hits

Tankbilen drev lovlig transportvirksomhet

Når alle kort har kommet på bordet viste det seg at tankbilen som ble stoppet på Svinesund drev en lovlig transportvirksomhet og at våre mistanker om smugling av diesel ikke stemte. Det er bra at det i denne saken ikke ble avslørt ulovligheter. Det er også bra at myndighetene reagerer på tips om mistanker om ulovlig virksomhet.

Det er et faktum at både Svensk og norsk politi på forhånd også var skeptiske til den transporten som denne tankbilen bedriver, og at det var riktig å gå videre med mistanker og tips om hvor bilen befant seg. Kun myndighetene har mulighet til å komme til bunns i slike saker. 

Det er ingen tvil om at det foregår ulovligheter i bransjen, ulovligheter som er konkurransevridende. Derfor er det riktig å varsle dersom man har mistanker slik at myndighetene kommer på banen og sjekker alt rundt en mistenkelig transport. At det denne gangen var "falsk alarm" endrer ikke vårt syn på at vi skal varsle ved mistanke. Selvfølgelig skal man undersøke best mulig selv før man varsler. Men når det er øyenvitner som påstår at det er observert tanking direkte fra tankbil til vogntog, så kan man ikke avfeie det fordi man selv ikke var tilstede.

Det vi gjorde var å bringe slike øyevitneobservasjoner videre til rett myndighet, og det vil vi fortsette med.

At noen pådrivere i denne saken i ettertid prøver å fremstå som de som hele tiden visste den hele og fulle sannhet får vi leve med.

Norsk transportbransje er full av utfordringer og da i første rekke utfordringer som kommer fra østeuropa. Se bare på Fugleåsen og det som foregår der. 

Vi vil fortsette å bekjempe det som finnes av ulovligheter og at vi da også i fremtiden kan komme til å sørge for at lovlig transport blir gjenstand for utvidet kontroll for å komme til bunns i problemstillingene, det må vi regne med. Men hvis våre varsler vil føre til at noen ulovligheter blir avdekket og at ulovlig virksomhet blir stanset så er det verdt det.

Nå var ikke denne aksjonen helt bortkastet i og med at den tekniske tilstanden på tankvogntoget var så dårlig at det medførte kjøreforbud,selv om det ikke var den tekniske tilstanden som var bakgrunn for vår varsling. 

Vi kommer til å fortsette vår virksomhet for å bedre forholdene i bransjen.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Tankbilsaken

I denne bloggen har vi alltid forsøkt å holde oss unna spekulasjoner. Vi har tatt opp mange temaer, men holdt oss til det vi vet. I dag blir det litt annerledes I tankbilsaken tillater vi oss å spekulere litt på bakgrunn av det vi vet.

Fakta:

Allerede 11.januar varslet T.I.A. Norge SVV om våre mistanker rundt virksomheten til den latviske tankbilen. Mistanker basert på udokumenterte opplysninger vi har mottatt fra vanligvis pålitelige kilder i Sverige. I går fikk vi bildedokumentasjon fra en våken sjåfør om at tankbilen var på Svinesund. Vi varslet da SVV nok en gang slik at tankbilen ikke skulle få anledning til å forlate Svinesund uten å ha gjennomgått en nøye kontroll. 

SVV gjorde jobben sin og sørget for at bilen ble påsatt hjullås. Tollvesenet er svært lite meddelsomme fordi det er tatt en avgjørelse høyere oppe i systemet på at tolltjenestemennene på Svinesund ikke skal uttale seg.

Men det vi vet, og som er bekreftet bl.a. av tungt.no er at tankbilsjåføren har vært innom tollen og deklarert et lass med et foreløpig ukjent innhold og en foreløpig ukjent mottaker i Norge.

Våre mistanker går jo på at det ikke er samsvar mellom det som blir tollklarert og det som faktisk befinner seg i tanken. Vi vet også at tollvesenet ser grunn til å ta prøver av lasten for å fastslå om det som er tolldeklarert stemmer med tankens innhold.

Så langt fakta, resten av denne artikkelen vil dreie seg om mistanker og spekulasjoner basert på de fakta vi har.

Dersom det hadde vært samsvar mellom det som er tolldeklarert og det som vi har tipset etatene om at vi tror befinner seg på tanken (diesel) så hadde det sannsynligvis ikke vært behov for å ta analyser av tankens innhold. Det at tollvesenet vil analysere innholdet, styrker derfor vår mistanke om at dieselen har blitt tolldeklarert som en avgiftsfri vare og at det derfor er snakk om dokumentforfalskning og avgiftsunndragelse gjort for å gi østeuropeiske vogntog en økonomisk fordel i kampen om oppdrag i Norge.

Vi håper og tror at tollvesenet gjør en så grundig jobb i sine systemer at man avdekker omfanget av denne virksomheten.

Vi har sikre observasjoner av denne tanksemitraileren fra Oslo området og fra parkeringen på Fugleåsen. Vi har dessverre kun sikre observasjoner av selve tankingen av biler fra virksomhet i Sverige. Vi tror det samme har foregått i Norge, men har ingen sikre observasjoner av den virksomheten fra vårt land.

Politiet i Sverige sier at det har vært benyttet forskjellig trekkvogner foran denne tanksemien, vi tror at det har vært gjort for at tollvesenet både i Sverige og i Norge ikke like lett skulle oppdage omfanget av virksomheten.

Vi mistenker at det på innførselsdokumentene har vært oppgitt en fiktiv mottaker fordi vi mistenker at det ved hver eneste innførsel har vært hensikten å tanke vogntog direkte fra tanksemien og at lasset derfor aldri har blitt levert til den som har stått som mottaker på innførselsdokumentene.

Vi tror at det å tanke biler rett fra tanksemien er ulovlig virksomhet fordi det foregår på plasser hvor det ikke er opprettet pålagte fasiliteter for å ta hånd om lekkasjer (oppsamlingskum etc)

Vi regner derfor med at dette også er en sak for miljømyndighetene og for DBE i tillegg til tollvesenet. SVV har gjort sin jobb ved at de tok vogntoget inn til en utvidet kontroll og avdekket tekniske mangler som førte til at vogntoget ble påsatt hjullås.

Vi har tillit til at også tollvesenet gjør sin jobb ved å ta analyser av tankens innhold og at de involverer andre berørte etater.

Det tar nok en tid før vi sitter med fasiten på alle spørsmål, men vi er glade for at T.I.A Norge har vært med på å få avdekket denne historien.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Fugleåsen - anarkiets paradis

Mandag 31. oktober klokken 12.00 klippet samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen snoren og åpnet en helt ny og stor ny døgnhvileplass for yrkessjåfører langs E6 ved Fugleåsen i Ski kommune, bare få minutters kjøring fra Oppegård. 

Ketil Solvik Olsen klipper snoren og erklærer plassen for åpnet

I tillegg til Ketil Solvik Olsen, var Ordfører i Ski, T.I.A.Norge, NLF og representanter fra utbygger og oppdragsgiver tilstede.

T.I.A. Norge og NLF i hyggelig passiar under åpningen av Fugleåsen.

Anlegget ble presentert som et glansbilde for å dekke yrkessjåførenes behov. Alle spørsmål og engstelig uttrykk for at dette ville bli en campingplass for østeuropeiske vogntog ble glatt avfeiet med at det var lagt systemer for å hindre det. Og etter å ha fått en nøye orientering av utbygger om de systemer som var lagt og de systemer som ville komme følte nok vi i T.I.A.Norge at her var forutsetningene til stede for at dette kunne bli en suksess. At snørampe ikke var med i planene ble tatt på sparket og utbygger lovte at dette skulle komme på plass. Det så kort sagt ut til at man lyttet og var villige til å ta hensyn til de innspill som vi kom med. Men selv om alt virket positivt så hadde vi en gnagende følelse i bakhodet at dette var for godt til å være sant. Vi i T.I.A. Norge bestemte oss fort for at dette skulle følges opp slik at vi kunne være sikre på at plassen fungerte etter forutsetningene.

Dessverre slo våre bange anelser til. Allerede 13.november var campingplassen etablert. Systemene fungerte ikke. Utbygger skyldte på innkjøringsproblemer og skulle ta tak i dette.

Etter 2 uker var campingplassen et faktum

Rett etterpå kom det store slaget mot forutsetningene for en døgnhvileplass. Oppdragsgiver SVV forlangte at tillatt  parkeringstid skulle utvides til 48 timer av hensyn til de som hadde behov for å stå der hele helgen. Da var på mange måter slaget tapt. Allerede på den tiden var det kun mulig å avvikle en redusert ukehvile i bilens førerhus, men dette ble glatt oversett av SVV. Vi har heller aldri registrert at noen etater har foretatt kontroll med denne campingen. Østeuropeiske vogntog og deres sjåfører har rett og slett okkupert Fugleåsen hvileplass med myndighetenes godkjennelse. T.I.A. Norge var innom og så på forholdene mange ganger, men til slutt ble driverselskapet så lei av våre klager at de kuttet videre kommunikasjon.

Er slaget tapt for alltid? Nei, heldigvis tror vi ikke det. I diskusjon med myndigheter er det "kjøttvekta" eller organisasjonens størrelse som teller. At NLF nå legger sin tyngde inn i problematikken rundt Fugleåsen gjør at vi igjen begynner å tro at det skal være mulig å få plassen til å fungere etter den opprinnelige hensikten.

Vi følger saken videre og håper NLF's tyngde kan bli avgjørende for at vi kan få tilbake en døgnhvileplass for alle, og at campingplassen forsvinner. Vi må få myndigheter og kontrolletater på banen. Anarki i store deler av en bransje er ikke en rettsstat verdig.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

 

 

Snøkaos

Det slår liksom aldri feil. Etter et snøfall er aviser fulle av historier om utenlandske vogntog som må berges, og sosiale media er hver eneste gang fulle av mer eller mindre saklige kommentarer til galskapen. Det som går igjen er dårlige dekk som ikke er egnet for snøføre, selv om både mønsterdybde og M+S merking er i orden, feillastede traller som gir for lite drivakseltrykk og manglende kompetanse hos en del sjåfører.

Det hjelper ikke å ha med kjettinger hvis man ikke klarer, eller gidder, å legge de på i tide. Det hjelper ikke med lovlige dekk hvis all tyngden ligger på trallas trippel, det hjelper heller ikke med kjettinger eller riktig lastet tralle hvis sjåføren ikke har den nødvendige kompetanse i vinterkjøring

Det vi vet er at økt kontroll på grensene kan i det minste stoppe de med ulovlige dekk og de som ikke har med kjetting. De som i utgangspunktet har utstyret i orden, men som mangler den nødvendige kompetansen får vi ikke gjort noe med ved økt kontrollvirksomhet så lenge det ikke er innført et kompetansebevis vedr glattkjøring.

Det som kunne ha hjulpet noe hvis man har vilje til å kontrollere det, er EU direktiv 96/53/EG fra 1996 som sier at minimum 25% av totalvekten skal hvile på drivende aksel ved grenseoverskridende trafikk. Det er en regel som ikke er inntatt i SVV sin instruks for tungbilkontroll og som mange av kontrollørene derfor ikke kjenner til.

T.I.A. Norge har tatt dette opp med representanter for utekontrollen, men det finnes ikke vilje til å bruke regler som ikke er omtalt i gjeldende instruks. Det er nok viktigere å få inn noen tusenlapper hos de få som har litt for mye på en aksel.

Dersom denne regelen hadde blitt praktisert, sammen med den norske regelen om minimum 20% av totalvekten på styrende aksel og kontroll av dekk og kjetting så hadde man i det minste sørget for at de tekniske forutsetninger for å ta seg fram er tilstede. Da gjenstår det bare sjåførens kompetanse.

For en tid tilbake foregikk det en diskusjon på Facebook mellom T.I.A. Norge og en representant for en annen sjåførorganisasjon hvor vi argumenterte for økt grensekontroll mens den andre organisasjonen mente at det var feil angrepsvinkel. Dårlige dekk og feillastet tralle var bare et symptom på et problem fikk vi høre, økte kontroller er feil vei å gå fordi det angriper symptomet ikke problemet argumenterte man belærende til oss"useriøse" i T.I.A. Norge.

Selvfølgelig er vi enige i at man skal angripe problemet i transportbransjen, men en snøfull vinterdag er problemet at vegen er stengt, og da kan man minske problemet ved å angripe symptomet på grensa.

Om en uke har Vegdirektoratet lovet en kommentar til det forslag vi har sendt inn til SD for å legge om grensekontrollen slik at den blir mer effektiv. Vi venter i spenning.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN 

T.I.A.Norge

Regjeringsplattformen er klar

Nå er det klart, vi får en trepartiregjering, men det vil fortsatt være en mindretallsregjering som må finne støtte i Stortinget fra sak til sak. Regjeringsplattformen sier likevel noe om hva vi kan vente oss i tiden fremover. 

Den er selvfølgelig formet i et rundt politikerspråk uten de helt store konkrete løfter. 

Det mest gledelige er at regjeringen har satt kabotasje på dagsorden. I regjeringsplattformen skriver de at vil "Arbeide aktivt mot liberalisering av kabotasjeregelverket og redusere omfanget av ulovlig kabotasje." I praksis betyr nok dette at de i første omgang vil fortsette sitt påvirkningsarbeide i "Road Transport Alliance" slik at de sammen med Frankrike, Tyskland, Belgia, Østerrike, Italia, Luxemburg, Danmark og Sverige vil prøve å få gjennomført strengere regler i EU. Innen EU arbeides det nå med et forslag til nye regler som ventes å ende opp i en konkret beslutning i løpet av sommeren.

Forøvrig sies det at man skal "Styrke det formaliserte samarbeidet mellom håndhevingsmyndighetene for å sikre økt og målrettet kontroll av transportnæringen langs vei, i bedrift og terminal, og legge til rette for effektiv håndheving."  T.I.A.Norge har tidligere, til noens irritasjon, hevdet at det er behov for økt og målrettet kontroll, så vi er fornøyd med at det er satt opp som et eget punkt i regjeringsplattformen, slev om vi gjerne hadde sett konkrete tiltak. Forhåpentligvis blir slikt konkretisert når regjeringen får satt seg.

At plattformen også tar med et punkt om at man ønsker å sikre at utenlandske transportører betaler bompenger og avgifter viser at regjeringen erkjenner problemet og nok har et ærlig ønske om å gjøre noe med det. Vi håper også her at det kommer konkrete forslag på bordet om ikke alt for lang tid, og at bransjen får anledning til å komme med sine forslag til løsninger.

Et annet viktig punkt som regjeringen nå har satt på dagsorden er at de vil "Vurdere hvordan viktige eksportveier, som omfatter fylkesveier og riksveier, bedre kan opprustes til å dekke næringslivets transportbehov." Det er etter vår mening svært viktig å sette fokus på opprusting av vegstrekninger som skaper problemer for næringslivet. T.I.A.Norge håper transportbransjen i fellesskap kan sette seg ned og foreta en prioritering av hvilke strekninger som skaper størst problemer og som derfor bør settes øverst på prioriteringslisten.

Alt i alt mener vi at denne regjeringsplattformen er positiv for norsk transportbransje, og hvis ovenstående punkter finner sin løsning og ikke bare forblir gode tanker, er åpningen plattformen gir for å øke dieselavgiften muligens en pris vi må være villig til å akseptere.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

 

 

 

Tid for kamp

Norsk transportbransje står helt på kanten av stupet, tipper vi utfor, er det kun undergang som venter. T.I.A. Norge kaller tilstandene i bransjen for mafiatilstander, TLF kaller det anarki. Ord er ikke viktige i denne sammenheng. Det som er viktig er at vi kan enes om at noe må gjøres.

Tiden for diskusjonsklubber med myndighetene og diskusjoner på mange forskjellige grupper på Facebook er forbi. Det har så langt ikke ført til noe bedring.

Nå er tiden inne for å samle troppene med et felles mål: Få orden på transportbransjen i Norge.

Det har ingen hensikt at T.I.A. Norge, TLF, NTF, YTF eller NLF skal ha som hovedmål å fronte sitt eget navn og prøve å ta æren for evt resultater vi kan få til.

Nå må vi stå sammen om det vi er enige om. En levende transportbransje er grunnlaget for eksistensen til alle de nevnte organisasjoner. Organisasjoner er viktige fordi all organisering av møtevirksomhet, demonstrasjoner etc koster penger, og pengene må komme fra et sted. Medlemskontingent er derfor alfa og omega i enhver organisasjons arbeidsvilkår.

Følg debatten som går i sosiale media og støtt den organisasjonen som DU mener fortjener DIN støtte i kampen for at norsk transportbransje skal overleve.

La oss nå samle troppene og sammen sloss for at bransjen skal overleve, så kan vi i ettertid, hvis vi fortsatt har en levende bransje,diskutere de detaljer hvor vi er uenige.  Stort sett er organisasjonene enige om det langsiktige målet, men det er noen uenigheter om veivalget for å komme i mål.

Aldri har vel T.I.A. Norge's motto vært mer aktuelt enn akkurat nå.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A. Norge

 

 

Transportmafiaen bygger ut nettverket i Norden

Fra vårt naboland får vi stadig meldinger om at østeuropeiske transportører tyr til stadig nye triks for å senke sine kostnader. At disse triksene fører til lovbrudd bekymrer dem ikke. Mobile verksteder står på rasteplasser og server østeuropeiske kjøretøy, http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=6861144 Brukt olje og brukte oljefilter er oppdaget i grøftekantene i Sverige der denne virksomheten har pågått.

Lønnsnivå, arbeids- og boforhold er nok ikke etter skandinavisk standard. Vi skal her skyte inn at vi foreløpig ikke har sikre observasjoner på at dette har kommet til Norge, men man skal vel være usannsynlig naiv og blåøyd hvis man tror at dette ikke også vil spre seg til vårt land.

Moralen, eller skal vi si umoralen til disse selskapene er klar. Det skal ikke brukes penger i de land hvor inntektene hentes. Drivstoff, mat og service skal komme til yrkessjåførene fra deres hjemland til sterkt reduserte priser. 

Varebiler med mat og alkohol trafikkerer de store parkeringsområdene hvor disse kjøretøyene står i dager, ja mange ganger i ukesvis. Og de står trygt, for politiet vil etter eget utsagn ikke kontrollere at ukehviler avholde på dertil egnet sted. Det gis med andre ord en blankofullmakt til å bryte loven.

Vi overlater til hver enkelt å gjøre seg opp en mening om hvor mye av denne maten, alkoholen, reservedeler og olje som blir fortollet inn i henhold til reglene som gjelder for alle andre, bare ikke  for østeuropeiske transportører.

Arbeidstilsynet og SVV har mange ganger gått til aksjon mot ulovlige bilverksteder drevet i egne lokaler forskjellige steder i Norge fordi disse har manglet autorisasjon og godkjenning. Mon tro hvordan det står til med et mobilt verksted. Det er vel tvilsomt om de har fått noen godkjenning.

Det er forsåvidt en legitim oppgave å spare kostnader, men det må skje innenfor lovens rammer både med hensyn til importavgifter, og håndtering av avfall.

Disse østeuropeiske virksomheten har en helt annen kultur og en helt annen tenkemåte når det kommer til trafikksikkerhet og miljøutslipp.

Her må myndighetene for en gangs skyld forsøke å være i forkant og legge kontrollrutiner for å ta dette uvesenet ved roten før det får utviklet seg.

Det første som må komme er en instruks til politiet om at tungbilproblematikken ikke skal neglisjeres, tvert imot så må innsatsen her intensiveres til å omfatte alle sider ved gjeldende regler,ikke bare fintelle minutter for å se om noen har kjørt noen få minutter for lenge for å komme fram til egnet pausested.

Nylig var det en artikkel i Tyskland hvor et tyrkisk vogntog ble stanset og kontrollert og som førte til et gebyr på 24 000 EURO for omfattende manipulasjon med skriveren. Det vogntoget ble stående til gebyret var betalt og feilene rettet opp, men her i landet greier man ikke engang å stanse de som skylder tilsammen 260 millioner i avgifter og gebyrer.

Dette betyr selvfølgelig at det er teknisk mulig å få tak i disse pengene, det er kun snakk om politisk vilje og direktiver til kontrolletatene.

Det haster nå før helle bransjen i Norge ruller utfor stupet og aldri kommer opp igjen.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A.Norge

De skjønner jo ingenting

12.1.2017 avholdt NLF en transportkonferanse i Sarpsborg. Deltagere var politikere og representanter fra de forskjellige offentlige etater som vi trodde hadde som mål å legge forholdene til rette for norsk transportnæring. T.I.A. Norge var også til stede i salen.

For å ta en rask oppsummering først: De skjønner jo ingenting var hovedbudskapet vår representant kom tilbake med.

Vi så jo litt lyst på situasjonen da det kom en dom i EU domstolen som skjerper inn at avholdelse av ukehvile i bilen er ulovlig. Men på en slik transportkonferanse står politiet opp og sier at dette vil de ikke prioritere. SVV bekrefter at de gidder ikke anmelde slikt fordi det er bare unødvendig papirarbeide som uansett ikke fører til noe. Vi har forøvrig egen erfaring med at å ringe politiet og be de ta en tur et par km fra sin base å sjekke biler som har stått i over en uke er nyttesløst. Ikke vår oppgave, ring SVV var svaret. Vi forstår at man noen ganger må prioritere og at man ikke kan være overalt til samme tid, men å gå åpent ut å forkynne at denne loven driter vi i, det er vel å tøye strikken vel langt. Politiet er jo satt til å håndheve lover,  men når det gjelder transportbransjen så gis det blankofullmakt til lovbrudd. En helt ubegripelig holdning. Riksadvokaten påsto til og med at ingen hadde anledning til å låse fast et kjøretøy fram til bot og gebyr var betalt. Han var svært overrasket da han ble fortalt at det er vanlig praksis nedover i Europa.

SVV har kanskje noe å lære av politiets holdning slik at de gir f..... i de mest banale feil som et par markeringslys for mye og heller konsentrerer seg om dekk, bremser og andre trafikksikkerhetsmessige forhold. Da ville muligens antall kontrollerte kjøretøy stige, og noen få ulovlige ekstralys bli oversett. Totalt sett et fremskritt i våre øyne.

Vi er mange som har etterlyst kontroll av lønnsvilkår og etterlevelse av allmenngjøringsforskriften. Arbeidstilsynet kunne fortelle at de har brukt en del ressurser på å skrive brev og be om opplysninger fra østeuropeiske firmaer, men så lenge de unnlater å svare er det dessverre lite de kan gjøre. Aktivt feltarbeide med kontroll i samarbeide med SVV står visst ikke i Arbeidstilsynets fremmedordbok. Vi forstår at det er mer behagelig å sitte på et kontor og forfatte brev og heve en god lønn, enn det er å ta seg en tur ut en vinterdag, men det hjelper ikke en bransje som kjemper med ryggen mot veggen og som har behov for like konkurranseforhold for å overleve.

Dag Rykkje fra SVV sin utekontroll var faktisk den eneste som viste at han forsto hva han pratet om, men hans oppgave blir nærmest umuliggjort ved at andre etater enten ikke bryr seg, eller rett og slett ikke forstår.

260 millioner kroner har staten utestående hos utenlandske transportfirmaer og sjåfører som ikke har betalt avgifter og gebyrer. Gi nå disse menneskene i utekontrollen et verktøy  så de som bevisst unnlater å betale kan bli holdt igjen. 260 millioner kroner tilsvarer grovt regnet 260 heltidsstillinger, og så  klages det på manglende kapasitet.

Det virker som om det å forklare disse toppfolkene noe om bransjen gir samme resultat som å gå inn i en førskole og snakke om annengrads ligninger. De skjønner ingen ting.

Vår anbefaling til NLF er at i stedet for å arrangere en transportkonferanse bør man arrangere et kurs i hvordan bransjen fungerer og gi disse toppfolkene møteplikt helt til de består eksamen.

 

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A. Norge

Selge Bring?

NLF har i lang tid argumentert for at staten skal selge Bring, argumentene er mange, kryssubsidiering, og sammenblanding mellom Posten og Bring er det som har gått igjen. Nå har også FrP tatt opp hansken og mener at Bring bør selges. Vi spør: Hvilke problemer løser det?

Kun få har økonomiske muskler til å kunne kjøpe Bring, og hva vil skje hvis for eksempel Kreiss eller Girteka, eller PostNord for den saks skyld skulle få overta Bring?

Vil et slikt eierskap få en slutt på sosial dumping og infiltrasjon fra øst som i dag bedrives av Bring Slovakia.? Vil ulovlig kabotasje og tredjelandskjøring til dumping priser forsvinne med et nytt eierskap? For oss synes det helt klart at et nytt eierskap ikke vil løse noe som helst.

Det som kan løse den usunne konkurransen som bedrives innen Bring systemet og da først og fremst i den delen som organiseres gjennom Bring Slovakia, vil være en målbevisst styring fra eiernes side. Om det er staten eller private eiere endrer i utgangspunktet ingenting. Men dersom man innser at dagens driftsmodell i det Slovakisk baserte Bring Trucking er konkurransevridende og ødeleggende for norsk næringsliv, ja da kan man håpe på endringer. Teoretisk sett vil det være minst sannsynlig at en privat eier vil redusere sin egen fortjeneste for å berge resten av næringen. I teorien skal næringspolitikk bedrives av staten og derfor bør staten gå inn og bruke sin eiermakt aktivt.

Et statseid selskap skal som all annen statlig virksomhet legge til rette for fortsatt vekst i Norsk næringsliv og sikring av norske arbeidsplasser.

Vi er derfor enig med NLF i at dagens Bringorganisering er en skandale sett ut fra at det er den norske stat som er eiere, men vi er ikke enige med NLF når medisinen de foreslår er å selge unna. Et salg vil på oss virke som en ansvarsfraskrivelse uten at det løftes en finger for å løse problemene.

Bring er et AS eid av Posten som igjen er eid av staten. Det normale er at generalforsamlingen, som i dette tilfelle er Samferdselsministeren, legger føringer for hvordan selskapet skal drives. Dersom styret i selskapet ikke oppfyller generalforsamlingens vedtak, så kastes styret og nye koster settes inn. 

Problemet er at Generalforsamlingen ikke har gitt sterke nok føringer for hvordan selskapet skal drives, og derfor får Bring holde på akkurat som de selv vil uten at det medfører noen konsekvens for de som styrer Bringskuta på feil kurs.

Ansvarsfraskrivelse er et kjent politisk virkemiddel når man føler at man ikke greier jobben man er satt til å gjøre, men at ansvarsfraskrivelse også er den medisin NLF foreslår, det skuffer oss.

Vi oppfordrer samferdselsministeren til å ta tak i problemene og løse de, ikke bare skyve de fra seg.

 

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A.Norge

Mafiametoder i transporten

For kort tid siden kunne vi lese om en Latvisk bil som fikk hjullås på Notodden på grunn av ulovlige dekk og dårlig føre. SVV fjernet hjullåsen etter kort tid fordi føret var blitt bedre selv om de ulovlige dekkene ikke var skiftet, en avgjørelse vi har klaget inn til lederen for kontrollvirksomheten i vegdirektoratet. Til tross for at hjullåsen var fjernet ble bilen stående på SVV sin tomt inntil nye dekk ankom med en annen av selskapets biler. At det lå et norsk dekkfirma bare et steinkast unna hadde ingen betydning, det skal ikke brukes penger i Norge. Om miljøgebyr og MVA for disse dekkene ble betalt på grensen, kan man jo tro hva man vil om.

Men tross alt, i en slik episode er det snakk om småpenger som unndras den norske stat. Langt mer alvorlig er det når man sender egne tankbiler med drivstoff for å tanke billig drivstoff mens de er i Norge, og det er her mafiametodene blir brukt. Ved ankomst grensestasjon må jo alle innom tollen. I Sverige vet vi at drivstoffet blir fortollet inn som "borrolja" et avgiftsfritt kjølemiddel brukt av mekaniske verksteder ved maskinering av metalldeler. På grensen må det derfor kun stilles garanti for MVA, ikke for de avgifter som staten har lagt på dieselprisen, for husk: det er jo ikke diesel i følge papirene. En slik garanti for MVA stilles normalt av mottaker, da det er mottaker som er MVA registrert i Norge, ikke transportselskapet. For å gjøre svindelen komplett med unndragelse av store avgiftsbeløp må man med andre ord ha en fiktiv mottaker i Norge som er MVA registrert. Hvem det er må vi foreløpig kun spekulere om.

Men saken blir verre: For å unngå å skape mistanke underveis må tankbilen merkes etter ADR reglene for den kjølevæsken som i følge papirene er i tanken. Det vil si at ved en evt ulykke vil ikke nødetatene vite at det er en last med brennbar væske de har å gjøre med.

Alle som selger drivstoff i Norge må ha utstyr for oppsamling ved eventuelle uhell slik at miljøeffekter av et utslipp blir minimalt. Det sier seg vel selv at en tankbil som stopper for å levere drivstoff direkte til et vogntog på en tilfeldig parkeringsplass ikke etterlever et slikt regelverk.

                                                                                                                                         

Bildene viser tanking på en parkeringsplass i Sverige. Fotografen ble ikke så populær at han kunne komme nærme nok til å ta nærbilder av selve tankingen.

Det er slike banditter som vi må konkurrere med, og det er klart at med helt avgiftsfri diesel og østeuropeiske lønninger blir det umulig.

Nå er det i tillegg blitt slik at Bulgaria har fått en ledende rolle i transportkommisjonen og ved en titt på hva de selv sier er hovedsaken deres i transportbransjen lover ikke dette godt. Hovedsaken er å få tilgang til det internasjonale vegtransportmarkedet.

 

Vi har oversendt dette til vegvesenets krimenhet.

 

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A. Norge

Forslag til nye kabotasjeregler

Den svenske parlamentarikeren Jens Nilsson fikk for en tid tilbake i oppdrag å lede en utredning for å komme med et forslag til nye kabotasjergler i EU. Forslaget er nå klart for presentasjon i Brüssel.

Allerede samme dag som Jens Nilsson fikk oppdraget sendte T.I.A. Norge et innspill til ham hvor vi påpekte at hovedproblemet i gjeldende regler er at utenlandske kjøretøy ikke er pålagt å returnere til sitt hjemland før ny kabotasje runde kan påbegynnes. Dette fordi vi så dette som eneste farbare veg ut av kabotasjeproblematikken. Vi ønsket oss også sterke begrensninger i tredjelandstrafikken Samme innspill ble forøvrig også sendt Samferdselsdepartementet her i Norge, for også de skulle uttale seg i spørsmålet. Samferdseldepartementet har fortsatt ikke svart på vår henvendelse, desto mer gledelig er det da å se at Jens Nilsson har tatt dette med i sitt forslag.

Sitat fra vårt innspill sendt til Jens Nilsson 5.7.2017:

"TIA Norge vil derfor anmode om at våre myndigheter vektlegger begrensning av tredjelandskjøring ved at det stilles krav om at alle kjøretøy må tilbake til sitt hjemland innenfor en kort tidsperiode etter at kjøretøyet har bedrevet kabotasjekjøring i et land.

TIA Norge er av den oppfatning at dagens kabotasjeregler som setter et tak på 3 kabotasjeturer før kjøretøyet skal ut av landet er mer enn tilstrekkelig til å ivareta den opprinnelige hensikt med å tillate kabotasjekjøring for at utenlandske kjøretøy skal kunne bevege seg til en bedre posisjon for å utføre en transport til sitt hjemland. TIA Norge ser derfor ingen grunn til at kabotasjereglene skal liberaliseres.

Avslutningsvis vil TIA Norge uttrykke et ønske om at det innføres endringer ved grensekontroll/registrering av gods inn i landet slik at reg.nr og dato for grensepassering blir gjort tilgjengelig for SVV og politi sik at det blir enklere for disse etater å stanse kjøretøy som ulovlig bedriver transportoppdrag i Norge og at disse blir vist ut av landet."

Det må understrekes at dette som Jens Nilsson nå legger fram er et forslag som skal diskuteres i Brüssel og man må være forberedt på sterke protester, særlig fra de øst europeiske delegatene. Men kravet om retur til sitt hjemland er satt på agendaen i EU.

Vi vet at minst 5 land vil støtte dette kravet og vi er spent på hva den norske regjering får til i sitt samarbeidsorgan (Road Alliance) 

Vi håper at  dette kravet vil få gjennomslag, først og fremst fordi det vil bli svært vanskelig for de store øst europeiske selskapene å fortsette som nå hvis dette blir fasiten.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge 

Organisert kriminalitet i transportbransjen

Tredjelandskjøring er et stort problem for norsk og svensk transportnæring. Store transportkjøpere som IKEA har satt bort transport Fra Jönköping i Sverige til norske kunder til BRING SK. Dette er transport som naturlig burde ha rullet på svenske eller norske hjul. De lysegrønne bilene fra Slovakia ruller i fast rute mellom Sverige og Norge hele uken og er kun i sitt hjemland for å ta service og evt reparasjoner på bilene. Sjåførene tilbringer uker i bilen og selv om det er et forbud mot å avvikle ukehvile i bilen har sjåførene ikke noe valg. De sitter i bilen hele helgen og venter på at en ny uke skal gi dem kjøreoppdrag mellom Sverige og Norge.

Grensekryssende trafikk er ikke omfattet av den norske allmenngjøringsforskriften så disse sjåførene har lønn i henhold til normalen i Slovakia. En lønn som effektivt setter en stopper for muligheten til å leie seg inn en plass og avvikle ukehvile slik loven krever, men det er et lite problem for dem fordi det finnes ikke effektiv kontroll på at bestemmelsene om ukehvile på egnet sted blir etterlevd. Dette er satt i system og mange sjåfører har mange uker i bilen uten at det finnes noe alternativ. Systematisert lovbrudd kaller vi for organisert kriminalitet.

I den senere tid er det både i Sverige og i Norge observert øst europeiske tankbiler som forsyner sine landsmenn med rimelig drivstoff. Selvfølgelig for å spare kostnader så konkurranseforholdene blir enda mer ulike i øst europeernes favør. Vi undres på om denne virksomheten med å tanke opp biler med store mengder drivstoff på plasser som ikke har noe oppsamlingssystem for å fange opp evt spill ved lekkasjer kan være lovlig. Det finnes ingen lovlige bensinstasjoner som ikke er pålagt å ha slike systemer, og da fremstår det ytterst tvilsomt at man kan bedrive denne praksisen. Vi forundres også over at ingen reagerer på dette. Hvis politi eller vegvesen observerer en østeuropeisk tankbil på veien burde det ringe noen alarmbjeller som får kirkeklokkene en søndags formiddag til å høres ut som lav hvisking. Men virksomheten fortsetter uten at noen myndigheter reagerer. Det verserer til og med historier om at det kommer biler og forsyner disse sjåførene med mat og vodka så ukehvilen skal bli litt triveligere.

Tollvesenet burde vel også være interessert i dette.

Hvordan skal man så få satt en stopper for dette?

Som i en del andre tilfeller av problemer med billigtransport fra øst er den endelige løsningen et bestilleransvar. De som står for planleggingen og avviklingen av denne trafikken må bli holdt ansvarlige for at sjåførene får tilfredsstillende fasiliteter hvor de kan tilbringe sin ukehvile. Det vil selvfølgelig koste penger, og det er nettopp poenget. Det er reduserte kostnader som er årsaken til denne behandlingen av østeuropeiske sjåfører, og da er det rimelig at de som for enhver pris og helt uten skrupler med tanke på sjåførenes velferd må ta regningen slik at noe av den urettferdige kostnadsforskjellen blir utlignet. På samme måte må det settes en stopper for disse mobile tankstasjonene som innebærer en stor risiko for miljø og sikkerhet. Mon tro hva brannvesenet tenker om en slik behandling av drivstoff inne på en hvileplass hvor det er en knapp meter mellom bilene. Hadde man kommet over en tilsvarende likeglad holdning til håndtering av brannfarlig materiale på en annen arbeidsplass hadde arbeidsplassen blitt stengt umiddelbart.

Nå er det på høy tid at kontrolletatene kommer seg ut fra sine komfortable kontorer og gjør en innsats for å stoppe denne ulovlige virksomheten som truer vår egen transportvirksomhets eksistens.

 

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A. Norge

post@tianorge.com 

Sykkelrundkjøring i oslo

Lan Marie Nguyen Berg og hennes medsammensvorne har kommet med en ny "genial" ide. Nå skal syklistene få egen bane rundt rundkjøringer og forkjørsrett når de skal krysse tverrgatene som går inn mot rundkjøringen. Dette vil uten tvil sørge for fullstendig kaos i Oslotrafikken.

 

 

Ifølge Statens vegvesen er vikepliktregelene for syklister slik:

Regler for vikeplikt

Vikeplikt betyr at du skal vike eller stanse til trafikk som krysser din kjøreretning har passert. Er du usikker på om du har vikeplikt, er det sikreste å bremse eller stanse helt.

Sykler du i kjørebanen eller i sykkelfelt

  • Vikeplikt for kjørende som kommer fra høyre (høyreregelen).
  • Vikeplikt hvis du skal inn på en forkjørsregulert veg (skiltet vikeplikt).
  • Ikke vikeplikt hvis du sykler på en forkjørsregulert veg.
  • Hvis det er skiltet vikeplikt der du sykler gjelder dette foran regelen om vikeplikt fra høyre. Vikeplikten gjelder i første kryss etter skiltet.
  • Vikeplikt når du skal svinge til venstre og får motgående kjøretøy på din høyre side.
  • Vikeplikt for gående i gangfelt.

Sykler du på sykkelveg, gang- og sykkelveg eller fortau

  • Vikeplikt når du skal krysse eller svinge inn på en annen veg. Kjørende på vegen har ikke vikeplikt for syklister som kommer fra sykkelveg, gang- og sykkelveg eller fortau.
  • Ikke vikeplikt når du skal krysse en avkjørsel.

 

Vikeplikt for gående i gangfelt, står det. Vi minner om at en fotgjengerovergang er å betrakte som et gangfelt. Videre står det at man har vikeplikt for når man kommer fra en gang- eller sykkelvei og skal krysse eller svinge inn på en annen vei. Kjørende på vegen har ikke vikeplikt for syklister som kommer fra en gang- eller sykkelvei.

Hvordan har  Berg og hennes medsammensvorne tenkt å løse dette? Skal det innføres egne trafikkregler i Oslo?

Skal gående kunne føle seg trygge når de bruker gangfelt i forbindelse med en rundkjøring? Eller har Berg og hennes medsammensvorne nå tatt et skritt til slik at det ikke bare er bilen som er uønsket i Oslo, skal man også gjøre det så farlig at fotgjengere også må vike til fordel for syklistene?

Man ønsker jo at bilen blir igjen hjemme og at folk reiser kollektivt dit de skal. Nå er det sjelden at det er busstopp akkurat der hvor folk skal, så da må man regne med at økt andel kollektivreisende vil føre til et økt antall fotgjengere som da ikke bare må ta hensyn til biltrafikken, for den klarer dere ikke å fjerne helt, butikkene må få varer også i framtiden så en viss biltrafikk vil det alltid bli, neida, hvis slike planer blir gjennomført må man også ta hensyn til syklistene som kommer rasende i gangfelt. Eller er dere så naive at dere tror at syklistene som i dag ikke engang har tid til å stoppe når trafikklyset lyser rødt, i framtiden har tid til å redusere farten til gangfart når de skal krysse vegen sammen med fotgjengere, barnevogner og kanskje også eldre mennesker med rullator.

Hva tror dere resultatet blir for biltrafikken? Vi spår at det vil bli fullstendig kaos når tunge biler må stoppe inne i rundkjøringen fordi syklister kommer i full fart og skal krysse vegen hvor syklister etter dagens trafikkregler har vikeplikt, så sant de ikke går av sykkelen og triller den over veien. 

Trafikkreglene må være felles for hele landet.

Heldigvis har vi såpass tiltro til vår samferdselsminister at vi ikke tror han vil akseptere at Oslo får anledning til å endre trafikkreglene.

Vi tror det mest fornuftige er at Berg og hennes medsammensvorne setter seg på noen av de nylig oppsatte gatemøblene og tar en kaffe latte og prøver å la virkelighetens verden synke inn.

 

T.I.A. Norge

post@tianorge.com

Ufin konkurranse fra utlandet

Utenlandske transportører får gjennomgå på sosiale media. Det er ikke en eneste dag uten diskusjonstråder hvor hovedsaken er utenlandske vogntog som har kjørt av vegen, står fat i motbakker eller har rota seg inn i boligområder som følge av GPS bruk. Kommentarene er mange, "stopp dritten på grensa",  "helvetes pakk" og andre svært negative kommentarer går igjen.

Det lar seg ikke gjøre å bortforklare dette. Utenlandske vogntog er et problem på vegene våre, særlig om vinteren. Utlendingenes manglende utstyr i form av egnede dekk og kjettinger, samt utenlandske sjåførers manglende kompetanse når det gjelder kjøring på vinterglatte veger er et problem som skaper store forsinkelser i trafikken og som dessuten er et alvorlig sikkerhetsproblem på vår arbeidsplass.

Grunnen til at de kommer hit er selvfølgelig at noen transportkjøpere bruker de fordi deres transportpriser er lavere enn de priser norske transportører med riktig utstyr og sjåførkompetanse for vinterkjøring må ha. Grunnen er med andre ord økonomisk vinning for brukerne av transporttjenester.

Når man ser at det er økonomisk vinning som er den årsaken til problemene, er det ganske innlysende at økonomiske konsekvenser for brukerne er det som på lang sikt kan begrense bruken av billige og trafikkfarlige transportløsninger. Et langsiktig mål må derfor bli et medansvar for vareeier og bileier når problemer oppstår. Hvis et vogntog sperrer veien fordi dekk, kjetting eller sjåførens kompetanse ikke strekker til, påfører det andre store kostnader. En stengt veg koster i verste fall samfunnet opp mot 80.000 kroner pr time i følge en rapport fra Transportøkonomisk institutt. Kostnadene er selvfølgelig avhengig av trafikktetthet og derigjennom antall biler som blir påvirket. 

Problemet er at disse sjåførene ikke tør å bestille berging uten å få det godkjent av sin bileier. Det har vært episoder hvor vogntog har blitt stående i flere dager før berging er ordnet. 

Det må derfor følge et medansvar hos de som bestiller transporten. Transportavtalen må inneholde krav om at transportenheten er utstyrt i henhold til norske spesifikasjoner for oppdrag som utføres i Norge. Dersom transportkjøper ikke i tilfredsstillende grad forsikrer seg om at så er tilfelle må det få en økonomisk konsekvens ved at transportkjøper gjøres ansvarlig for bergningsutgifter og betaling av gebyrer ilagt av SVV eller politiet. 

Da kan politiet uten videre rekvirere berging i visshet om at bergingssellskapet får sitt oppgjør. Dersom det oppdages at gjeldende kjøretøy ikke har utstyr som er påkrevet i Norge, feil eller for slitte dekk, manglende kjetting etc. må bergingen fortsette til vedkommende kjøretøy er parkert med hjullås enten på et verksted eller på en kontrollstasjon hvor det blir stående til utstyret er i orden. Kostnadene ved evt nye dekk og kjettinger eller annen teknisk utbedring av kjøretøyet bør ikke omfattes av transportkjøperens medansvar. Ved å nekte omlasting av slike kjøretøy risikerer transportkjøper å måtte vente lenge på varene sine og det vil i de fleste tilfeller være et sterkere argument for ikke å bruke billigtransport enn en evt kostnad til noen dekk vil være.

Så langt de langsiktige løsningene.

Men langsiktige løsninger tar tid å gjennomføre og vi kan ikke sitte med hendene i fanget og la problemene fortsette i påvente av at slike løsninger kommer på plass. derfor må vi også se på kortsiktige løsninger og der er vi enige med alle kommentatorene på sosiale media som ønsker at disse trafikkfarlige kjøretøyene skal bli stanset på grenseovergangene. I denne forbindelsen minner vi om at havner og jernbaneterminaler også i mange tilfeller vil være grenseoverganger for kjøretøy enten det er løse traller eller komplette vogntog.

T.I.A.Norge har derfor sendt et forslag til Samferdselsdepartementet som går ut på en omlegging av grensekontrollen slik at kapasiteten ved eksisterende anlegg blir radikalt forbedret, nettopp for å stanse flere på grensa.Forslaget er nå til vurdering i vegdirektoratet og et svar ventes i månedskiftet januar/februar 2018.

 En artikkel i Tungt.no indikerer at kun 0,5% av de tunge kjøretøyene som passerer Svinesund blir gjenstand for en teknisk kontroll http://www.tungt.no/transportmagasinet/995-av-tungtransporten-kontrolleres-ikke-2117183 og da er det vanskelig å forstå at det argumenteres for at økt kontroll er unødvendig og at man kun skal jobbe for langsiktige løsninger.

T.I.A. Norge er enig i at de langsiktige løsningene må på plass, men i ventetiden må vi få på plass strakstiltak som øker sikkerheten på vår arbeidsplass.

 

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

post@tianorge.com

 

Ufin konkurranse fra eget hjemmemarked

Vi har tidligere flere ganger skrevet om like konkurransevilkår. Vi ønsker en sunn og bærekraftig norsk transportbransje, men vi ser jo at den sunne bransjen stadig angripes, ikke bare av utenlandske transportører, men også norske transportører tyr til "dirty tricks" for å skaffe seg en konkurransefordel.

En ting er at mange har begynt å ta i bruk mindre biler som ikke er omfattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. disse bileierne er heller ikke underlagt løyveplikt, det er nærmest fritt frem for å kjøpe en liten lastebil med totalvekt under 3500 kg og så starte sin egen transportvirksomhet. Disse bilene har lenge blitt brukt til nærdistribusjon i byene, og der har de absolutt sin berettigelse og nytte. Små og hendige i bytrafikken i forhold til et fullvoksent vogntog.

Men utviklingen går i feil retning når disse bilene blir satt inn i langtransport nettopp fordi man da kan omgå begrensningene som kjøre- og hviletidsbestemmelsene setter på daglig kjøring for større biler. Oppdragsgiverne er gjerne større speditører som kynisk og uten skrupler utnytter disse bilene og sjåførene til arbeidstider langt utover det forsvarlige. I mange tilfeller overlastes også disse bilene grovt med de følger det får for kjøreegenskaper og bremseeffekt. Alt dette går ut over sikkerheten på vår arbeidsplass. Vi møter de hele tiden, som regel i hastigheter langt over det tillatte, for de har som nevnt et press på å rekke leveringer som ikke lar seg gjøre ved overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Oppdragsgiver gir ganske enkelt f... for hvis noe skjer så er det jo sjåførens ansvar.

Derfor går T.I.A. Norge inn for at alle kjøretøy i godstransport mot vederlag skal omfattes av kjøre- og hviletidsbestemmelsene og ha skriver montert og sjåførkort i bruk.

Dernest mener vi at oppdragsgivere skal være ansvarlige for turopplegget slik at ved brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene skal det medføre et medansvar både for bileier og oppdragsgiver. De bør få samme reaksjon som sjåføren.

Et annet fenomen som har vokst fram de siste årene er norske bileiere som har sett muligheten for å spare lønnsutgifter ved å importere utenlandske sjåfører og la de kjøre for en vesentlig lavere lønn enn norske sjåfører krever. Dette er en sosial dumping som er et utslag av en kynisme vi burde vært spart for i Norge. Som et resultat av denne praksisen ble til slutt allmenngjøring av tariffavtaler et faktum her i landet. Allmenngjøringen skulle sette en stopper for denne billige arbeidskraften. Det har nok hjulpet noe, men satsen i tariffavtalen er dessverre så lav at det løste ikke problemet. Det er fortsatt økonomisk gunstig å hente inn utenlandsk arbeidskraft, ikke bare som følge av lavere lønnskostnader, men også fordi diss har en annen kultur og en annen mentalitet med tanke på å kreve utstyr i bilene og ikke minst så godtar de uten videre å kjøre biler som er mindre attraktive for norske sjåfører.

T.I.A. Norge skal absolutt ikke legge seg opp i hva slags biler norske bileiere kjøper, men det er klart at billigere biler, mindre utstyr og lavere lønn er en utfordring å konkurrere mot.

Vi håper at den norske sjåførstanden står imot presset og at de fortsatt blir foretrukket av seriøse bileiere fordi de er best på kvalitet og verdt noen ekstra kroner.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

 

 

Norsk transport møter ufin konkurranse

Like konkurransevilkår er et uttalt mål som går igjen uansett hvem som uttaler seg om norsk transportbransje.

Hva kan vi gjøre for å bedre situasjonen?

Det punktet som er enklest å angripe i slike diskusjoner er bekjempelse av ulovligheter. Men er det nok?

Enhver som driver en virksomhet skal hele tiden søke å begrense kostnadene. Det er alltid målet med å drive forretning. Reduserte kostnader gir høyere tall på bunnlinjen og det er her firmaets overskudd kommer fram. Seriøse drivere utnytter regelverket til det ytterste, men holder seg på rett side av loven og unngår å presse sine ansatte på arbeidsvilkår og lønn. Det er tradisjonen i et samfunn som vårt. En tradisjon som på mange måter er skapt av et kontrollsystem som gjør at risikoen for å få en smekk ved å bedrive ulovligheter er forholdsvis høy.

Men det finnes selvfølgelig firmaer og personer også i Norge som uten skrupler presser ansatte mest mulig for å sikre seg selv høyest mulig profitt. Det enkleste grepet disse tyr til er å ansette lavtlønte utenlandske sjåfører. For å stanse dette kom allmenngjøringsforskriften som i teorien skal sikre alle sjåfører som utfører oppdrag i Norge en tariffestet minstelønn. Problemet er at denne minstelønnen ligger godt under det som er vanlig lønn i bransjen. Resultatet ble derfor at de som driver med utenlandsk arbeidskraft fortsatt gjør det og denne minstelønnen har gjort at det er blitt enda mer attraktivt for sjåfører fra lavkostland å komme hit for å tjene penger til sin families daglige liv. 

Nå setter lovverket stopp for at sjåfører kan bo i bilen i ukevis, det er forbud mot avholdelse av ukehvile i bilen slik at disse sjåførene må ha en form for bolig. Også her stilles det krav til utforming, bl.a. til oppholdsrom, kokemuligheter og toalettfasiliteter. 

Men som i mange andre sammenhenger her i livet så hjelper det lite å stille krav hvis ingen kontrollerer at kravene blir fulgt. Spørsmålet blir da: Hvordan og av hvem skal dette kontrolleres? Arbeidstilsynet, Politiet og SVV er kontrolletater, men ingen av dem prioriterer disse kontrollene fordi de er svært ressurskrevende å komme til bunns i, og da er det bedre å drive med andre kontroller slik at man på sine statistikker kan skryte av antall kontroller utført. Arbeidstilsynet skryter av at de har utført tusenvis av bedriftskontroller siste år, politiet henviser til SVV og sier det er deres bord. SVV har ikke fått noen føringer på at dette skal prioriteres og da er vi like langt. Ingenting skjer.

Et annet problem er en utstrakt bruk av biler med totalvekt 3500 kg. Disse bilene har vanligvis en lasteevne på ca 700 kg og det avsløres stadig at disse går med tildels betydelig overlast. Fordelen som enkelte store speditører ser ved å bruke disse kjøretøyene er at de ikke er omfattet av kjøre- og hviletids bestemmelsene. Mange av disse sjåførene sitter bak rattet i alt for mange timer og uten registrering av kjøretiden er arbeidstidsbestemmelsene i Arbeidsmiljøloven bare en papirregel som ikke lar seg kontrollere.

Så har vi utenlandske transportører som mer eller mindre lovlig opererer på det norske markedet. De har billigere og i mange tilfeller dårlige utstyr enn sine norske konkurrenter. De har billigere og i mange tilfeller mindre kompetente sjåfører enn sine norske konkurrenter. Og prisforskjellen på utstyr, service og lønn er i de fleste tilfeller større enn fortjenesten en norsk bileier beregner seg. Det vil si at norske bileiere må kjøre med tap for å konkurrere prismessig,og det er selvfølgelig umulig å drive butikk på den måten.

De neste dagene vil vi ta for oss hvert enkelt av disse punktene så følg bloggen vår og få et svar på hvordan vi ser for oss en løsning på konkurranseproblemene.

EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

 

T.I.A. Norge

post@tianorge.com

 

 

Kabotasje - vår største trussel

EU la fram sitt forslag til ny veipakke i 2017. Samferdselsministeren har uttrykt at han ikke ønsker en liberalisering av kabotasjereglene slik som EU foreslår. Regjeringen har i utgangspunktet et ønske om et tydeligere regelverk som begrenser mulighetene for kabotasjekjøring og gir norske transportører større mulighet til å vinne oppdrag, heter det meldingen fra Samferdselsdepartementet.

Det er bra at vi har en samferdselsminister som er tydelig på at han forstår vår bransjes problemer og at han ikke automatisk vil godta den liberalisering som ligger i EU's forslag.

I veipakken fra EU er det behendig nok ikke nevnt et ord om at kabotasjekjøring skal være av tilfeldig art, man åpner med andre ord for at kabotasjekjøringen kan settes i system og inngå i et fast rutesystem bare man sørger for å være ute av landet innen utløpet av 5 døgn. Det virker nesten som om denne veipakken er et bestillingsverk fra de store østeuropeiske transportørene som, hvis dette blir innført, nærmest får et frikort for å stasjonere biler i Norge og kjøre faste ruter hver uke bare de sørger for å svippe over til Sverige for å ta pålagt ukehvile.

Vi er fullstendig klar over at det er slik mange av disse allerede opererer, men i dag opererer de i det minste på feil side av loven slik at ved en intensivert kontrollaktivitet er det mulig å stoppe disse og la de få så høye sanksjoner at de mister sitt økonomiske fortrinn i kampen om kjøreoppdragene. EU's veipakke forsøker å legalisere denne virksomheten og det må vi bekjempe med de midler vi har til rådighet. En oppegående og aktiv Samferdselsminister er nok det viktigste våpen vi kan ha overfor EU's dårlig kamuflerte agenda vedrørende kabotasjetrafikk.

Norge har, sammen med 8 andre land, dannet alliansen Road Alliance og forsøker ved hjelp av denne alliansen å påvirke EU's forslag slik at det ikke blir et endelig vedtak.

Vi håper denne alliansen lykkes i sitt arbeide med å påvirke EU, og forventer at dersom den påvirkningen ikke faller heldig ut, så vil Norge benytte seg av den reservasjonsretten som ligger i EØS avtalen. 

Vi kan ganske enkelt ikke fortsette å godta at lavkostland som følge av EØS avtalen skal ødelegge bransje etter bransje i vårt innenlandske næringsliv.

 

T.I.A. Norge

post@tianorge.com

 

Yrkessjåfør med yrkesstolthet

En foreløpig statistikk fra Statens Vegvesen viser en gledelig utvikling i antall trafikkdrepte i Norge.

Totalt omkom 106 mennesker i trafikken i vårt land i 2017, en nedgang fra 135 i 2016. Dette er det laveste tall som er registrert på 70 år og når vi tenker på hvor mye trafikken har økt på den tiden er ikke utviklingen bare gledelig, den er rett og slett imponerende. La oss håpe at dette fortsetter slik at vi om et år står med kun et tosifret tall på antall trafikkdrepte i 2018.

Slike tall skal selvfølgelig ikke være en sovepute, hver trafikkulykke med personskade eller tap av liv er jo en katastrofe for de involverte og deres familier. så arbeidet mot 0 skader og omkomne i trafikken må fortsette.

Statistikkene er foreløpig ikke fyldestgjørende, men i 2017 som i tidligere år er rusede sjåfører en stor faktor når årsakssammenhengen kartlegges i forbindelse med ulykker som skjer på vår arbeidsplass, det norske vegnettet.

Holdningsskapende arbeide er viktig, det er alle enige om enten de jobber i Trygg Trafikk, forsikringsselskaper eller i noen av de foreninger som skal ivareta sjåfører og bileieres interesser.

Det er derfor synd at dette holdningsskapende arbeide ikke når de som på sosiale media, eller direkte ute på vegen advarer andre når man ser at politi eller SVV avholder kontroller. Det er nok ingen av de som varsler om kontroll som direkte forsvarer kjøring under påvirkning av rusmidler, men det er en konsekvens av slike varsler at også ruspåvirkede sjåfører gis en mulighet til å unngå å bli fjernet fra trafikken. Vi tviler på om det på andre arbeidsplasser med så høy ulykkesrisiko som det er på vår arbeidsplass, ville bli godtatt at ruspåvirkede mennesker fikk fortsette uforstyrret.

Men det er ikke bare ruspåvirkede sjåfører som blir hjulpet av disse varslingstjenestene. De med dårlige dekk på vinterveger, de som feier igjennom boligområder i 90 km/t, de som ikke har tid til å sikre lasset, men tar sjansen på at det går bra, alle disse får hjelp til å unngå problemer ved at varslingstjenestene er blitt så effektive. 

Det er nok blant disse varslerne at holdningsskapende arbeide foreløpig har falt på stengrunn. Det rare er at mange av de som er aktive på varslingsider på facebook er de samme som i andre grupper roper høyt om flere grensekontroller for å holde livsfarlige utlendinger unna norske veier.

Smaker det litt av dobbeltmoral her?

Det å være yrkessjåfør krever litt mer enn å kunne holde i rattet mens cruisecontroll og automatgear gjør jobben så behagelig som mulig.

En yrkessjåfør med litt yrkesstolthet i behold sørger for at det kjøretøyet en er satt til å føre er i orden med tanke på dekk og bremser.

En yrkessjåfør med litt yrkesstolthet i behold sørger også for at lasten er forsvarlig sikret slik at ingenting faller av og kan skade andre.

En yrkessjåfør med litt yrkesstolthet i behold sørger for at farten blir redusert der hvor det er risiko for at folk kan befinne seg i vegbanen, enten det er i et tettbygd område eller det er ute på landevegen hvor bilbergere eller entrepenører driver sitt viktige arbeide for at vi, yrkessjåførene, skal bli minst mulig hindret.

La 2018 bli året hvor yrkesstoltheten tas fram fra sin plass nederst i skuffen og vises fram ved aktivt å ta hensyn til alle andre som trafikkerer våre veger. Da blir det jo heller ikke nødvendig med alle disse kontrollvarslingene.

 

T.I.A. Norge

post@tianorge.com

 

Ressursbruken ved SVV sine kontrollstasjoner

Utenlandske vogntog har satt sitt preg på våre veier. Norske vogntog frakter stadig mindre av det grensekryssende godset. Reglene som kommer fra Brüssel og som via EØS avtalen blir gjeldende i Norge har lagt vårt land åpent for transportører fra lavkostland. De fleste av disse sjåførene er hardt arbeidende ærlige mennesker som fortjener å bli sett på som kollegaer, men det er et mindretall som skaper overskrifter i avisene om ulovligheter i form av tyverier, regelbrudd, falske førerkort, manipulerte skrivere, AD-blue juks, og en kjørekultur vi ikke ønsker å se på våre veier. Dessuten mangler en del av disse sjåførene også helt elementære kunnskaper om kjøring på glatte vinterveier. 

Mange vogntog kommer inn i Norge med dårlige dekk, manglende kjettinger, dårlig eller manglende lastesikring og i noen tilfeller alvorlige feil på bremsene. Statens Vegvesen hevder at ca 2000 vogntog passerer kontrollstasjonen på Svinesund hvert døgn, og ved storkontroller tar det bare en halv time før kontrollplassen er fylt opp slik at SVV har nok å gjøre resten av dagen. Det vil med andre ord si at selv ved en storkontroll vil bilene passere mesteparten av tiden uten å bli kontrollert. Til tross for at SVV selv sier at med dagens måte å drive kontroll blir kun et fåtall av bilene kontrollert, blir det ikke gjort endringer i hvordan en slik kontroll skal foretas. Det virker innlysende på oss at man i den etaten ikke har evne til å prioritere innsatsen.

Vi forstår at man ikke kan dra 2000 kjøretøy inn til en omfattende kontroll i hallen i løpet av et døgn, men vi forstår ikke at man velger å ta et lite antall inn til full kontroll mens man lar det store flertall passere ukontrollert. To personer, en på hver side av bilen, vil bruke ca ett minutt på å sjekke dekk kvaliteten. Da er ikke 2000 kjøretøy på ett døgn noe problem. I løpet av det ene minuttet vil også erfarne inspektører kunne plukke ut de kjøretøyene som ser "frynsete" ut og sende de videre til en nøyere kontroll. Vi som "bare er sjåfører" ser fort om ett vogntog er helt og velholdt, eller om det ser ut til å tilhøre en bileier som ikke tar vedlikeholdet seriøst.

Samme evne bør vi kunne forvente av representanter fra SVV. Vi tror at SVV sine mannskaper som foretar selve kontrollen også forstår dette, men dessverre så tror vi at byråkratiet, også kalt skrivebordsgeneralene, i etaten ikke tillater en slik prioritering ved utførelse av kontrollene. SVV har utarbeidet en svært omfattende instruks for tungbilkontroll og som en del av dette systemet skal alle kontrollerte kjøretøy registreres i SVV sitt datasystem. Dette tar selvfølgelig også tid og lar seg vanskelig gjennomføre ved en målrettet kontroll, hvor f.eks kun dekk og kjetting blir sjekket.

Vi tror at ved å målrette kontrollinnsatsen ved at en dag sjekkes dekk og kjetting, en annen dag sjekkes bremser, en tredje dag sjekkes lastesikring etc etc og ved at det hele tiden endres på hva som sjekkes på en bestemt ukedag vil man oppnå at ingen på forhånd vet hva som sjekkes den dagen de selv skal passere grensen. Da vil man oppnå at alle kjøretøy i det minste passerer erfarne blikk som kan plukke ut suspekte kjøretøy til en nærmere kontroll og at ingen passerer helt utenfor inspektørenes synsvidde.

Vi ser også deler av det samme problemet ved kontrollstasjoner langs vegen. Når køen av kjøretøy inne på kontrollplassen blir for lang, slukkes lysene i skiltene slik at en mengde kjøretøy passerer ukontrollert i stedet for å effektivisere kontrollen til bare å omfatte de viktigste punktene slik at man får køen unna. Det er stor forskjell på et par lys for mye og blankslitte dekk, og det er her vi ønsker at inspektørenes erfarne blikk skal kobles sammen med sunt bondevett og ikke kun instrukser utarbeidet av etatens skrivebordsgeneraler.

Dessverre er det slik at kun økt risiko for å bli tatt i en kontroll er en effektiv begrensning på kyniske bileieres ønske om at bilene skal gå for enhver pris.

SVV har derfor bare to muligheter. Det ene er å få tilført store ekstra ressurser så de kan fortsette samme type kontrollvirksomhet som nå, men i mye større omfang. Den andre muligheten er at man internt i etaten innser at ressursbruken ikke er optimal og at man gjør noe med det.

 

T.I.A. Norge

post@tianorge.com

Godt Nytt År

2017 går mot slutten og det er tid for et tilbakeblikk og en titt framover.

T.I.A. Norge benyttet året 2017 først og fremst til å vise fram at organisasjonen er oppegående. Vi gjorde en Road Trip og knyttet mange nye kontakter. Vi tror at alle som jobber som yrkessjåfør nå vet at vår organisasjon er oppegående og at vi ønsker å gjøre vårt for å bedre forholdene langs vegen, jobbe for like konkurransevilkår og for et bedre miljø sjåførene blant sjåførene.

I 2018 vil vi legge mer vekt på å fronte konkrete saker. Hvis man vil ha en fremtidig sunn norsk transportbransje er det nok av saker å ta fatt i. Her skal vi ta en kortfattet gjennomgang av det som blir hovedsakene i det kommende året. 

Kampen mot ulovlig kabotasje og sosial dumping blir nok en hovedsak også i året som kommer. Dessverre er myndighetene bundet opp av regler som kommer fra Brüssel og disse reglene vanskeliggjør en effektiv kamp mot de krefter som står bak kabotasjevirksomheten, men det finnes muligheter.

Kabotasje er kun tillatt når oppdragene er av tilfeldig art.

De store speditørene bryter dette ved å systematisere bruken av utenlandske biler i kabotasjetrafikk. For å komme denne trafikken til livs må det lages et system som kartlegger alle kjøretøys bevegelser i landet. Det må lages et register som lagrer posisjonen til hvert enkelt kjøretøy, men datatilsynet vil nok lage problemer for et slikt system. Hvis man derimot avvikler bompengesystemet på alle riksveger og erstatter det med et veiprisingsystem som med en autopassbrikke med GPS registrering automatisk registrerer antall kjørte kilometer på riksvegnettet vil man ha et register tilgjengelig. Da vil kampen mot datatilsynet bli å få lov til å benytte dette til å avdekke andre ulovligheter. 

Teoretisk sett kan man jo ønske seg et system hvor vareeier er ansvarlig for å betale transportørens veiavgifter, men dette er nok vanskelig å få til i praksis.

  Man kan jo da heller tenke seg et system hvor biler på veg ut av landet må betale skyldig veiavgift før de kan forlate Norge. Biler med gyldig autopassbrikke, det vil si en brikke hvor alle fakturaer er betalt, kan selvfølgelig slippe å gjøre opp på stedet. Det er jo det lille mindretallet som ikke betaler man skal holde igjen. Avlesning av sjåførkort og sammenholde registrerte km mot veiprisingsystemets registrerte kjørte km vil forholdsvis enkelt kunne avsløre manipulasjon av skrivere, evt bruk av flere sjåførkort. Mulighetene er der, det gjelder bare å vekke myndighetene slik at de tar mulighetene i bruk. Det er dessverre slik at det er kun en økt kontrollvirksomhet som kan sørge for en fremming av like konkurransevilkår.

Like konkurransevilkår betyr nok mye mer enn å sørge for at alle betaler de samme avgiftene og at man effektivt setter en stopp for manipulering av skrivere og bruk av flere sjåførkort. Lederen for et av landets utleieselskaper har presentert en forskjell i kostnader mellom utenlandske biler og norske biler som beløper seg til ca kr 500.- pr time. I tillegg er det jo slik at de store utenlandske selskapene som opererer i Norge rullerer på bilene slik at de alltid tar service i lavkostland. Det er stordriftfordeler vi vanskelig kan konkurrere med. Når man da i tillegg har en forskjell i lønnsnivå som sterkt favoriserer utenlandske kjøretøy, kan det se ut som om slaget er tapt. Men vi kan ikke gi oss. 

Innføring av medansvar for transportkjøperne vil bety at de som bruker disse billigtransportene alltid vil sitte med en ukjent faktor. De vil alltid risikere å måtte punge ut for ulovligheter, bilberging etc. Er det noe økonomiansvarlige i store firmaer hater, så er det ukjente overraskelser i form av økte kostnader. Norske kjøretøy betyr faste forutsigbare kostnader og dette må vi sørge for at blir vårt konkurransefortrinn. Kvalitet i alle ledd må bli kjennetegnet for kjøretøy med norske registreringsnummer. Men det betyr selvfølgelig at vi må være villige til å gå litt i oss selv og sørge for at et norsk kjøretøy blir oppfattet som en seriøs og trygg trafikant som kjører etter forholdende, holder avstand og tar hensyn til sine medtrafikanter.

Mens vi er inne på dette med veiprising eller veiavgifter må vi ta et oppgjør med urettferdigheten i at store kjøretøyer betaler mye mer enn små kjøretøy på vegen og ikke minst på ferger. I dagens bompengesystem er det normalt at tunge kjøretøy betale tre ganger så mye som mindre kjøretøy. Begrunnelsen er at tunge kjøretøy sliter mer på vegen enn lette kjøretøy. Denne påstanden ser vi som en innarbeidet faktafeil. Forskning viser at tunge kjøretøy sliter mer på veikroppen (veifundamentet) enn mindre kjøretøy, mens det er mindre kjøretøy som står for det meste av slitasjen på topplaget (veidekket). I Norge bygges det heldigvis mye nye veier og det er derfor bompengeinnkrevingen er så omfattende. Men hvis begrunnelsen for økte satser for tungbiler skal medføre riktighet må jo rett og slett grunnarbeidet ved bygging av nye veier være for dårlig. Hvis grunnarbeidet dimensjoneres for tungtrafikk vil ikke slitasjen på veikroppen bli et stort problem og da faller argumentet om høyere bompenger bort. Det mest rettferdige vil være å erkjenne at alle er like avhengige av gode veier og at alle derfor bør betale likt. Ved å se på trafikktellinger og totale bompengeinntekter dividert på totalt antall kjøretøy viser det seg at en liten økning for små biler vil føre til store lettelser for tyngre kjøretøy. Det samme ser vi på fergeprisene. Store kjøretøy betaler en uforholdsmessig høyere pris enn små biler.

YSK er også en sak som irriterer mange yrkessjåfører. Vi mener i utgangspunktet at alle skal være åpne for etterutdanning, men at denne etterutdanningen bør virke meningsfull for de som deltar. I hovedsak er det fire områder som vi mener bør inngå i en etterutdanning som YSK. 

Glattkjøring, førstehjelp, brannbekjempelse og lastesikring bør være hovedtema på slike kurs. Kursstedene bør derfor legges til steder slik at alle deltagere får prøve seg på en glattkjøringsbane. Først når det er et krav for norske sjåfører kan vi starte diskusjonen om et "vinterførerkort" for utenlandske sjåfører. Da vil ikke et slikt krav for å kjøre her i vinterhalvåret være konkurransevridende.

Når vi er inne på glattkjøring må vi også ta med et punkt om vinterkjøring.

Vinterhalvåret setter ekstra krav både til kjøretøy, utrustning og til sjåførenes kompetanse. Det må innføres et krav til at kjøretøy utstyres med dekk i henhold til Three Peak Mountain Snow Flake merking og at dagens krav til minimum mønsterdybde opprettholdes. Derfor må Statens Vegvesen pålegges døgnkontinuerlig kontroll ved alle grenseoverganger, herunder også fergeanløp. Ved ankomst av Ro-Ro båter hvor det medbringende løse semitrailere som skal trekkes til kunder for lossing, må også disse semitrailerne kontrolleres for riktig dekkutrustning før de kan forlate havneområdet. 

Avslutningsvis tar vi med noen ord om miljø. Miljø er jo nærmest blitt et moteord i Norge, særlig hvis det kan kombineres med ordet avgift slik at vi får ordet "Miljøavgift" Nå er det slik at alle bør være interessert i å ta vare på miljøet, men avgifter alene løser ingen problemer. Hittil har det sett ut som om  man lager miljøavgifter for å gjøre det dyrest mulig å kjøre bil i troen på at det alene vil minske bilbruken og derigjennom føre til et bedre miljø.

Svevestøv er en av de viktigste miljøpåvirkningene som har direkte sammenheng med biltrafikk. Svevestøv dannes ikke først og fremst av biltrafikk, men trafikken sørger for at svevestøv virvles opp og forverrer situasjonen for folks helse.

Den mest effektive måten å forhindre svevestøv i luften er vasking av veier samt reduksjon av hastighet.  Det må derfor settes krav til vask av veier etter ÅDT pr strekning. I de tilfeller statistikkene er delt opp etter årstid bør STD (sommer døgn trafikk) benyttes. Statens vegvesen har data om trafikktetthet som kan brukes til å sette opp planer for når hver enkelt veistrekning skal vaskes. Det må vurderes større bruk av reduserte fartsgrenser i boligområder og handleområder i sentrum hvor det er et stort antall mennesker i umiddelbar nærhet av trafikkert veg. Piggdekk er en årsak til at svevestøv oppstår og derfor bør piggdekk pålegges en miljøavgift for om mulig å redusere bruken av disse. En slik miljøavgift skal uavkortet brukes til økt innsats for å holde vegenes beskaffenhet slik at nødvendigheten for bruk av piggdekk minimeres. Dagens miljøavgift på piggfrie dekk bør omgjøres til en panteordning. Det vil medføre at så å si alt kjøp av piggfrie dekk blir fritatt fra dagens miljøavgift ved at gamle dekk innleveres ved kjøp av nye.

Vi tror ikke vi blir arbeidsledige i 2018, og vi håper at vi ved neste årsskifte kan vise til at det er endringer på gang.

GODT NYTT ÅR ønskes alle yrkessjåfører.    EN FOR ALLE - ALLE FOR EN

  
 

 

Sikkerhet på våre veger - vår arbeidsplass.

Vi er meget bekymret for våre medlemmers sikkerhet på sin arbeidsplass - det norske vegnettet.

Hvert år er avisene fulle av artikler om vogntog som ikke er utrustet for vinterkjøring og med sjåfører som ikke har kompetanse for kjøring på glatt underlag. I den tiden som Norge er dekket av et hvitt snøteppe går det ikke en eneste arbeidsdag uten at man kan lese om vogntog som ikke takler vinterføre. Det er en kjent sak at utenlandske vogntog er overrepresentert i disse avisartiklene. Alle rapporter og statistikker som Statens Vegvesen gjør tilgjengelig viser at  hovedproblemet er at utenlandske tungbiler ikke har rett dekkutrustning og i mange tilfeller mangler kjettinger. Det er også mange historier om utenlandske sjåfører som er fortvilet fordi de er uforberedt på de utfordringer norske vinterveger stiller.

Når ulykker skjer blir disse etterforsket som trafikkulykker. At det norske vegnettet er vår arbeidsplass gjenspeiles ikke i etterforskning av ulykkene. I tillegg til at dette er trafikkulykker er det også arbeidsulykker. Sjåførene enten de er norske eller utenlandske var på sin jobb når disse ulykkene inntraff og derfor må de også registreres som arbeidsulykker. Vegnettet er vel norges eneste arbeidsplass hvor det ikke stilles HMS krav til eieren av arbeidsplassen. I vårt tilfelle er det staten ved Statens Vegvesen som er eier av arbeidsplassen hvor våre medlemmer skal utføre sin, for Norge, svært viktige jobb. Vi kan ikke lenger godta at det på vår arbeidsplass ikke blir stilt de samme krav og at ikke forebyggende ulykkesarbeide får samme prioritet som ved landets øvrige arbeidsplasser.

Vi er meget godt fornøyd med den innsatsen som utekontrollen hos Statens Vegvesen utfører når de er ute på sin kontrollvirksomhet. Men vi er svært lite fornøyd med at disse kontrollene grunnet manglende ressurser skjer for tilfeldig. Det er for sent å stoppe livsfarlige vogntog når disse har kommet langt inn i landet og vært en sikkerhetsrisiko i mange mil.  Disse må stanses på grenseovergangen.

Vi er svært fornøyd med at sittende regjering har innført europas strengeste krav til dekkenes mønsterdybde i vintersesongen, men vi er bekymret fordi dette ikke følges opp med en døgnkontinuerlig kontrollvirksomhet før tungbiler slippes løs på vår arbeidsplass.

Vi er kjent med at Statens Vegvesen hevder, sikkert med rette, at de ikke har kapasitet til å utføre slike kontroller på en døgnkontinuerlig basis. Etter vår mening kan dette løses ved en omorganisering av hele kontrollvirksomheten på grensestasjonene. Ser man på statistikker fra NAV så er det mange tusen som enten er helt arbeidsledige eller som går på diverse arbeidsmarkedstiltak. Vi ønsker å påpeke det faktum at det ikke krever lang og komplisert utdanning for å kunne måle mønsterdybde, sjekke at dekk er merket som vinterdekk samt telle antall kjettinger. Ved å ta inn en slik «fortropp» som kan se over bilene mens sjåførene er inne med sine tollpapirer, og deretter lose kun de suspekte kjøretøyene inn til en nærmere kontroll utført av Statens Vegvesens kunnskapsrike kontrollpersonell, senkes behovet for antall faglærte kontrollører. Det betyr at Statens Vegvesen vil sitte på nødvendig kapasitet til en radikal økning av kontrollvirksomheten på grensestasjonene.

Mens vi er inne på virksomheten ved grensestasjonene, vil vi også benytte anledningen til å foreslå at kjøretøy på veg inn til tollområdet bør registreres ved hjelp av autopassbrikke som jo nå er påbudt i alle tunge kjøretøy.  Da vil man ved å sette opp et enkelt bomsystem koblet til denne registreringen automatisk kunne sortere ut de kjøretøy som har uoppgjorte økonomiske forhold fra tidligere besøk i Norge, enten dette gjelder bomavgifter, bergingsregninger eller andre gebyrer. En autopassregistrering vil enkelt kunne åpne en bom inn til tollområdet kun for de som har «rent mel i posen» mens de andre blir henvist inn til en parkeringsplass i påvente av at uoppgjorte saker blir ordnet.

Vi minner om at alle regler, også de som kommer fra EU, hevdes å ha som formål å skape like konkurransevilkår på tvers av grensene. Da må man også være villig til å ta i bruk tilgjengelig teknisk utrustning og menneskelige ressurser til å fjerne jukserne slik at det blir realiteter i ordene «like konkurransevilkår»

Sikkerhet på vår arbeidsplass og like konkurransevilkår så vi kan beholde våre arbeidsplasser må være et satsingsområde fremover!

 

 

 

 

 

Stengte vinterveger - hva koster det samfunnet?

Historien gjentar seg i år også. Det går ikke en dag uten at det rapporteres om stengte veger som følge av ulykke eller kjøretøy som har kjørt seg fast på glatte vinterveger.

Dette gir alle transportvirksomheter tapte inntekter. Når hjulene ikke ruller genereres det ikke inntekter, og som en følge av kjøre- og hviletidsbestemmelsene kan dette inntektstapet heller ikke tas inn igjen senere. Lønnsutgifter derimot stopper ikke selv om bilen står stille som følge av stengt veg. Sjåføren er fortsatt på jobb og er uten skyld i stillstanden.

Men det er ikke bare transportvirksomhetene som får en ekstra utgift, hele samfunnet blir påført utgifter ved at vegtrafikken lammes. 

Det har vært vanskelig å finne nye tall på hvor stort dette problemet egentlig er men ved et pressetreff i desember 2007 opplyste Statens Vegvesen at i perioden januar 2007 - til mars 2007 var registrert 821 timer med helt steng veg og 735 timer med delvis stengt veg som følge av tungbiler med problemer på vinterføre. Det er ingen grunn til å tro at tallene er lavere nå, snarere tvert imot. I tillegg opplyste SVV at det på norske vinterveger i snitt var 17 drepte, 34 hardt skadde og 214 letter skadde i perioden oktober til mars i årene 1990 til 2005.

Vestlandsforskning har sett på kostnadene ved slike stengninger og har kommet med en kostnad fra kr 2.000,- pr time til kr 80.000,- pr time avhengig av trafikk tetthet og antall biler som blir berørt av stengningen.

Ved å regne litt på trafikktetthet på de forskjellige strekningen har vi kommet fram til et snitt tall på kr 20.000,- pr time.

Totalt sett blir kostnaden som følge av vogntog med problemer på vinterføre samt ulykker på glatte veger svimlende 140.000.000,- kroner

140 millioner kroner basert på 10 år gamle tall! Tallene må selvfølgelig brukes med forsiktighet da vi ikke hadde tilgang til nyere tall ved våre beregninger, men det er vel liten grunn til å tro at tallene har blitt vesentlig mindre nå.

I tillegg til disse summene kommer jo den menneskelige faktor inn i bildet, men mang skadde og mange med traumatiske opplevelser.

Det kan ikke herske tvil om at sikkerheten på norske vinterveger må heves og at det er rom for å bruke store midler til dette.

Ulykkesforebygging står helt øverst i alle HMS planer på alle arbeidsplasser unntatt på vår arbeidsplass. Det tar vi som et uttrykk for at eierne av vår arbeidsplass, det norske vegnettet, ikke er seg sitt ansvar bevisst. En ulykke ute på vegnettet blir jo ikke engang klassifisert som en arbeidsulykke. Det er en trafikkulykke selv om de involverte var på jobb da ulykken inntraff. Vi må anerkjenne vegnettet som vår arbeidsplass og legge HMS ansvaret der det hører hjemme, hos eierne av arbeidsplassen - Samferdselsdepartementet. På alle andre arbeidsplasser ville det ikke blitt akseptert at eldre anlegg med høy ulykkesrisiko får stå uten å bli utbedret fordi man bygger nye sikre arbeidsplasser, men lar de gamle også ha fortsatt full drift.

Samferdselsdepartementet har en mengde oppgaver som må løses for å bedre sikkerheten på vår arbeidsplass. Blant annet må det settes inn store beløp for å finansiere døgnkontinuerlig kontroll på grensestasjonene slik at folk og utstyr som ikke benytter pålagt sikkerhetsutstyr, eller som ikke har den nødvendige kompetanse slippes inn på vår arbeidsplass. Igjen bør vi bruke "worst case scenario" ved beregning av den samfunnsøkonomiske nytte ved å forhindre utenlandske kjøretøy med dårlige dekk og mangelfull kjettingutrustning adgang til vår arbeidsplass. Kompetansen til de yrkesutøvere som vil inn på vår arbeidsplass må også sikres å være på samme høye nivå som kreves av våre innenlandske yrkesutøvere.

Alle yrkesutøvere i vår bransje må hvert 5. år gjennom en oppfriskning / etterutdanning i form av et YSK kurs. Et kurs som mange mener er innholdsmessig fullstendig bortkastet. Vi tror at et YSK kurs burde innehold minimum en dag på en glattkjøringsbane for å friske opp teori og praksis ved kjøring på glatt underlag. Dette kravet bør inn i alle YSK kurs i hele EU/EØS området. Det er mulig at det vil være enklere å få gjennomslag for det, enn et rent norsk vinterførerkort.

De siste 2 ukene har det ikke vært en eneste dag uten at det i en avis har vært overskrifter om utenlandske vogntog som har for dårlige dekk, som står fast og sperrer trafikken, eller som har havnet utenfor vegen. Nå må våre myndigheter ta dette på alvor og intensivere kontrollen.

Vi tror ikke det står på mangel av fagfolk, det er mange arbeidsledige her i landet som raskt kan kurses i å måle mønsterdybde, telle kjettinger og kontrollere at dekkene har påbudt vintermerking.  En slik "fortropp" på grenseovergangene kan sluse aktuelle biler inn til en nærmere kontroll av SVV sine fagfolk.

Samfunnsøkonomi - hvor mye er et menneskeliv verdt?

Vi har skrevet om det før, vi syns prioriteringen av vegutbygging / vegvedlikehold er feil her i landet. Vårt inntrykk er at innsparing i kjøretid er viktigere enn å sikre trafikantene på utsatte vegstrekninger.

Det er selskapet Nye Veger som står for planlegging og gjennomføring av vedlikehold på riksvegnettet samt at de har ansvar for en videre utbygging av samme vegnett.

I Nye Vegers vedtekter heter det at «selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveier, hvor strekningene i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.»

Vi går ut i fra at det er de samme samfunnsøkonomiske vurderinger som råder i Samferdselsdepartementet, som er Nye Vegers overordnede

Det er på bakgrunn av ordlyden i Nye Vegers vedtekter vi spør: hva er den samfunnsøkonomiske verdien på et menneskeliv?

I Nye Vegers vedtekter er det presisert at en av deres oppgaver er at man skal drifte og vedlikeholde trafikksikre riksveger. Trafikksikkerhet har mange parametere, rassikring av utsatte strekninger og kontroll av at vegene ikke trafikkeres av trafikkfarlige kjøretøy er to viktige parametere for å holde en så høy standard som mulig med tanke på trafikksikkerhet. Trafikksikkerhet er viktig for oss, fordi vi snakker jo om vår arbeidsplass og alle ønsker vel en så sikker arbeidsplass som mulig. 

Nå skal vi ikke legge ansvaret for kjøretøykontroll på Nye Veger, men vi forutsetter som sagt at Samferdselsdepartementet har samme samfunnsøkonomiske vurderinger som sitt selskap Nye Veger, og at prioriteringer blir lagt utfra disse hensyn.

Transportøkonomisk Institutt TØI har gjort beregninger på den statistiske verdien av et menneskeliv som går tapt i trafikkulykker til ca 4,7 millioner kroner pr. omkommet, vi går derfor ut i fra at det er tallet som brukes ved en samfunnsøkonomisk vurdering av vedlikeholdskostnader og innsparinger ved å bygge nye trafikksikre veger.

Det synes derfor klar at en vegstrekning med flere hundre ras i løpet av de siste 20 år, men som takket være ren flaks ikke har tatt menneskeliv, ikke vil være samfunnsøkonomisk forsvarlig å bruke mange millioner på å rassikre. Men vi kan ikke fri oss fra tanken på hvordan et slikt regnestykke ville sett ut hvis bare en eneste  fullastet buss hadde blitt knust av et ras. Skal vi virkelig  vente til vi får et matematisk regnestykke som viser at det er lønnsomt å rassikre, eller skal vi være litt føre var og ta med et "worst case scenario" i slike regnestykker?

Vi sitter med en bestemt følelse av at Nye Veger hittil har vist stor vilje til å gjennomfør den delen av deres vedtekter som går på å bygge ut nye vegstrekninger til samfunnets beste mens den delen av vedtektene som går på drift og vedlikehold av riksvegnettet ikke har fått samme prioritet.

 

 

Like konkurransevilkår

Hver gang det dukker opp nye dokumenter vedrørende transportvirksomheten, enten dokumentene kommer fra vår regjering eller de kommer fra EU i Brüssel, er det en sak som går igjen: Hensikten er å sørge for like konkurransevilkår i hele EU/EØS området. Fine ord og en riktig målsetting, men når en ser nærmere på nye forslag, særlig da det som kommer fra Brüssel, kan en jammen begynne å lure.

Kabotasjen foreslås liberalisert uten at man først tar fatt i de problemer som ulike vilkår allerede gir vår nasjonale transportbransje. Kostnadsnivået er jo så forskjellig at også norske transportvirksomheter velger å etablere seg i lavkostland for å kunne konkurrere på dette markedet. 

Statseide transportselskap som etablerer seg i utlandet gjør at våre myndigheter kommer mellom barken og veden. På den ene side sier man at man arbeider for like konkurransevilkår, men på den annen side så må man jo ta hensyn til driftsvilkårene til sitt eget selskap.

I følge statistikker fra Statistisk Sentralbyrå er jo kabotasjetrafikken et lite problem, kun ca 5% av de tonn/km som utenlandske transportkjøretøy kjører her i landet er kabotasje sier statistikken. Umiddelbart virker dette som et kunstig lavt tall, men samtidig sier statistikken at tredjelandskjøring øker stort slik at ca 70% av grensekryssende trafikk inn og ut av Norge ruller på utenlandske hjul.

Det er svært vanskelig å få dokumentert disse tallene skikkelig fordi grunnlaget som Statistisk Sentralbyrå baserer sine tall på er ikke direkte undersøkelser av trafikken. Basistallene fremkommer som en følge av innrapportering fra de land der bilene er registrert samt en statistikk fra Tollvesenet på de varer som er innfortollet. Men nok om det.

Det vi kan slå fast utfra statistikkene er at norsk transportvirksomhet står for mindre og mindre av export/import transporten og det i et voksende marked. Bare det burde få det til å ringe noen bjeller både hos lastebileiere, sjåfører og deres organisasjoner.

Allmenngjøringsforskriften som skulle jevne ut noe av konkurranseskjevhetene ved at alle, også de utenlandske, skulle omfattes av norsk minstelønn ved kjøring i Norge. Dessverre har det vist seg at kontrollvirksomheten (Arbeidstilsynet) har sviktet fullstendig. Det blir så og si ikke foretatt kontroller når det gjelder sjåførenes arbeidskontrakter og lønnsforhold. Almenngjøringen gjelder dessuten ikke tredjelandskjøring, så for de som sitter varmt og godt på sine kontorer og leser statistikker fra Statistisk Sentralbyrå, fortoner dette seg som et lite problem.

Nå fremmes det forslag om at denne kontrollen også skal legges inn under Statens Vegvesen. Vi tror det blir en dårlig løsning. SVV er ikke skolert på tariffavtaler og arbeidskontrakter, de vil ikke kunne gå inn i dybden slik som Arbeidstilsynet kan, hvis de tar seg en tur ut fra kontoret.

Det rette må jo være at Samferdselsdepartementet som burde kjenne problemstillingen ber sine kolleger i Arbeids- og sosialdepartementet om å instruere Arbeidstilsynet i å prioritere slike kontroller, men det blir ikke gjort.

Hva gjør egentlig våre myndigheter for å bedre forholdene og sikre like konkurranseforhold?

Sørger de for en grundig kontroll på grensene for å stanse billigtransporter som mangler vinterdekk og kjetting?  NEI, det gjør de ikke.

Tar de grep for å stille samme krav til utenlandske sjåfører som de gjør til norske ved å kreve glattkjøringskurs før man får lov til å kjøre på våre vinterveger? NEI,  de gjør ikke det heller.

I følge avisene er det ikke uvanlig at utenlandske sjåfører kjøre med manipulert skriver, blir det gjennomført kontroll av dette på grensene? NEI, heller ikke dette blir gjort i Norge.

Det opplyses at utenlandske transportfirmaer og sjåfører skylder den norske stat hundretalls av millioner i ubetalte bomregninger og bøter og andre gebyrer. Blir dette kontrollert på grensene? NEI,også her svikter kontrollrutinene.

Det har også fremkommet at en del kjører rundt med falske førerkort. Allerede i 2012 tok EU opp dette i en kommisjonsforordning (383/2012) hvor man anbefalte at førerkort forsynes med en elektronisk chip for å vanskeliggjøre forfalskning.

Men genialt nok ble denne forordning gjort frivillig overfor medlemslandene så mange (inkludert Norge) har latt vær å implementere denne ordningen, så her i landet er de fortsatt nærmest fritt fram for forfalskede førerkort. Hadde man implementert denne forordning, kunne man brukt samme chip som er på sjåførkortet.

Det er en kjent sak at en del sjåfører kjører rundt med flere sjåførkort. Vi tror ikke det hadde vært så lett å få låne et ekstra kort hvis dette også var innehaverens førerkort. Igjen har våre myndigheter unnlatt å ta i bruk enkle grep for å begrense ulovligheter som fremmer ulike konkurranseforhold.

Grensekontrollen, bortsett fra den tekniske kontrollen og selve tollbehandlingen, kan nærmest fullautomatiseres ved at Autopassbrikkene benyttes til å styre trafikken ved hjelp av bommer. De som har noe uoppgjort kan automatisk loses inn på en parkeringsplass hvor de må stå til alt økonomisk er ordnet opp i.

Med en chip på førerkortet kan den chipen enkelt leses av på tollkontoret slik at man har kontroll på hvor lenge utenlandske statsborgere oppholder seg i landet.

Det står kort sagt på viljen, eller skal vi heller si mangel på vilje?

Samferdselsdepartementet har jo en transportkomite som på en måte fungerer som et slags alibi på at man tar dette seriøst. Problemet er at vi har 2 organisasjoner i Norge som har vært kritiske til en del av det som har kommet fra de tradisjonelle organisasjonene. Disse 2 organisasjonene (TLF og TIA) er ikke invitert med i denne komiteen. Tilfeldig? Vi tror ikke det.

 

El-bil framtidens løsning, eller ikke?

Lite har vel skapt tilsvarende engasjement og mer eller mindre seriøse debatter på sosiale media som El-bilen har klart. Det finnes grupper både for El-bil elskere og El-bil hatere og lite tyder på at disse kan bli enige og samles i en gruppe med det første.

Det er synd at debattene skal drives av følelser, for El-bilen er nok kommet for å bli. Debattene burde heller gå på hvilke virkemidler myndighetene skal bruke for å gjøre overgangen så smertefri som mulig.

Men vi kan ikke helt fri oss fra tanken om at hvis myndighetene virkelig mener alvor med at overgang til el-drift er løsningen på alle miljøproblemer så er det underlig at man ikke også prøver å gå foran med et godt eksempel. El--drift debatten har pågått noen år nå, men fortsatt har vi ikke sett noe til at f.eks jernbanen blir fullelektrifisert, Det er ikke akkurat små dieselmotorer med EURO 6 utslipp som står i NSB sine dieseldrevne lokomotiver. Symboleffekten ved at staten går foran ville nok ha dempet noe av hatet som kommer fram i noen tråder på sosiale medier. Likeså det innlysende i at skip som ligger til kai burde få landstrøm i stedet for å la sine dieseldrevne aggregater gå døgnet rundt.

Argumentet mot elektrifisering av jernbanen er selvfølgelig pris, og da gjør man som alltid i politikken: man velter heller regningen over på befolkningen gjennom ekstra avgifter. Feie for egen dør først er et ukjent begrep i politikken dessverre.

Argumentet mot landstrøm for båter er at el-nettet ikke er dimensjonert/tilrettelagt for at mange båter kan få koblet seg til landstrøm, så igjen lar man da dieselaggregatene jobbe videre mens man krever av befolkningen at de skal ta regningen ved å bytte ut sine biler for at Norge skal oppfylle sine klimaforpliktelser.

Bil er dyrt i Norge, selv El-biler er så dyrt at mange ikke har råd til å bytte sin egen fullt brukbare fossilbil inn i en El-bil. Hva gjør man da? Jo man avgiftsbelegger de som i utgangspunktet har minst. Det har jo alltid vært politikernes løsning. Ta fra de som har minst og lag særordninger som gjør at det ikke rammer dem selv. Resultatet er i følge de mest rabiate politikerne at da blir det bedre for alle. De som ikke har råd til hverken El-bil eller ekstra avgifter får gå eller sykle og da blir det færre biler på vegen slik at de som faktisk har råd kan komme fortere fram. Genialt, ikke sant?

I det siste har jo Mr Musk lansert sin løsning også for tungtransporten, så nå skal vi alle bli elektrifisert, bare ikke jernbanen. Så da må det vel bli et oppsving for vegtransporten? Dessverre tror vi ikke det, Vi har ingen tro på at hverken den sittende eller evt fremtidig regjering vil klare å få bygget ut infrastrukturen til å håndtere en flåte av el-drevne lastebiler. Ta bare et enkelt spørsmål som hvor skal de lade? Vi mangler jo faktisk noen tusen oppstillingsplasser for vogntog så sjåførene skal kunne avvikle en skikkelig pause på en tilrettelagt plass. Dessverre tror vi ikke den utbygging av oppstillingsplasser som er nødvendig vil finne sted, og da blir det fullstendig kaos i vegtransporten. En el-dreven lastebil kan ikke ta en pause på en tilfeldig rasteplass ute i skogen, det vil ikke være lademulighet der. Hittil har jo ikke myndighetene klart å legge fram nok strøm til at dassene er frostsikre så de kan holdes åpne om vinteren, og nå skal man liksom løse alt med strømtilførsel og nødvendige oppstillingsplasser i løpet av få år?  Vi tror nok ikke helt på det.

En helt annen ting er at EURO 6 motorene har så lite utslipp at eksosen i mange tilfeller er renere enn den luften som suges inn, så hva er da logikken bak en elektrifisering av lastebilene og la jernbanen og skipstrafikken slippe unna?

Logikken er kanskje at det er politisk riktig å henge seg litt på noen av de mest rabiate miljøpolitikerne slik at man ikke risikerer å miste stemmer, men bedre miljø for oss alle blir det ikke av det.

Gjennomsnitt levealder for en personbil i Norge er 17 år, vi har faktisk ikke funnet en statistikk som viser gjennomsnittet for tungbiler. Men felles for alle biler er at gamle biler forurenser mer enn nye. Da er det kanskje på tide at våre politikere finner fram en gulrot i stedet for en pisk. Felles for slike gulrøtter og pisker er at penger er det mest effektive.

For personbilene burde man derfor legge om hele vrakpantordningen slik at man fremmet en utskifting av de eldste bilene mot nyere biler. F.eks kunne man unnlate å betale ut vrakpant til biler som vrakes de første 5 årene av sin levetid for så å la vrakprisen bli trinnvis høyere fram til f.eks 12 år gamle biler og så la vrakpanten falle dramatisk for eldre biler. da ville man få et insitament som forholdsvis raskt ville få de eldste og mest forurensende bilene ut av trafikken.

For tungbiler kunne man gjort noe tilsvarende ved at de som bytter seg opp fra eldre modeller til biler med EURO 6 motorer får et tilskudd.

Det er faktisk en kjensgjerning at i Norge er den mest solgte bilen en bruktbil, og ved å sette inn noen økonomiske gulerøtter her kunne man få en viss miljøeffekt.

Hvis man så i tillegg kunne være så tøff i trynet at man satte betingelser for fortsatt medlemskap i EØS slik at de økonomiske bidrag Norge må gi til EU skal øremerkes til bygging av nye utslippsfrie kraftverk og at kullkraftverk så legges ned, ja da bidrar man litt til miljøet og først da kan man forsvare å kalle El-bilene for nullutslippsbiler.

Feil prioritering i bruk av vegmilliardene

Norge har i en årrekke latt våre veger forfalle.Utbygging av nye strekninger har ikke holdt tritt med behovet. Etterslepet både når det gjelder utbygging av vegnettet og vedlikehold av eksisterende vegnett er blitt så stort at det vil ta lang tid å hente inn igjen det som tidligere regjeringer har "spart".

Det er ingen tvil om at sittende regjering har bidratt med et kjempeløft når det gjelder vegutbygging og vegvedlikehold, men vi føler likevel at det er riktig å sette et spørsmålstegn ved om prioriteringene har vært riktige.

Alle ser nok behovet for en videre utbygging av stamveinettet, først og fremst for å fjerne flaskehalser og få reisetiden ned, men det er dessverre få som ser behovet for rassikring og tunnelsikring, ja i det siste har vi også sett at brovedlikehold ikke følges opp sik at forfallet fortsetter. 

I en slik situasjon må man stille et spørsmål om hva som er viktigst. Vi må erkjenne at vi ikke kan løse alle problemer samtidig. Det har heller ingen hensikt å dvele alt for lenge ved hvem som har skylden for at vegforholdene er blitt som de har blitt. Det viktigste nå er vegen framover. Da handler det om prioriteringer. praktisk politikk handler alltid om prioriteringer, i dette tilfellet handler det om å prioritere kortere reisetid eller sikring av menneskeliv. Nye veger med høyere standard fører statistisk sett til sikrere trafikk selv om hastigheten øker og reisetiden forkortes. Det er tydelig at den sittende regjering med Ketil Solvik Olsen i spissen har sett seg litt blind på dette og kombinert med politikeres ønske om synlig prestisjeprosjekter har det ført til at milliardene brukes på bl.a. fergefri E-39 og ikke på rassikring av E-16 mellom Voss og Bergen.

På E-16 har det de siste 17 årene gått 338 ras ut på vegen på denne strekningen. Hvert eneste ras kunne tatt menneskeliv hvis ikke hellet hittil hadde sørget for at det har gått bra. Men vi kan ikke vente at hellet fortsatt skal holde en skjermende hånd over de som trafikkerer denne rasfarlige strekningen. Det er i grunnen dømt til å gå galt før eller siden. Hvordan skal man klare å forklare at det er viktigere med en fergefri E-39 den dagen en skolebuss med barn, eller en turistbuss fullpakket med turister blir tatt av et ras som vi alle visste ville komme før eller siden?

Vi forstår at et prosjekt med ny E-16 som blir lagt i tunnel i de rasfarlige områdene ikke vil få samme signaleffekt som det å klippe snorer ved åpning av nye fine vegstrekninger, men kan vi virkelig prioritere bort rassikring av den grunn?

Det er ikke bar rasfaren som gjør E-16 til Europas farligste Europaveg. Vegen er smal og svingete og ved å se på statistikken for 2015 ser man at vegen mellom Voss og Bergen har et snitt på 5500 bilpasseringer i døgnet, samme år var vegen stengt 76 ganger med en total nedetid på nesten 18 døgn. Stengningene kom som følge av trafikkulykker, ras samt opprydding etter ulykker og ras. På strekningen Vågsbotn - Voss (92 km) viser ulykkesstatistikken  et snitt på 19 trafikkulykker pr år, herav 2 dødsulykker og 5 med alvorlig personskade. I tillegg går det også i snitt nesten 20 ras hvert år ut på denne vegen.

Det er mange rasfarlige strekninger i Norge, men ingen annen enkeltstrekning kan vise til like mange utløste ras over samme antall år som E-16. Dette gjør at prioriteringen blir enkel. Man må begynne med de farligste strekningene og da kommer E-16 helt på topp.

Til tross for disse fakta fortsetter KSO å prioritere en fergefri E-39 for å binde landet bedre sammen med raskere transporttid som argument. Vi mener sikrere transport må prioriteres høyere enn kortere tid.

Nå er det dessverre slik at E-16 ikke er den eneste vegstrekningen i Norge hvor det er høy rasfare og en dyster ulykkesstatistikk. Det er på høy tid at sikkerheten prioriteres høyere. Rasfarlige veger, ulykkesbelastede strekninger, farlige tunneler og nedslitte broer må prioriteres høyt, selv om man muligens ikke kan få til den samme bomfinansieringen på slike strekninger som det legges opp til på noen av samferdselsministerens prestisjeprosjekter.

Snøen er kommet og historien gjentar seg

Ja nå er det samme visa en gang til. Vinteren har lagt sitt glatte lag på vegene, særlig i nord, men også på noen fjelloverganger i syd. Og det er akkurat det samme hvert år. Biler står på kryss og tvers og sperrer vegene. Akkurat som tidligere er utenlandske vogntog overrepresentert i disse hendelsene. Rana blad beskriver situasjonen slik: "Så er det på'an igjen. Ikke før har det snødd en liten centimeter, så står trailere ikke bare fast, men på kryss og tvers på veiene våre" 

Rana blad har også sett litt på statistikker og oppsummerer: "Analyser av norske ulykkesdata viser at utenlandske tunge godsbiler har tre ganger høyere risiko for å bli involvert i eneulykker enn norske tunge godsbiler, dobbelt så stor risiko for møteulykker, og nesten dobbelt så stor risiko for kollisjon med et kjøretøy som kjører i samme retning. Utenlandske sjåfører i Norge ser også ut til å ha høyere sannsynlighet for å utløse dødsulykker enn norske sjåfører."

Hvor lenge skal vi sitte og se på dette som gjentar seg hvert eneste år. Det finnes grep som kan tas for å minimere problemet med at utenlandske tunge biler er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Mon tro hvorfor våre politikere ikke vil ta i bruk effektive grep. Er det virkelig slik at billig transport er viktigere enn menneskeliv? En kan nesten begynne å lure.

Vi som er yrkessjåfører ser på vegen som vår arbeidsplass, hvorfor skal vi som eneste yrkesgruppe godta at intet gjøres for å bedre sikkerheten på vår arbeidsplass?

Det er noen få enkle grep som må til for å oppnå en radikalt bedret situasjon.

1.  Det må kreves vinterførerkort for å kjøre i den perioden som det er påbudt med vinterdekk. Vinterførerkort som skal utstedes av norske         myndigheter etter å  ha gjennomført norsk kurs på en norsk glattkjøringsbane.

Vinterførerkort må innføres for å sikre at alle sjåfører skal ha et minimum av kunnskap og forståelse av de utfordringer snø og is utsetter trafikken for. Uansett utstyr er det til slutt sjåførens vurderinger som er avgjørende for om man kommer trygt fram eller ikke. Vi kan ikke godta at alle andre enn norske sjåfører slippes løs på våre utfordrende vinterveger. Alle trafikanter må ha de samme grunnleggende kunnskap om kjøring på is og snø.

2.  Det må innføres 24/7 kontroll av dekk og kjettinger på grenseovergangene.

Man trenger ikke lang utdannelse for å måle mønsterdybde og telle kjettinger. Det bør derfor være enkelt å få til en slik minimumskontroll på grensestasjonene.

3.  Det må innføres et medansvar for transportkjøper slik at også disse blir straffet økonomisk hvis de benytter transportører som ikke har utstyr      og sjåførkompetanse som er nødvendig for vinterkjøring i Norge.

Ved å innføre et medansvar for transportkjøperne vil de fleste ikke nødvendigvis velge billigste alternativ, men heller velge det alternativ som ikke medfører store kostnader ved at transportenheten forårsaker ulykker som medfører straffereaksjoner mot transportkjøperne.

4.  Det må innføres en typegodkjenning av dekk for bruk i vinternorge. M+S er ikke godt nok som krav til dekk på snø- og is-dekte veger i et land      med vår topografi.

Vi vet at det finnes rene sommerdekk som er merket M+S fordi denne merkingen skjer etter krav om dekkets egenskaper på våt asfalt i plussgrader. I Norge må vi ha dekk som er testet utfra friksjonsevne mot snø og is. 

 

 

Norsk transport i medias søkelys igjen

Igjen er transport med varebiler kommet i media.

Denne gangen er det NRK som i en artikkel slår opp galskapen ved at det ble konstatert at en varebilsjåfør hadde kjørt 1000 km på en dag.

1000 km er da ikke skremmende mye, det er ca 12 timers kjøring av en sjåfør som er vant til å kjøre langt og lenge. Sett i sammenheng med en vanlig privatbilsjåfør som kjører 15 - 20 tusen kilometer i året er det selvfølgelig mye, men sammenligningen holder jo ikke vann.

Underlig at disse media aldri tar opp når Hvermansen fra Sør-Norge skal raskest mulig til Nordkapp med ferielastet bil. Da er det mange feriesjåfører som ikke er vant til å kjøre lange distanser som kjører langt mer enn denne varebilsjåføren som det nå blir skrevet om. Overlast er nok heller ikke et ukjent begrep når hele familien og feriebagasje stappes inn i en standard personbil.

Vi i transportbransjen er vant til å bli angrepet i media. Det å framstille yrkessjåfører, enten det er varebilsjåfører, vogntogsjåfører eller bussjåfører, som uansvarlige trafikkbøller er nærmest blitt en motesak i enkelte medier og nå henger NRK seg på denne moten. Det er greit at media er opptatt av forholdene på våre veger og at det innimellom skjer ting som ikke er bra blant våre yrkessjåfører er riktig, men kritikken må være en smule edruelig.

Det er mange forhold ved transportbransjen som bør frem i lyset og diskuteres saklig, men da må vinklingen bli en helt annen enn det NRK og andre medier hittil har evnet å vise.

Det store spørsmålet er jo om vi i det hele tatt skal beholde en transportvirksomhet i Norge, eller om folk flest tror de kan klare seg uten. 

Vi kan faktisk ikke komme på et eneste produkt som folk flest ser på som uunnværlig som ikke har vært transportert på en yrkesbil. Uten transport av varer vil hele samfunnet falle sammen. Kuene blir ikke melket i butikken, melken må transporteres fra bonden til meieriet og derfra til butikken. Brød, aviser, smarttelefoner, nettbrett osv osv blir ikke produsert i butikkene. Alle varene blir transportert dit så folk kan transportere seg selv til butikken og ta med seg varer hjem. Det er slik det foregår over hele verden.

Det vi og media er enige om er at denne transporten skal foregå så sikkert som mulig. Bedret trafikksikkerhet står høyt på vår ønskeliste, og vi ønsker å bidra til at trafikksikkerheten blir bedre.

Våre myndigheter regulerer transportvirksomheten i Norge, eller for å være mer presis: Våre myndigheter sørger for at EU byråkratene i Brüssel regulerer vår transportvirksomhet. Regulering som har til hensikt å bedre trafikksikkerheten og å sørge for like konkurransevilkår har vi ingenting i mot, men i dag er det bare deler av virksomheten som er regulert, og like konkurransevilkår blir effektivt underminert av byråkratene i Brüssel som aktivt arbeider for en liberalisering av kabotasjevirksomheten. Billigere transport er hovedmålet, og ved å regulere deler av virksomheten i vårt land samtidig som man åpner for økt bruk av transportører fra lavkostland som i mange tilfeller benytter utstyr som ikke ville bli godkjent av norske transportører så ofres trafikksikkerheten til fordel for billigere transport.

Skal vi få en sikker og effektiv transport i vårt land må alle deler av transportvirksomheten reguleres og det må settes en stopper for bruk av transportører fra lavkostland. Slik vi ser det er dette en umulighet innenfor EØS avtalen som styres av helt andre interesser enn trafikksikkerhet. Kort sagt så er det  pengene som bestemmer. Transporten skal bli billigere i kroner og øre, men vi frykter at den blir dyrere målt i ulykker personskader.

Vi må erkjenne at kjøre- og hviletidsbestemmelsene er kommet som en følge av at bransjen selv ikke klarte å begrense seg. Går man noen år tilbake i tid ble det kjørt for lenge og for fort. I dag har vi hastighetsbegrensere på alle tunge biler og kjøre- og hviletid blir nøye kontrollert. Men det finnes unntak. Varebiler under 3,5 tonn totalvekt har ingen av disse begrensningene og vi ser at historien gjentar seg, det blir kjørt for lenge og for fort nærmest uten konsekvenser. Enhver bonde som har en traktor med henger kan gå inn i transportmarkedet uten reguleringer. Dette, i tillegg til bruken av billigtransport fra lavkostland truer den gjennomregulerte transportvirksomheten.

Men det holder ikke med reguleringer, det må også legges til rette for at reguleringene kan etterleves og kontrolleres.

Skal en næring reguleres må reguleringen gjelde alle deler av næringen.

All transport mot vederlag må omfattes av kjøre - og hviletidsbestemmelsene.

All transport mot vederlag må omfattes av løyvekravene.

Speditører og transportkjøpere må få et medansvar for brudd på reglene hvis kjøreoppdrag er planlagt slik at det ikke lar seg gjennomføre i henhold til gjeldende regler.

SVV må pålegges å ikke redusere antall plasser hvor sjåfører kan ta en pause i vinterhalvåret. Alle parkerings- og rasteplasser må brøytes om vinteren.

Det er rett og slett uforståelig at en etat som er satt til å kontrollere at kjøre- og hviletidsbestemmelsene etterleves selv begrenser muligheten til å etterleve disse reglene ved å redusere antall parkeringsmuligheter i vinterhalvåret. Transportbehovet går ikke ned om vinteren og derfor er behovet for parkeringsplasser like stort hele året. 

 

 

 

 

Syklister, nok en gang

Vi har denne gang valgt å se litt på SVV sine visdomsord hentet fra Del Veien kampanjen;

OM «DEL VEIEN»-KAMPANJEN

Kilde: Statens vegvesen

■ I gjennomsnitt omkommer en syklist hver måned i trafikken.

1 omkommet er 1 for mye, vi er enige i at alle kjøretøy må dele på den vegbanen som er tilgjengelig, traktorer, syklister, personbiler og lastebiler, ja noen ganger også fotgjengere må dele på en vegbane som i mange tilfeller er underdimensjonert i forhold til antall trafikanter.

Alle trafikanter må vise hensyn, og saktegående må vike tilside og slippe annen trafikk fram.

Dette er i henhold til trafikkreglene, men en slik vike tilside og slippe andre fram holdning ødelegger treningsopplegget til syklistene og derfor hører det med til sjeldenhetene at disse aktivt slipper andre fram.

Det er et bevis på at landeveien egner seg svært dårlig som treningsbane og treningssyklistene bør henvises til egnede steder å trene. Men selvfølgelig er slike egnede steder mangelvare i Norge. Sykkelveier, der de er bygget, trafikkeres av barn og andre som holder en helt annen hastighet enn disse treningssyklistene. Ideelt sett bør disse som trener få egne høyhastighets sykkelveier, men det er nok langt dit. Svært lite skjer og treningssyklistene føler seg mer eller mindre presset til å ta kjørebanen i bruk. Det er i dagens situasjon forståelig og på en måte greit. Men det som ikke er greit er at flertallet av disse ser sin egen treningsaktivitet som viktigere enn det å følge trafikkreglene. Uansett hvor godt trenet en syklist er vil vedkommende, ute på landeveien, alltid være et saktegående kjøretøy som skal vike og slippe andre fram. Unnlatelse av dette fører til aggresjon fra andre trafikanter, noen ganger dessverre med ulykker som resultat.

■ De alvorligste sykkelulykkene skjer fordi syklisten blir oversett.

■ Klassiske situasjoner er at syklisten havner i blindsonen til store biler, slurver med å bruke lys og refleks eller glemmer å gi tydelig tegn.

Syklister blir lett oversett både fordi de er blant de minste trafikantene og fordi vegtrafikkloven inneholder en mildt sagt katastrofal regel: Syklister har som eneste kjøretøy lov til å kjøre forbi på høyre side. Dette blir ofte benyttet ved vegkryss, syklistene ruller stille forbi på høyre side, og kommer da nn i blindsonen til store kjøretøy. Alle som selv har syklet, eller som har sett en syklist starte opp vet at i startfasen er en sykkel lite retningsstabil og vil i  mange tilfeller ta mer plass enn da samme syklist rullet kontrollert forbi på høyre side av en stillestående kø. Her er det de fleste alvorlige ulykkene skjer. Denne retten til å kjøre forbi på høyre side må snarest mulig fjernes fra trafikkreglene. Alle kjøretøy må ha de samme reglene når det gjelder vikeplikt og forbikjøring. Det er ikke rom for overraskelser i dagens trafikkbilde.

■ Vi har også flere eksempler der bilister glemmer å se seg over høyre skulder og sjekke dødvinkelen eller slurver med å bruke blinklys.

De fleste bilister er ikke vant til å skulle sjekke høyresiden for å se om en syklist har manøvrert seg inn i en farlig situasjon ved å foreta forbikjøring til høyre. Vårt råd til alle bilister er at man ved en midlertidig stans foran et vegkryss plasserer sitt kjøretøy så langt ut på vegsiden som mulig for på den måten å hindre at det dukker opp en overraskelse

■ 70 prosent av syklistene har opplevd truende og aggressive bilister. Rapporten fra TØI viser at det er de syklistene som selv er mest aggressive, som opplever mest aggresjon fra bilister.

Trafikkanter er mennesker og det ligger i menneskets natur at dersom man møtes med aggresjon og lite smidighet så svarer de fleste med samme mynt. Møtes man med smidighet og hensynsfullhet svarer man også som regel med det samme. Syklister er en myk trafikant og er i kraft av sin størrelse og mangel på beskyttelse dømt til å være den tapende part i en kollisjon med et kjøretøy på flere tonn 

■ Bilister og syklister må regne med å dele på vegen. Vi skal fortsette å bygge separate sykkelanlegg, men vi kan ikke bygge oss ut av alle situasjoner.

■ Noen ganger må syklister ut på vegen. Sykkelvegen krysser veger og avkjørsler, og treningssyklister må bruke landevegen som treningsarena. Gang- og sykkelvegene er beregnet for skolebarn og andre som er ute på en rolig tur. De er ikke bygd for så rask fart som treningssyklistene holder.

De fleste bilister aksepterer å dele vegen med hverdagssyklisten dersom det ikke finnes sykkelvei på det aktuelle stedet. Det er treningssyklistene som blir sett på som et problem. Treningssyklister er de eneste idrettsfolk som tar seg til rette og krever at alle andre skal ta ekstra hensyn til deres idrett. Det bør derfor intensiveres utbygging av egne treningsområder for disse som ikke evner å tilpasse seg det totale trafikkbildet.

Våre veger er trafikkårer beregnet for å bringe personer og gods fra A til B. De er ikke og skal ikke likestilles med en treningsarena hvor man føler seg fritatt for å følge de regler og plikter andre brukere må forholde seg til

 

Avgifter fjerner ikke svevestøv

Avisene er igjen fulle av overskrifter om miljøfanatikernes løsninger på dårlig luftkvalitet i Oslo. Diesel er og blir hovedfienden for disse fanatikerne.

Selv forrige ukes bevis på at tidligere påstander om at dieselutslipp medførte 185 dødsfall årlig i Oslo var faktafeil, og at det rette tallet er 6, får ikke disse fanatikerne til å endre kurs.

De går heller ikke i dybden på problemet for å se hvilke praktiske tiltak man må gjennomføre for å få bukt med forurensningen som gir dårlig luftkvalitet.

Det er svevestøv, ikke eksos som er det store problemet med luftkvaliteten i Oslo og andre storbyer. Svevestøv som enkelt vil kunne fjernes ved at veger og gater blir vasket. Er vegene rene vil ikke biltrafikken virvle opp dette støvet, ganske enkelt fordi det er fjernet.

MDG og deres medsammensvorne ser ikke behovet for en dyptgående analyse av problemet, for de har allerede bestemt seg. Det er bilen som har skylden, og først og fremst dieselbilen, og da særlig gamle biler.

Som alltid fra disse personene er løsningen avgifter, Det skal bli dyrere å forurense og prisen må være så høy at folk velger andre alternativer som sykler og da aller helst el-sykler.

Man snakker om en differensiert avgift utfra utslippsmengde. Så snakker man om at det skal være gunstig å kjøre ny bil. Sannheten er jo at alle får høyere avgift, men at nyere biler får litt mindre økning enn gamle. Det vil derfor ikke være gunstig å kjøre ny bil, men det vil være litt mindre ugunstig fordi avgiftsøkningen blir noe mindre for nye enn for gamle biler, men det blir dyrere for alle. Virkeligheten for folk flest er at man kjører gammel bil fordi man ikke har råd til en nyere. De aller fleste ønsker en ny bil med all den komfort og tekniske løsninger det fører med seg, men prisen er for høy. En aktiv politikk for å fremme folks evne til å bytte seg opp til nyere biler med mindre utslipp vil være å aktivt bruke vrakpantordningen. Dersom vrakpanten ble avskaffet for biler som er mindre enn 5 år gamle og mer enn fordoblet for biler mellom 5 og 10 år og så fjernet igjen for biler eldre enn 10 år ville man oppnå et insitament for at gamle biler ble vraket før de ble 10 år gamle, og det vil igjen føre til en nedgang i gjennomsnittsalderen på vår bilpark, noe som igjen vil før til lavere utslipp. Slikt kalles politisk tilrettelegging for å oppnå ønsket effekt, men det er dessverre en tankegang som ikke eksisterer hos sneversynte, navlebeskuende miljøfanatikere

Hvis man fokuserer blikket, enten ved hjelp av briller eller kontaktlinser, slik at man ser litt lenger enn egen nesetipp, vil man oppdage at samfunnet i mange år er blitt bygget opp slik at tilbud er fjernet fra der folk bor og flyttet til store sentra. Politikerne har i en årrekke bygget opp et mobilitetssamfunn som har nødvendiggjort en stadig økende bruk av bil.

Ansvarlige, nasjonale politikere har nå tatt i bruk uttrykket «Man må legge opp til en arealmessig planlegging som reduserer behovet for transport» og det er denne tankegangen jeg etterlyser hos miljøfanatikerne som regjerer i Oslo.

Man må innse at tidligere politikk, med alle sine feil og mangler, har ført oss inn i den bilbruken som vi har i dag. En ansvarlig politikk vil derfor i dag være å legge forholdene til rette for at transportbehovet minker.

Små skoler plassert der folk bor vil føre til at barn går eller sykler til skolen, barnehager i nærområdet vil føre til at folk kan gå eller sykle for å levere sine barn, før de evt reiser kollektivt til sin arbeidsplass.

Tilskudd til små dagligvarebutikker der folk bor vil også være en «arealmessig planlegging som reduserer behovet for transport.»

Det vil redusere bilbruken. Avgifter uten praktiske alternativer inndrar penger, men løser ikke problemer og det er her MDG og deres medspillere har gått vill i politikken.

Vi bør alle være opptatt av å redusere utslipp og ta vare på miljøet, men den beste måten å gjøre det på er ved å gjennomføre en politikk som gir folk alternativer til dagens virkelighet. Miljøproblemer løses nok ikke med økte avgifter alene.

Les mer i arkivet » Januar 2018 » Desember 2017 » November 2017
tianorge

tianorge

39, Larvik

Truckers International Association Norge er en interesseorganisasjon for alle som har eller har hatt vegen som sin arbeidsplass. Vi arbeider for at alle yrkessjåfører og hele den norske transportbransje skal få bedre vilkår

Kategorier

Arkiv

Siste innlegg

Siste kommentarer

Lenker