigheter innser hvilke behov yrkessjåførene har når det gjelder tilgang til sikre parkeringsplasser og muligheter for å kunne benytte dusj- og toalettanlegg som holder en tilfredsstillende hygienisk standard. Dersom så er tilfelle bør man også ruste opp eksisterende rasteplasser med tilfredsstillende toaletter og sørge for at disse også er tilgjengelige året rundt. Vi følger utviklingen med spenning.

Vi håper at man ved denne planleggingen har lært noe av fiaskoen med Fugleåsen som omtrent aldri har fungert som en døgnhvileplass for sjåfører som er på jobb. Den plassen har fungert som en oppsamlingsplass for ledig transportkapasitet og en ulovlig langtidscamp. Erfaringene herfra viser at ubetjente parkeringsområder ikke løser yrkessjåførenenes behov, men derimot løser speditørenes behov for å ha tilgjengelig kapasitet i sitt nærområde.

Vi håper også at man reviderer SVV sin håndbok for bygging av hvileplasser slik at ingen hvileplasser blir bygget uten snørampe.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

 

 

Hva mener politikerne?

Det virker som om politikere i mage land har fått øynene opp for at transportbransjen sliter under ulike konkurranseforhold. Noen av politikerne kommer også med mer eller mindre gjennomtenkte forslag til hvordan problemene skal løses. Ved å se nærmere på de forslag som er kommet i Danmark, Sverige og i Norge kan man jo lure på om disse politikerne har forstått hva de snakker om eller om det hele er et spill for galleriet slik at man kan si at man har gort noe selv om det ikke virker.

I Danmark er man opptatt av å begrense parkeringstiden på offentlige rasteplasser for å komme langtidscampingen til livs. Men i likhet med hva som er tilfelle i Norge blir det ikke gjennomført målrettede kontroller mot avvikling av ukehvile i bilenes førerhus. Problemet skal visst løse seg selv bare man får satt opp skilt som begrenser lovlig lengde på parkeringstiden. Alle vet at det ikke er lovlig og avvikle ukehvile i bilens førerhus, men dette brytes hele tiden fordi det ikke gjennomføres kontroller. Hvorfor tror man da at begrenset parkeringstid vil etterleves uten kontroll? Naivt eller spill for galleriet?

I Sverige er man opptatt av trafikksikkerhet og det er bevist i flere undersøkelser at 2-akslede trekkvogner med en eurotralle bak er det kjøretøyet som har minst manøvreringsdyktighet på glatt føre. Derfor snakker nå svenske politikere om å forby denne kombinasjonen om vinteren. 2-akslede trekkvogner med en eurotralle bak er den suverent mest brukte kombinasjon i hele EU og så tror svenske politikere på at de skal få til et forbud godkjent av EU! Dette er rett og slett så naivt at vi ikke tror svenske politikere tror selv at dette er gjennomførbart. Men man kan jo vise til at man har forsøkt. men at det dessverre ble stoppet av de som har flertall i Brüssel.

I tillegg har man i Sverige begynt å snakke om en karenstid på 2 uker mellom hver kabotasjeperiode. Politikerne ser ikke ut til å fatte at det er tredjelandskjøringen som er det store problemet. En slik karenstid vil ikke gjøre noe med tredjelandskjøringen og er derfor ingenting verdt. Hadde de derimot forlangt at bilene skal til sitt hjemland minimum annenhver uke og så fått en karenstid før de igjen kan kjøre internasjonalt så hadde saken sett annerledes ut. Enten så forstår de ikke problemet, eller så føyer dette seg inn i rekken av politikerløsninger som ikke gjør noe med problemet.

Hva gjøres så i Norge? Tja, nær sagt ingenting. Riktignok har vi en samferdselsminister som har fått igjennom skjerpede krav til dekkutrustning i vinterperioden og som har tatt initiativ gjennom transport alliance for å forby avvikling av ukehvile i bilens førerhus, men oppfølgingen da hr Samferdselsminister? Ingen etater kontrollerer dette forbudet mot ukehvile i førerhuset. Man skylder på at det er vanskelig å kontrollere. Men i hele vest Europa blir det kontrollert og transportfirmaer blir bøtelagt. Det er faktisk bare Danmark, Finland og Norge som ikke klarer å kontrollere dette.

Kan vi forslå et lite kurs hos tysk BAG?

Dessverre så er det slik at et forbud uten kontroll og reaksjon ved brudd på forbudet har null effekt. Vi leser jo i media at østeuropeerne trekker fra Sverige til Norge i helgene nettopp fordi de vet at her blir det ikke kontrollert. Det samme ser man forøvrig i Danmark hvor østeuropeerne invaderer Danmark i helgene av samme grunn.

Det hjelper ikke en presset transportbransje at man har fått til et forbud så lenge brudd på forbudet ikke fører til reaksjoner!

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Hvem har ansvaret?

                                                          

I Norge har vi en årstid som heter vinter, den kjennetegnes av at  mesteparten av landet blir dekket av et hvitt belegg kalt snø. Det er pent på bilder, men i trafikken kan det skape problemer.

Denne gangen skal vi ikke ta opp problemet med dårlig skodde biler som kjører seg fast eller skaper andre problemer langs veien. Vi skal heller sette fokus på vintervedlikeholdet og se litt på hvilke problemer naturen skaper og hvorfor det ikke blir ordnet opp.

Det klassiske problemet er jo brøyting av veiene. Alle forstår jo at brøytebilene ikke kan være overalt til enhver tid, men hva sier egentlig SVV selv om kravene til vintervedlikehold? 

"Hvem har ansvaret?
Statens vegvesen har ansvaret for drift og vedlikehold av riks- og fylkesveinettet.

Hvem utfører jobben? 
Selve jobben gjøres av entreprenører. Standarden veiene skal ha, er avtalt i kontrakt mellom Statens vegvesen og disse. Statens vegvesen kontrollerer veiene for å påse at standarden holdes.

Vinterlandet Norge
Veiene skal være framkommelig for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge. Standarden på veiene avhenger av trafikkmengden.

De mest trafikkerte veiene brøytes og strøs først. Det kan gå en viss tid etter snøfall, eller etter at det har blitt glatt, før veien holder foreskrevet standard. Som trafikant må man derfor alltid tilpasse og kjøre etter de faktiske forholdene på veien!

Brøyting
De fleste veiene i Norge driftes etter strategi vintervei, og det betyr at det her aksepteres snø- og isdekke. Avhengig av trafikkmengde kan det ha falt 7 - 15 cm snø før veiene er ferdig brøytet."

Vi skal med andre ord godta 7 - 15 cm snø på veien, men det skal være framkommelig for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge. Javel, det betyr at i kupert terreng må det påregnes å bruke kjettinger.

Men denne snøen har en også en annen egenskap enn å lage glatte veier, særlig når temperaturen er rundt 0 grader blir snøen tung og den legger seg jo ikke bare på veien, neida denne tunge snøen legger seg også på trær og grener langs veien, og når trær og grener får et tungt belegg bøyer de seg, som en følge av tyngdekraften, ned mot bakken. Vi kan derfor risikere å få grener hengende ut over vegbanen i passe frontrutehøyde når vi kommer kjørende, og så lenge det er glatt blir både kraftig oppbremsing og unnamanøver vanskeliggjort. Det forundrer oss at ikke dette er tatt med i SVV sitt ansvarsområde når de beskriver vinterproblemene for trafikken. Så lenge SVV sier at det er deres ansvar at veiene er framkommelige for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge må jo de også ha ansvaret for at lavthengende grener blir fjernet før det skjer en ulykke. SVV sier jo selv at de kontrollerer veiene for å påse at standarden holdes. Kanskje en ide at man løfter blikket litt under disse kontrollene slik at farlige situasjoner kan unngås.

Med litt fornuftig planlegging og inspeksjon om sommeren skulle det ikke være vanskelig å forutse hvilke trær som kan skape problemer ved tung snø slik at selve jobben med å fjerne problemet for en stor del kan gjøres i sommerhalvåret. Vinterkjøring er utfordrende og krever full oppmerksomhet fra en dyktig sjåfør. Lavthengende grener er vanskelig å oppdage i mørket, særlig ved bruk av nærlys som en følge av møtende trafikk derfor må de som har ansvaret sørge for at slike feller fjernes.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

Fornuften seiret til slutt

Det er vel mange som har fått med seg den svenske brøytebilen som tillot seg å kjøre inn i Norge for å snu.

Belønningen ble mange tusen i gebyr fordi brøytebilen var litt bred og litt tung for norske veier.

Men han skulle ikke kjøre i Norge, han skulle snu og brøyte tilbake i Sverige. Han skulle gjøre en jobb så veien ble farbar for folk som skulle krysse grensen.

Det er ikke første gang SVV i Østfold viser seg fra den mest firkantede siden. Paragrafrytteri står visst høyt i  kurs i Østfold. I fjor hadde vi i T.I.A. Norge en tilsvarende sak hvor vi protesterte iherdig på den praksis som ble fulgt ved at brøyte- og saltbiler ble tatt inn til kontroll mens de var ute for å gjøre veiene farbare. Etter en del om og men fikk vi de til å innse at det var feil prioritering å telle lys og henge seg opp i andre bagateller på kjøretøy som var ute for å øke trafikksikkerheten for andre trafikanter. Vi trodde faktisk at vi hadde kommet til en forståelse med dem selv om de insisterte på at også brøyte- og saltbiler skulle over vekta og at overlast ikke ville bli tolerert. Og jammen slo de til nå.

Stakkars svenske sier vi, han må da ha fått lettere sjokk over at SVV sine folk ikke var utstyrt med selvstendig tenkeevne, men kun klarer å lese en instruks og følge denne slavisk.

Vi har tidligere argumentert for økt kontrollvirksomhet bl.a. på Svinesund, men når vi ser at SVV velger å rett og slett kaste  bort mye tid på å lage problemer for en stakkars brøytebilsjåfør, ja da begynner vi å lure.

Vi mener selvfølgelig ikke at man kan tillate hva som helst selv om biler er ute for å brøyte, men å henge seg opp i en svensk brøytebil som brøyter i Sverige, men som må bruke en bitteliten del av Norge for å få snudd, ja da må SVV folkene ta av seg polvottene så det blir mulig å titte mellom fingrene og la denne svensken få gjøre sin jobb i fred.

Nå er jo heldigvis ikke hele etaten bemannet med folk uten evne til selvstendig tenking, så det ble raskt slått fast fra personer høyere opp i systemet at dette var for dumt og gebyrene ble strøket. Vi håper at også gjeldende fagsjef ved utekontrollen på Svinesund får en tydelig forklaring på hvordan brøyte- og saltbiler skal behandles i fremtiden.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Hvileplasser - for hvem?

Staten har gjennom reglene for kjøre- og hviletid satt strenge grenser for yrkessjåførenes arbeidsdag. Kontrollene er nøye og overtredelser straffes strengt.

Det hele handler om tilretteleggelse og heldigvis har man de senere årene anlagt stadig flere hvileplasser hvor sjåfører som er på jobb kan avvikle sine pålagte pauser. Men mange av disse plassene har dessverre utviklet seg til å bli rene campingplasser for utenlandske og da særlig østeuropeiske sjåfører som venter på oppdrag.

Dette har aldri vært hensikten med disse hvileplassene. Staten, som veieier har et ansvar for å tilrettelegge for at de som har sin arbeidsplass på veien har tilgang til hvileplasser. Hvileplasser skal ikke være campingplasser.

Hva gjør vi så med disse utenlandske sjåførene som okkuperer stadig flere av de få tilgjengelige plassene vi har her i landet? Så lenge de er kommet hit, må jo også de ha tilgang til toaletter, parkeringsplasser og andre fasiliteter.

Vi må skille mellom hvileplasser og oppbevaringsplasser for tilgjengelig transportkapasitet. Hvileplasser er til for at de som trafikkerer veiene skal få avviklet sine pauser i henhold til regelverket. Det må være statens ansvar at tilstrekkelig med hvileplasser blir etablert og driftet. Men ansvaret for en forsvarlig oppbevaring av sjåfører og kjøretøy som står parkert som en tilgjengelig transportkapasitet når behovet dukker opp kan ikke pålegges staten.

De som importerer disse sjåfører og kjøretøy hit må ta ansvaret for sine handlinger. Det vil si at speditørene som benytter disse sjåførene og kjøretøyene må stilles til ansvar for de forhold sjåførene lever under og de samme speditørene må stille parkeringsplasser til rådighet for disse kjøretøyene slik at ikke kapasiteten på hvileplasser beregnet for sjåfører og biler i drift blir redusert.

Dersom speditørene ønsker å ha en reserve transportkapasitet tilgjengelig, må de også ta kostnaden dette medfører. I dag trekker de på skuldrene, vel vitende om sjåførenes levevilkår, men de fraskriver seg ansvaret og lukker øynene for at speditørene er årsaken til den utbredte sosial dumping som foregår i bransjen.

Men slike krav til bedring av disse sjåførenes forhold må sees i sammenheng med kabotasjereglene, for så fort det koster penger å oppbevare denne ekstra transportkapasiteten vil selvfølgelig det bli et insitament for økt utnyttelse av den samme kapasiteten, noe som igjen kan gi en negativ effekt for norsk transportbransje.

Statistikkene viser at ren kabotasjekjøring ikke er veldig omfattende, det er derimot tredjelandskjøringen og for å kunne begrense denne kjøringen er det viktig å få gjennomført to ting. Kontroll med under hvilke forhold ukehvilen avvikles må bli effektiv, og det må innføres regler om at alle kjøretøy skal tilbake til sitt hjemland før ny internasjonal transport kan påbegynnes.

Hvileplasser bør i utgangspunktet begrenses til maks 36  timers opphold for på den måten å forhindre utvikling av campingvirksomhet.

Heldigvis har også Samferdselsministrene forstått at retur til hjemlandet samt redusert parkeringstid er nødvendig. Momenter som T.I.A. Norge sendte inn som innspill allerede i juni 2017.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

 

 

 

Lastebilen - en arbeidsplass eller et verktøy?

T.I.A. Norge har en stund argumentert for det syn at vår jobb er å bringe gods eller personer fra A til B. Stedet vi utfører vårt yrke er selvfølgelig veien og vi bruker bil av forskjellig størrelse og utforming for å utøve vårt yrke. Derfor er bilen vårt verktøy og veien er vår arbeidsplass.

Hensikten med å påpeke dette er å få en erkjennelse av at veieier har et ansvar for sikkerhet og miljø på vår arbeidsplass.

Vegdirektoratet er kategorisk i sin uttalelse om at det er bilen som er arbeidsplassen. Vi venter ikke at det skal bli enkelt å endre på den oppfatningen, men skal vi komme videre mot den såkalte nullvisjonen og oppnå null trafikkdrepte i løpet av året må denne diskusjonen om arbeidsplass eller verktøy holdes levende. Uten et samspill med veieier og en medvirkning derfra for å gjøre vår arbeidsplass til en sikker arbeidsplass kommer vi ikke i mål.

Nevnte Vegdirektorat har forøvrig en rekke underlige holdninger bl.a. til statistikk.

Vi hevder at det fortsatt er mange utenlandske biler med dårlige dekk og uten kjettinger på norske vinterveger. Så å si daglige avisoppslag bekrefter dette, men i Vegdirektoratet har de statistikker som sier at kun 3,7% av alle tungbiler har for dårlige dekk eller mangler kjettinger. Vi skal ikke diskutere statistikkene her selv om slike statistikker som baserer seg på de få bilene som faktisk blir kontrollert åpenbart kan ha store feilmarginer. 

Men ved å se på antall tungbiler som ruller i Norge blir selv 3,7 % et stort tall. Ved inngangen til 2017 var det i følge SSB registrert 75 238 lastebiler i Norge. I tillegg kommer så alle utenlandsregistrerte som ruller på våre veier. Av de norske bilene er nok ikke alle i drift hver dag så hvis man bruker tallet 70 000 enheter så er man nok i nærheten av det rette antall tungbiler som beveger seg på veinettet hver dag. 3.7% av ca 70 000 er ca 2 600 tunge kjøretøy med mangelfull dekkutrustning. Et lite mindretall sier Vegdirektoratet. Alt for mange sier vi.

Hva skjer så hvis et kjøretøy med sommerdekk blir stanset på det sentrale østland en vinterdag med fint vær og bare veier? 

Vegdirektoratet uttaler: " våre hjemler til å ilegge reaksjoner i noen grad er begrenset av at det er situasjonen på kontrollplassen som bestemmer hvorvidt kjøretøyet er godt nok skodd. For eksempel kan vi ikke ilegge et bruksforbud etter vegtrafikkloven § 36 nr. 1 bokstav d) dersom vegen på og i umiddelbar nærhet til kontrollplassen er tørr og fin. Kjøretøyet kan da kjøre videre, og kjøre seg fast senere på ruta f.eks. på en fjellovergang"

En slik tolkning av regelverket er etter vår mening helt hinsides enhver fornuft og strider også mot vår rettsoppfatning. I Norge er det påbudt å ha vinterdekk på alle hjul med en mønsterdybde på minimum 5 mm på alle hjul samt at kjettinger skal medbringes. Dette gjelder innenfor et kalenderområde som er spesifisert i reglene. De aktuelle føreforholdene på kontrollstedet har ingen betydning. Vi undrer på om det er noen av våre lesere som en fin dag med varmegrader og tørre veier har lyst til å svinge innom en kontrollstasjon med en tungbil utstyrt med sommerdekk.

Vi har et inntrykk av at det vil være en dårlig ide for et kjøretøy med norske skilter.

Kontroll uten reaksjoner på regelbrudd er rett og slett bortkastet tid.

EN FOR ALLE - ALLE  FOR EN

T.I.A.Norge

 

Kan vi stille krav til veieier?

T.I.A. Norge betegner konsekvent veien som vår arbeidsplass. Det gjør vi for å plassere ansvar for forutsigbarhet med hensyn til underlagets beskaffenhet der ansvaret etter vår mening hører hjemme. I kommunikasjon med Vegdirektoratet slår de uten videre fast at det er bilen som er vår arbeidsplass og at derfor ingen har ansvar for at veien er av en slik beskaffenhet at det er trygt for yrkessjåfører å utføre sin jobb. Vegdirektoratet hevder det er umulig for de å ta noe ansvar for helse, miljø og sikkerhet for de som ferdes på veiene. Som vanlig hevdes det at det er sjåførens ansvar. Hvis sjåføren mener det ikke er trygt å kjøre videre skal h*n stoppe inntil forholdene er blitt bedre.

Alt ansvar legges på sjåfør og arbeidsgiver, så og si ingen krav stilles til veieier. 

Ansvaret legges med andre ord på de som ikke kan påvirke resultatet. De som skal sørge for at veien er brøytet, strødd, saltet eller vedlikeholdt på annen måte har intet ansvar. I sine vurderinger av hva slags vedlikehold som er nødvendig og til hvilken tid man må utføre slikt vedlikehold kommer budsjettforholdene sterkt inn i vurderingen. Alt koster penger og kostnadene må holdes nede. At resultatet mange ganger ikke blir bra, ja det er sjåførens ansvar å forholde seg til det. Sjåføren skal hele tiden kjøre etter forholdene. Det er argumentet man gjemmer seg bak når noen prøver å ta opp manglende vintervedlikehold og farlige forhold på veien, som vi bestemt mener at er vår arbeidsplass. Ansvarsfraskrivelse er vel et dekkende uttrykk for den holdning ledende personer i Vegdirektoratet gjennom sin argumentasjon bedriver.

Spørsmålene vi i T.I.A. Norge reiser er: Skal vi godta dette? Er det riktig at alt skal være sjåførens ansvar? Hva får bileier igjen for den "leie" (avgifter) som betales for å få lov til å benytte veinettet?

I fjor vinter tok T.I.A. Norge opp en konkret sak med SVV i Østfold. Vi mottok klager fra de som kjørte saltbiler i Østfold fordi de ble hindret i å gjøre sin jobb så raskt og effektivt som mulig fordi SVV mente det var viktigere å ta de inn til kontroll av vekt, bremser, lys etc enn at de fikk sørget for at trafikantene fikk best mulig kjøreforhold. I samtale med SVV kom det fram at de noe motvillig skulle la disse bilene komme raskt ut på veien igjen hvis de var lovlig lastet. Overlast godtar vi ikke, var sluttreplikken derfra etter at de hadde gitt seg på at det muligens var feil prioritering å telle parklys på en saltbil som var ute på oppdrag. SVV kontrollerer og SVV (riktignok en annen avdeling) setter opp roder for saltbilene som gjør det umulig å rekke rundt med et lovlig lass. Resultatet er at når andre trafikanter kommer kjørende på en saltet og bar, men våt veibane, så når vi et punkt hvor saltbilen har gått tom for salt og må snu og kjøre tilbake for å hente nytt lass. Resultatet for trafikantene er at de uten forvarsel går fra våt, bar asfalt til en veg som er dekket av et tynt lag med stålis og helt andre friksjonsforhold enn det man har kjørt på. Er det også sjåførens ansvar hvis det skjer en ulykke? Eller bør ansvaret plasseres hos de som legger premissene for at vedlikeholdet skal utføres og som i noen grad blir motarbeidet av andre avdelinger i samme etat?

Hva får vi igjen for avgiftene, spør vi. Svaret fra Samferdselsministeren er at vi får igjen mer enn vi betaler i form av redusert vedlikeholdsetterslep og nye veier. Vintervedlikeholdet holder han klokelig utenfor sin argumentasjon, for på dette viktige området får vi lite igjen.

EN FOR ALLE _ ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

EU's mobilitetspakke

Samferdselsdepartementet inviterte til et informasjonsmøte med næringen 21. juni 2017. Næringen ble oppfordret til å sende inn skriftlige innspill til departementet. Departementet mottok innspill (til hele mobilitetspakken) fra Norsk Jernbaneforbund, Arbeidsgiverforeningen Spekter, NLF, NTF, YTF, Tia Norge, NAF, samt innspill fra Nordic Logistics Association.

Samferdselsdepartementet har nå kommet med sine betraktninger omkring det forslag som foreligger i Brüssel.

Vi skal her ta for oss 2 punkter hvor samferdselsdepartementet er uenige i EU's forslag.

Først og fremst gjelder det kabotasjereglene hvor samferdselsdepartementet i likhet med de foreninger som har gitt skriftlige innspill, anser forslaget for å være en liberalisering av. Heldigvis sier Samferdselsdepartementet at de er i mot en liberalisering av reglene og vil gjennom Road Alliance som består av Belgia, Danmark, Frankrike, Italia, Luxemburg, Norge, Sverige, Sveits, Tyskland og Østerrike arbeide mot en liberalisering av reglene. Dessverre går dette arbeidet ut på å beholde reglene som de er i dag. Sveriges representanter i kommisjonen vet vi at går inn for en betydelig skjerpelse av reglene med reduserte muligheter for kabotasjekjøring som resultat. 

Det store problemet for norsk transportnæring, tredjelandskjøring, er dessverre ikke nevnt i det hele tatt i Samferdselsdepartementets vurderinger.

Det vitner dessverre om at Samferdselsdepartementet ennå ikke helt har forstått hvor skoen trykker. Faste oppdrag mellom f.eks Sverige og Norge bør i utgangspunktet rulle på svenske eller norske hjul, ikke på østeuropeiske hjul som styres av sjåfører som er utstasjonert i utlandet i mange uker i strekk, uten mulighet for tilfredsstillende rekreasjon mellom arbeidsukene og i tillegg være uten mulighet til samkvem med sin familie over lang tid.

Det andre punktet som vi vil knytte noen kommentarer til er transport med biler under 3 500 kg totalvekt.

EU's forslag går i korthet ut på at også disse kjøretøyene skal omfattes av løyvereglene, riktignok med en langt lavere løyvegaranti enn det som gjelder for tunge biler. I følge dagens regler skal det stiles garanti for 9 000 euro for første løyve og 5 000 for hvert enkelt etterfølgende løyve i tungbilklassen. EU's forslag for biler under 3 500 kg totalvekt er 1 800 euro for første løyve og 900 for hvert enkelt etterfølgende løyve i denne klassen.

Samferdselsdepartementet sier at slike løyvekrav vil være med på å sikre mer seriøsitet i dette transportsegmentet, og der er vi enige med departementet. Men så sier de videre som et argument mot å innføre løyveplikt at dette vil medføre store administrative konsekvenser for den myndighet som utsteder løyver.

For å lette på disse administrative konsekvensene foreslår departementet at løyveplikt for biler under 3 500 kg totalvekt kun skal gjelde for kjøretøy som brukes i internasjonal transport. Her er vi sterkt uenige og vi mener løyveplikten bør innføres for alle.

Når ble et forslag avvist fordi det medførte administrative konsekvenser for næringen, spør vi.

Videre sies det at det sannsynligvis bli vanskelig å føre kontroll med hvilke varebiler som driver transport mot vederlag kontra varebiler som brukes i egentransport. Dette punktet forstår vi rett og slett ikke. I dag har tunge biler som kun driver egentransport ikke løyve og  det lar seg kontrollere, hvorfor skal det bli vanskeligere å kontrollere det hvis bilene er mindre?

Selv om vi er uenige i et par punkter, må vi likevel si oss fornøyd med at departementet ikke godtar en liberalisering av kabotasjereglene uten protester og vi håper at departementet sammen med sine kolleger i Road Alliance når frem med sine synspunkter på at en liberalisering er uaktuelt.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

 

 

 

Ukehvile i lastebilen

En dom i EU domstolen har slått fast at det er ulovlig å avvikle en full ukehvile i lastebilens førerhus.

Mange europeiske land har tatt dette på alvor og utfører kontroller og ilegger bøter på mange tusen EURO til de som blir tatt.

I Norge sier politiet at dette er en kontrollvirksomhet som ikke vil bli prioritert.

Reaksjonene er mange, en del mener dette er bra så man kan få slutt på det uverdige livet mange utenlandske sjåfører lever ved at de bor mer eller mindre fast i bilens førerhus i mange uker i strekk. Tar man en tur på en lastebilparkering kan man se klær som henger til tørk, traller som er innredet med bord og stoler, kort sagt det er mange tegn som tyder på at lastebilparkeringer er blitt rene campingplasser.

Andre mener det er feil å bøtelegge sjåfører som ikke har noe valg. Atter andre peker på at man ikke kan parkere et vogntog hvor som helst og reise i fra det ubevoktet. Da er sjansene store for at uærlige mennesker har forsynt seg av diesel, kjettinger og ellers det man syns kan være kjekt å ha.

Vi er enige i at det er feil å bøtelegge sjåførene. Det bør være de som står bak som må få reaksjonene. I de aller fleste tilfeller er det store norske speditører som står bak denne importen av utenlandske transportkjøretøy. De utenlandske eierne og sjåførene selv, ser nok helst at hjulene ruller og genererer inntekter. Men skruppelløse norske speditører har ingen medfølelse med disse sjåførene. Det er rett og slett behagelig for speditørene å ha en pool av ledige kjøretøy som kan settes inn ved behov, til en pris som også er behagelig for speditørene. Derfor er det disse som må  pålegges å sørge for akseptabel innkvartering for de sjåfører og de kjøretøy som de "importerer" til Norge.

De få norskregistrerte bilene som deltar i denne campingen er bemannet med utenlandske sjåfører som ikke har fast bosted i Norge. Disse jobber en form for turnus. Etter et visst antall uker i bilen kan de reise hjem for en periode mens det kommer en ny sjåfør for å bo i bilen neste periode.

Det er disse bakmennene som må få føle den økonomiske konsekvensen av å la sine sjåfører leve på de måten. Sjåførene gjør det de må for å brødfø sin familie.

Alle snakker om at sosial dumping skal bekjempes, men når det kommer til praktiske handlinger for å ta tak i dette, så sier norsk politi at de ikke vil prioritere denne kontrolloppgaven.

Vi støter på manglende vilje fra kontrolletatene i mange sammenhenger. I noen tilfeller sklir vogntog på sommerdekk inn i andre biler, eller ut i grøfta, men etter at berging er utført klarer jammen noen representanter for kontrollmyndighetene å ønske de god tur videre på sommerdekk midt i en norsk vinter.

Skal disse kontrolletater opparbeide seg et lite minimum av respekt så må de i det minste kjenne til reglene og behandle alle likt. Om det er Per eller Pål som foretar kontrollen skal ikke ha noe å si, reaksjonen ved regelbrudd skal være lik uansett hvem som foretar kontrollen og uansett nasjonalitet på det kontrollerte kjøretøyet.

Det virker som om det er mangel på kompetanse hos noen av de personer som er satt til å håndheve regelverket.

Vi mener at det bør etableres et transportpoliti i Norge, en etat som bør bygge på det faglige grunnlaget som SVV sine kontrollører har opparbeidet gjennom mange år. Politietaten bør snarest etablere et transportpoliti som får som eneste oppgave å sørge for at reglene i transportverdenen blir etterlevd. Et politi som ikke får muligheten til å si at dette vil ikke pli prioritert av oss. Transportnæringen og yrkessjåførene er for viktige for Norge til å bli neglisjert. Dessuten har yrkessjåfører samme rett som andre yrkesgrupper til ha en arbeidsplass hvor sikkerhet er satt i høysetet. For yrkessjåførene er veien arbeidsplassen og derfor må trafikksikkerhet alltid ha topp prioritert.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Hva tenker folk med?

I går meldte media om en kollisjon mellom en buss og en lastebil. Mange personer var skadet og lastbilsjåføren satt fastklemt i kjørtøyet.

Media var raskt ute med å legge ut dette bildet som vi har "lånt" fra NRK. Bildet viser tydelig firmanavn og registreringsnummer på lastebilen og overskriften var lastebilsjåfør kritisk skadd. Mange fikk på denne måten vite at en sjåfør de kjenner var skadet. Har ikke journalister og redaktører evne til å sladde regnr slik at folk slipper å få vite om venners eler families ulykke gjennom krisemaksimerende overskrifter? Heldigvis var overskriften feil. Sjåførens situasjon var ikke kritisk, men ærlig talt nå må journalister og redaktører skjerpe seg og ikke bare tenke på hva som selger.

Folk flest er heller ikke særlig oppegående i den delen av kroppen hvor hjernen normalt befinner seg. Totalt var det 16 personer som var skadet og hadde behov for hjelp. Men hva gjør de som ankommer til stedet? De tar fram mobilen. Ikke for å ringe etter hjelp, neida. De tar bilder. Nærbilder av en hjelpeløs sjåfør som sitter fast i et bilvrak.

Heldigvis skjedde dette i et område hvor nødetatene forholdsvis raskt kom til stede og tok hånd om de skadde. Men ærlig talt.Hva slags samfunn har vi kommet inn i når folk tar bilder av skadde hjelpeløse personer istedet for å hjelpe?

Vi vet ikke hvem som tok bildene og skal derfor ikke beskylde noen for å ha delt de på sosiale media. Men vi har absolutt null forståelse for en slik oppførsel på et ulykkessted som disse fotografene utviste.

Kommer man til et ulykkessted før nødetatene er det sikring av stedet slik at ulykken ikke eskalerer ved at flere blir involvert og hjelp til de skadde som er ansvaret til ethvert fornuftig menneske. Føler man at man ikke har forutsetning for å hjelpe de skadde så kan man i det minste prøve å sikre ulykkesstedet ved å varsle annen trafikk så det ikke skjer flere ulykker.

I en slik situasjon er mobiltelefonen kun til for å ringe nødetatene, ikke til for å ta bilder.

 

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

 

HVORDAN REDDE NORSK TRANSPORTBRANSJE?

Alle er vel enige om at norsk transportbransje står overfor store utfordringer. Det snakkes om like konkurransevilkår, økt kontrollvirksomhet, økt organisering av sjåfører og bileiere, innføring av transportregister, allmenngjøring, innkreving av bøter og gebyrer etc etc.

Alt dette er viktig, men det fører bransjen inn i et overvåkingsproblem.

La oss være ærlige og innrømme at tidligere tiders sjåfører ikke akkurat var noen helgener som gjorde alt etter boka. Det ble jukset med kjøre- og hviletid, det ble jukset med kilometertellere den gangen vi hadde det, lasteevne var et utrykk for hvor mye det var mulig å stable på bilen uten at den knakk sammen.  Tidligere generasjoner av sjåfører har til fulle bevist at man følger ikke lover og regler av god vilje, men reglene følges først og fremst fordi konsekvensen av å bli tatt for regelbrudd er kostbar.

Ved å følge med litt i sosiale medier er det lett å se at grunnholdningene ikke har endret seg vesentlig. Det er nærmest daglig spørsmål om hvor høy bil det er mulig å passere med i div tunneler. Man er ikke opptatt av lovlig høyde, men hva som er mulig uten å subbe oppi noe. Overlast er fortsatt ikke noe sjeldent tema. Varslingstjenestene som varsler kontroller er noen av de gruppene med størst aktivitet hver eneste dag.

Alle aktørers etterlevelse av lover og regler må være førsteprioritet for å kunne komme dithen at vi kan snakke om like konkurranseforhold. Først når vi kan slå fast at et stort flertall, uansett nasjonalitet, følger gjeldende regler er det grunn til å uttrykke optimisme og forutsigbarhet for bransjen. Men det er dessverre langt fram til en slik situasjon og derfor må en lovlydig bransje bli et langsiktig mål. Det er, historisk sett, lite sannsynlig at sjåfører og bileiere på egen hånd vil sørge for at det store flertall følger alle regler. Dertil er konkurransen for sterk og marginene for små. Derfor må vi på kort sikt gå inn for økt kontrollvirksomhet for å framskynde utviklingen mot en lovlydig bransje.

Det snakkes også mye om kabotasje og sosial dumping. Her må det arbeides for klarere og skjerpede regler. I Norge viser statistikkene at det faktisk ikke er kabotasje som er det største problemet. Tredjelandskjøring er årsaken til at de fleste upopulære utenlandske bilene er på norske veger. T.I.A.Norge har tidligere skrevet om det forslag som skal behandles i Brüssel første halvår 2018. T.I.A.Norges krav om at det skal stilles krav til at utenlandske biler skal tilbake til sitt hjemland mellom hvert oppdrag, er med i det forslaget som legges fram, men hva som blir resultatet når det kommer et vedtak, sannsynligvis i løpet av sommeren 2018, er det ingen som i dag kan si med sikkerhet.

Det store spørsmålet nå for tiden er avholdelse av ukehvile i kjøretøyet. I følge EU domstolen er dette forbudt og kontrollen av dette er en prioritert oppgave i flere europeiske land.

 Her i landet uttaler politiet at de ikke vil prioritere dette. Hvis kravet om at bilene skal til sitt hjemland mellom hvert oppdrag hvor både laste- og lossepunkt er utenfor kjøretøyets hjemland blir innført, vil for så vidt nødvendigheten av en sterk kontrollinnsats rundt dette punktet bli mindre viktig.

Svenskenes representant i Brüssel, Peter Lundgren, foreslår at transportører som driver grensekryssende trafikk skal pålegges å ha en internasjonal redningsforsikring. Dette vil, hvis det blir vedtatt føre til at bilbergere i bl.a. Norge kan konsentrere seg om å berge strandede biler, og ikke bruke mye tid på å sikre seg at man får betalt for jobben. Et stort framskritt, både for de som vil oppleve kortere tid med stengte veger og for de utenlandske kollegaene som i mange tilfeller i dag blir tvunget til å oppholde seg i kjøretøyet i en eller annen tilfeldig veggrøft.

Det er ingen tvil om at arbeidet med å bedre forholdene for norsk transportbransje hadde vært lettere hvis man kunne sette opp en strategi som løser alle problemer.

Vi i T.I.A.Norge tror ikke det er så enkelt.

Vi må ha en strategi for langsiktige løsninger. Løsninger som sikrer like konkurranseforhold for alle, men i arbeidet for å nå et langsiktig mål må man ikke miste de akutte problemene av syne. Derfor må det også legges en kortsiktig strategi for å sørge for at vi har regler som er kontrollerbare og som løser de akutte problemene vi møter ute på vegnettet.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

 

Tankbilen drev lovlig transportvirksomhet

Når alle kort har kommet på bordet viste det seg at tankbilen som ble stoppet på Svinesund drev en lovlig transportvirksomhet og at våre mistanker om smugling av diesel ikke stemte. Det er bra at det i denne saken ikke ble avslørt ulovligheter. Det er også bra at myndighetene reagerer på tips om mistanker om ulovlig virksomhet.

Det er et faktum at både Svensk og norsk politi på forhånd også var skeptiske til den transporten som denne tankbilen bedriver, og at det var riktig å gå videre med mistanker og tips om hvor bilen befant seg. Kun myndighetene har mulighet til å komme til bunns i slike saker. 

Det er ingen tvil om at det foregår ulovligheter i bransjen, ulovligheter som er konkurransevridende. Derfor er det riktig å varsle dersom man har mistanker slik at myndighetene kommer på banen og sjekker alt rundt en mistenkelig transport. At det denne gangen var "falsk alarm" endrer ikke vårt syn på at vi skal varsle ved mistanke. Selvfølgelig skal man undersøke best mulig selv før man varsler. Men når det er øyenvitner som påstår at det er observert tanking direkte fra tankbil til vogntog, så kan man ikke avfeie det fordi man selv ikke var tilstede.

Det vi gjorde var å bringe slike øyevitneobservasjoner videre til rett myndighet, og det vil vi fortsette med.

At noen pådrivere i denne saken i ettertid prøver å fremstå som de som hele tiden visste den hele og fulle sannhet får vi leve med.

Norsk transportbransje er full av utfordringer og da i første rekke utfordringer som kommer fra østeuropa. Se bare på Fugleåsen og det som foregår der. 

Vi vil fortsette å bekjempe det som finnes av ulovligheter og at vi da også i fremtiden kan komme til å sørge for at lovlig transport blir gjenstand for utvidet kontroll for å komme til bunns i problemstillingene, det må vi regne med. Men hvis våre varsler vil føre til at noen ulovligheter blir avdekket og at ulovlig virksomhet blir stanset så er det verdt det.

Nå var ikke denne aksjonen helt bortkastet i og med at den tekniske tilstanden på tankvogntoget var så dårlig at det medførte kjøreforbud,selv om det ikke var den tekniske tilstanden som var bakgrunn for vår varsling. 

Vi kommer til å fortsette vår virksomhet for å bedre forholdene i bransjen.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Tankbilsaken

I denne bloggen har vi alltid forsøkt å holde oss unna spekulasjoner. Vi har tatt opp mange temaer, men holdt oss til det vi vet. I dag blir det litt annerledes I tankbilsaken tillater vi oss å spekulere litt på bakgrunn av det vi vet.

Fakta:

Allerede 11.januar varslet T.I.A. Norge SVV om våre mistanker rundt virksomheten til den latviske tankbilen. Mistanker basert på udokumenterte opplysninger vi har mottatt fra vanligvis pålitelige kilder i Sverige. I går fikk vi bildedokumentasjon fra en våken sjåfør om at tankbilen var på Svinesund. Vi varslet da SVV nok en gang slik at tankbilen ikke skulle få anledning til å forlate Svinesund uten å ha gjennomgått en nøye kontroll. 

SVV gjorde jobben sin og sørget for at bilen ble påsatt hjullås. Tollvesenet er svært lite meddelsomme fordi det er tatt en avgjørelse høyere oppe i systemet på at tolltjenestemennene på Svinesund ikke skal uttale seg.

Men det vi vet, og som er bekreftet bl.a. av tungt.no er at tankbilsjåføren har vært innom tollen og deklarert et lass med et foreløpig ukjent innhold og en foreløpig ukjent mottaker i Norge.

Våre mistanker går jo på at det ikke er samsvar mellom det som blir tollklarert og det som faktisk befinner seg i tanken. Vi vet også at tollvesenet ser grunn til å ta prøver av lasten for å fastslå om det som er tolldeklarert stemmer med tankens innhold.

Så langt fakta, resten av denne artikkelen vil dreie seg om mistanker og spekulasjoner basert på de fakta vi har.

Dersom det hadde vært samsvar mellom det som er tolldeklarert og det som vi har tipset etatene om at vi tror befinner seg på tanken (diesel) så hadde det sannsynligvis ikke vært behov for å ta analyser av tankens innhold. Det at tollvesenet vil analysere innholdet, styrker derfor vår mistanke om at dieselen har blitt tolldeklarert som en avgiftsfri vare og at det derfor er snakk om dokumentforfalskning og avgiftsunndragelse gjort for å gi østeuropeiske vogntog en økonomisk fordel i kampen om oppdrag i Norge.

Vi håper og tror at tollvesenet gjør en så grundig jobb i sine systemer at man avdekker omfanget av denne virksomheten.

Vi har sikre observasjoner av denne tanksemitraileren fra Oslo området og fra parkeringen på Fugleåsen. Vi har dessverre kun sikre observasjoner av selve tankingen av biler fra virksomhet i Sverige. Vi tror det samme har foregått i Norge, men har ingen sikre observasjoner av den virksomheten fra vårt land.

Politiet i Sverige sier at det har vært benyttet forskjellig trekkvogner foran denne tanksemien, vi tror at det har vært gjort for at tollvesenet både i Sverige og i Norge ikke like lett skulle oppdage omfanget av virksomheten.

Vi mistenker at det på innførselsdokumentene har vært oppgitt en fiktiv mottaker fordi vi mistenker at det ved hver eneste innførsel har vært hensikten å tanke vogntog direkte fra tanksemien og at lasset derfor aldri har blitt levert til den som har stått som mottaker på innførselsdokumentene.

Vi tror at det å tanke biler rett fra tanksemien er ulovlig virksomhet fordi det foregår på plasser hvor det ikke er opprettet pålagte fasiliteter for å ta hånd om lekkasjer (oppsamlingskum etc)

Vi regner derfor med at dette også er en sak for miljømyndighetene og for DBE i tillegg til tollvesenet. SVV har gjort sin jobb ved at de tok vogntoget inn til en utvidet kontroll og avdekket tekniske mangler som førte til at vogntoget ble påsatt hjullås.

Vi har tillit til at også tollvesenet gjør sin jobb ved å ta analyser av tankens innhold og at de involverer andre berørte etater.

Det tar nok en tid før vi sitter med fasiten på alle spørsmål, men vi er glade for at T.I.A Norge har vært med på å få avdekket denne historien.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Fugleåsen - anarkiets paradis

Mandag 31. oktober klokken 12.00 klippet samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen snoren og åpnet en helt ny og stor ny døgnhvileplass for yrkessjåfører langs E6 ved Fugleåsen i Ski kommune, bare få minutters kjøring fra Oppegård. 

Ketil Solvik Olsen klipper snoren og erklærer plassen for åpnet

I tillegg til Ketil Solvik Olsen, var Ordfører i Ski, T.I.A.Norge, NLF og representanter fra utbygger og oppdragsgiver tilstede.

T.I.A. Norge og NLF i hyggelig passiar under åpningen av Fugleåsen.

Anlegget ble presentert som et glansbilde for å dekke yrkessjåførenes behov. Alle spørsmål og engstelig uttrykk for at dette ville bli en campingplass for østeuropeiske vogntog ble glatt avfeiet med at det var lagt systemer for å hindre det. Og etter å ha fått en nøye orientering av utbygger om de systemer som var lagt og de systemer som ville komme følte nok vi i T.I.A.Norge at her var forutsetningene til stede for at dette kunne bli en suksess. At snørampe ikke var med i planene ble tatt på sparket og utbygger lovte at dette skulle komme på plass. Det så kort sagt ut til at man lyttet og var villige til å ta hensyn til de innspill som vi kom med. Men selv om alt virket positivt så hadde vi en gnagende følelse i bakhodet at dette var for godt til å være sant. Vi i T.I.A. Norge bestemte oss fort for at dette skulle følges opp slik at vi kunne være sikre på at plassen fungerte etter forutsetningene.

Dessverre slo våre bange anelser til. Allerede 13.november var campingplassen etablert. Systemene fungerte ikke. Utbygger skyldte på innkjøringsproblemer og skulle ta tak i dette.

Etter 2 uker var campingplassen et faktum

Rett etterpå kom det store slaget mot forutsetningene for en døgnhvileplass. Oppdragsgiver SVV forlangte at tillatt  parkeringstid skulle utvides til 48 timer av hensyn til de som hadde behov for å stå der hele helgen. Da var på mange måter slaget tapt. Allerede på den tiden var det kun mulig å avvikle en redusert ukehvile i bilens førerhus, men dette ble glatt oversett av SVV. Vi har heller aldri registrert at noen etater har foretatt kontroll med denne campingen. Østeuropeiske vogntog og deres sjåfører har rett og slett okkupert Fugleåsen hvileplass med myndighetenes godkjennelse. T.I.A. Norge var innom og så på forholdene mange ganger, men til slutt ble driverselskapet så lei av våre klager at de kuttet videre kommunikasjon.

Er slaget tapt for alltid? Nei, heldigvis tror vi ikke det. I diskusjon med myndigheter er det "kjøttvekta" eller organisasjonens størrelse som teller. At NLF nå legger sin tyngde inn i problematikken rundt Fugleåsen gjør at vi igjen begynner å tro at det skal være mulig å få plassen til å fungere etter den opprinnelige hensikten.

Vi følger saken videre og håper NLF's tyngde kan bli avgjørende for at vi kan få tilbake en døgnhvileplass for alle, og at campingplassen forsvinner. Vi må få myndigheter og kontrolletater på banen. Anarki i store deler av en bransje er ikke en rettsstat verdig.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

 

 

Snøkaos

Det slår liksom aldri feil. Etter et snøfall er aviser fulle av historier om utenlandske vogntog som må berges, og sosiale media er hver eneste gang fulle av mer eller mindre saklige kommentarer til galskapen. Det som går igjen er dårlige dekk som ikke er egnet for snøføre, selv om både mønsterdybde og M+S merking er i orden, feillastede traller som gir for lite drivakseltrykk og manglende kompetanse hos en del sjåfører.

Det hjelper ikke å ha med kjettinger hvis man ikke klarer, eller gidder, å legge de på i tide. Det hjelper ikke med lovlige dekk hvis all tyngden ligger på trallas trippel, det hjelper heller ikke med kjettinger eller riktig lastet tralle hvis sjåføren ikke har den nødvendige kompetanse i vinterkjøring

Det vi vet er at økt kontroll på grensene kan i det minste stoppe de med ulovlige dekk og de som ikke har med kjetting. De som i utgangspunktet har utstyret i orden, men som mangler den nødvendige kompetansen får vi ikke gjort noe med ved økt kontrollvirksomhet så lenge det ikke er innført et kompetansebevis vedr glattkjøring.

Det som kunne ha hjulpet noe hvis man har vilje til å kontrollere det, er EU direktiv 96/53/EG fra 1996 som sier at minimum 25% av totalvekten skal hvile på drivende aksel ved grenseoverskridende trafikk. Det er en regel som ikke er inntatt i SVV sin instruks for tungbilkontroll og som mange av kontrollørene derfor ikke kjenner til.

T.I.A. Norge har tatt dette opp med representanter for utekontrollen, men det finnes ikke vilje til å bruke regler som ikke er omtalt i gjeldende instruks. Det er nok viktigere å få inn noen tusenlapper hos de få som har litt for mye på en aksel.

Dersom denne regelen hadde blitt praktisert, sammen med den norske regelen om minimum 20% av totalvekten på styrende aksel og kontroll av dekk og kjetting så hadde man i det minste sørget for at de tekniske forutsetninger for å ta seg fram er tilstede. Da gjenstår det bare sjåførens kompetanse.

For en tid tilbake foregikk det en diskusjon på Facebook mellom T.I.A. Norge og en representant for en annen sjåførorganisasjon hvor vi argumenterte for økt grensekontroll mens den andre organisasjonen mente at det var feil angrepsvinkel. Dårlige dekk og feillastet tralle var bare et symptom på et problem fikk vi høre, økte kontroller er feil vei å gå fordi det angriper symptomet ikke problemet argumenterte man belærende til oss"useriøse" i T.I.A. Norge.

Selvfølgelig er vi enige i at man skal angripe problemet i transportbransjen, men en snøfull vinterdag er problemet at vegen er stengt, og da kan man minske problemet ved å angripe symptomet på grensa.

Om en uke har Vegdirektoratet lovet en kommentar til det forslag vi har sendt inn til SD for å legge om grensekontrollen slik at den blir mer effektiv. Vi venter i spenning.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN 

T.I.A.Norge

Regjeringsplattformen er klar

Nå er det klart, vi får en trepartiregjering, men det vil fortsatt være en mindretallsregjering som må finne støtte i Stortinget fra sak til sak. Regjeringsplattformen sier likevel noe om hva vi kan vente oss i tiden fremover. 

Den er selvfølgelig formet i et rundt politikerspråk uten de helt store konkrete løfter. 

Det mest gledelige er at regjeringen har satt kabotasje på dagsorden. I regjeringsplattformen skriver de at vil "Arbeide aktivt mot liberalisering av kabotasjeregelverket og redusere omfanget av ulovlig kabotasje." I praksis betyr nok dette at de i første omgang vil fortsette sitt påvirkningsarbeide i "Road Transport Alliance" slik at de sammen med Frankrike, Tyskland, Belgia, Østerrike, Italia, Luxemburg, Danmark og Sverige vil prøve å få gjennomført strengere regler i EU. Innen EU arbeides det nå med et forslag til nye regler som ventes å ende opp i en konkret beslutning i løpet av sommeren.

Forøvrig sies det at man skal "Styrke det formaliserte samarbeidet mellom håndhevingsmyndighetene for å sikre økt og målrettet kontroll av transportnæringen langs vei, i bedrift og terminal, og legge til rette for effektiv håndheving."  T.I.A.Norge har tidligere, til noens irritasjon, hevdet at det er behov for økt og målrettet kontroll, så vi er fornøyd med at det er satt opp som et eget punkt i regjeringsplattformen, slev om vi gjerne hadde sett konkrete tiltak. Forhåpentligvis blir slikt konkretisert når regjeringen får satt seg.

At plattformen også tar med et punkt om at man ønsker å sikre at utenlandske transportører betaler bompenger og avgifter viser at regjeringen erkjenner problemet og nok har et ærlig ønske om å gjøre noe med det. Vi håper også her at det kommer konkrete forslag på bordet om ikke alt for lang tid, og at bransjen får anledning til å komme med sine forslag til løsninger.

Et annet viktig punkt som regjeringen nå har satt på dagsorden er at de vil "Vurdere hvordan viktige eksportveier, som omfatter fylkesveier og riksveier, bedre kan opprustes til å dekke næringslivets transportbehov." Det er etter vår mening svært viktig å sette fokus på opprusting av vegstrekninger som skaper problemer for næringslivet. T.I.A.Norge håper transportbransjen i fellesskap kan sette seg ned og foreta en prioritering av hvilke strekninger som skaper størst problemer og som derfor bør settes øverst på prioriteringslisten.

Alt i alt mener vi at denne regjeringsplattformen er positiv for norsk transportbransje, og hvis ovenstående punkter finner sin løsning og ikke bare forblir gode tanker, er åpningen plattformen gir for å øke dieselavgiften muligens en pris vi må være villig til å akseptere.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

 

 

 

Tid for kamp

Norsk transportbransje står helt på kanten av stupet, tipper vi utfor, er det kun undergang som venter. T.I.A. Norge kaller tilstandene i bransjen for mafiatilstander, TLF kaller det anarki. Ord er ikke viktige i denne sammenheng. Det som er viktig er at vi kan enes om at noe må gjøres.

Tiden for diskusjonsklubber med myndighetene og diskusjoner på mange forskjellige grupper på Facebook er forbi. Det har så langt ikke ført til noe bedring.

Nå er tiden inne for å samle troppene med et felles mål: Få orden på transportbransjen i Norge.

Det har ingen hensikt at T.I.A. Norge, TLF, NTF, YTF eller NLF skal ha som hovedmål å fronte sitt eget navn og prøve å ta æren for evt resultater vi kan få til.

Nå må vi stå sammen om det vi er enige om. En levende transportbransje er grunnlaget for eksistensen til alle de nevnte organisasjoner. Organisasjoner er viktige fordi all organisering av møtevirksomhet, demonstrasjoner etc koster penger, og pengene må komme fra et sted. Medlemskontingent er derfor alfa og omega i enhver organisasjons arbeidsvilkår.

Følg debatten som går i sosiale media og støtt den organisasjonen som DU mener fortjener DIN støtte i kampen for at norsk transportbransje skal overleve.

La oss nå samle troppene og sammen sloss for at bransjen skal overleve, så kan vi i ettertid, hvis vi fortsatt har en levende bransje,diskutere de detaljer hvor vi er uenige.  Stort sett er organisasjonene enige om det langsiktige målet, men det er noen uenigheter om veivalget for å komme i mål.

Aldri har vel T.I.A. Norge's motto vært mer aktuelt enn akkurat nå.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A. Norge

 

 

Transportmafiaen bygger ut nettverket i Norden

Fra vårt naboland får vi stadig meldinger om at østeuropeiske transportører tyr til stadig nye triks for å senke sine kostnader. At disse triksene fører til lovbrudd bekymrer dem ikke. Mobile verksteder står på rasteplasser og server østeuropeiske kjøretøy, http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=6861144 Brukt olje og brukte oljefilter er oppdaget i grøftekantene i Sverige der denne virksomheten har pågått.

Lønnsnivå, arbeids- og boforhold er nok ikke etter skandinavisk standard. Vi skal her skyte inn at vi foreløpig ikke har sikre observasjoner på at dette har kommet til Norge, men man skal vel være usannsynlig naiv og blåøyd hvis man tror at dette ikke også vil spre seg til vårt land.

Moralen, eller skal vi si umoralen til disse selskapene er klar. Det skal ikke brukes penger i de land hvor inntektene hentes. Drivstoff, mat og service skal komme til yrkessjåførene fra deres hjemland til sterkt reduserte priser. 

Varebiler med mat og alkohol trafikkerer de store parkeringsområdene hvor disse kjøretøyene står i dager, ja mange ganger i ukesvis. Og de står trygt, for politiet vil etter eget utsagn ikke kontrollere at ukehviler avholde på dertil egnet sted. Det gis med andre ord en blankofullmakt til å bryte loven.

Vi overlater til hver enkelt å gjøre seg opp en mening om hvor mye av denne maten, alkoholen, reservedeler og olje som blir fortollet inn i henhold til reglene som gjelder for alle andre, bare ikke  for østeuropeiske transportører.

Arbeidstilsynet og SVV har mange ganger gått til aksjon mot ulovlige bilverksteder drevet i egne lokaler forskjellige steder i Norge fordi disse har manglet autorisasjon og godkjenning. Mon tro hvordan det står til med et mobilt verksted. Det er vel tvilsomt om de har fått noen godkjenning.

Det er forsåvidt en legitim oppgave å spare kostnader, men det må skje innenfor lovens rammer både med hensyn til importavgifter, og håndtering av avfall.

Disse østeuropeiske virksomheten har en helt annen kultur og en helt annen tenkemåte når det kommer til trafikksikkerhet og miljøutslipp.

Her må myndighetene for en gangs skyld forsøke å være i forkant og legge kontrollrutiner for å ta dette uvesenet ved roten før det får utviklet seg.

Det første som må komme er en instruks til politiet om at tungbilproblematikken ikke skal neglisjeres, tvert imot så må innsatsen her intensiveres til å omfatte alle sider ved gjeldende regler,ikke bare fintelle minutter for å se om noen har kjørt noen få minutter for lenge for å komme fram til egnet pausested.

Nylig var det en artikkel i Tyskland hvor et tyrkisk vogntog ble stanset og kontrollert og som førte til et gebyr på 24 000 EURO for omfattende manipulasjon med skriveren. Det vogntoget ble stående til gebyret var betalt og feilene rettet opp, men her i landet greier man ikke engang å stanse de som skylder tilsammen 260 millioner i avgifter og gebyrer.

Dette betyr selvfølgelig at det er teknisk mulig å få tak i disse pengene, det er kun snakk om politisk vilje og direktiver til kontrolletatene.

Det haster nå før helle bransjen i Norge ruller utfor stupet og aldri kommer opp igjen.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A.Norge

Les mer i arkivet » Mars 2018 » Februar 2018 » Januar 2018