Den sittende regjering har vist en evne til satsing på samferdsel som er unik i Norge. Aldri har det vært satset mer på utbygging av veg og bane.
Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen har med rette fått mange godord fra de fleste.
Jernbanen har fått en helt nødvendig økning i vedlikehold og utbygging av dobbelspor flere steder i landet.
Det planlegges og bygges motorveger mange steder til glede for bilistene,
Men glansbildet av sittende samferdselsminister har en bakside, og på denne baksiden står det : Bompenger.
Samferdselsministeren sier stolt at bilistene får tilbake mer enn de betaler inn og beviser det med sine beregninger av totale avgifter og bompenger og totale bevilgninger. Beregninger som sikker er matematisk riktige, men som likevel inneholder en stor feil.
Bompengebelastningen er ikke jevnt fordelt utover landet. Bompengebelastningen er konsentrert om det man kan kalle det sentrale østland og resultatet blir da at de som nyter godt av nye veger betaler mye mer enn de faktisk får tilbake.
Samferdselsministeren fronter også et par andre prestisjeprosjekter. Fergefri E39 og kryssing av Oslofjorden.
Når det gjelder kryssing av Oslofjorden har TIA Norge og et samlet fagmiljø gått inn for at det bør bygges bro, ikke en ny tunnel. Men samferdselsdepartementet med ministeren i spissen velger likevel et nytt løp ved siden av eksisterende tunnel. En tunnel som i dag har begrensninger i bruken ved at kjøretøy med lengde over 12 meter utelukkes fra tunnelen i rushtiden morgen og kveld.
Nå er det slik at uansett bro eller tunnel vil det isolert sett ikke bedre kapasiteten for kryssing av Oslofjorden da vegene på begge sider av fjorden ikke er bygget ut for økt trafikk. En totalløsning er derfor mange år fram i tid og TIA Norge frykter at vi i overskuelig fremtid vil bli sittende med en kostbar og svært mangelfull løsning. En kryssing av Oslofjorden er ikke komplett før E18 vest for fjorden er knyttet sammen med E6 på østsiden, og hvis man har det som utgangspunkt er det ikke sikkert at tunnel vil vise seg å være den rimeligste løsningen. Det haster med å få til en totalløsning for å forbinde vest og øst uten å måtte gjennom Oslo, og da må man ha totalløsningen klar før man velger krysningspunkt. Faktisk så tror vi at en forsert utbygging av et nytt tunnelløp vil forsinke ferdigstilling av en totalløsning.
Fergefri E39 er et annet prestisjeprosjekt som Samferdselsministeren fronter. Vestlandet hr i mange år ligget i bakevja når det gjelder vegutbygging og fortjener absolutt at det satses massivt på bedre veger, men er fergefri E39 det som haster mest på Vestlandet? TIA Norge tror ikke det. Vi tror at øst – vest forbindelsene og utbedring av rasfarlige veger haster mer. Dessuten mener vi å se en rød tråd i de eksisterende planer som viser at utbygging av veger mellom de største befolkningssentra blir prioritert foran utbedring av veger dit industrien ligger. Vi mener med andre ord å se en prioritering av veger for privatbiler foran det vi kaller transportkorridorer. Enhver vet at et vogntog krever mye større plass og derfor bredere veger for å kunne ferdes sikkert uansett årstid. Fra gammelt av er mesteparten av industri lokalisert slik at tilgang til havn og sjøtransport var det viktigste ved geografisk valg av lokalisering. Tilgang til gode og sikre vegtransportkorridorer var mindre viktig.
Alle fagmiljøer regner med en fortsatt vekst i transportbehovet på veg, og da må utbygging av veg til industrisamfunn, fiskebruk, verft etc etc prioriteres før privatbilistenes mulighet for å forflytte seg raskt mellom bysentra. Vi kan ikke løse alle problemer samtidig og derfor må man prioritere og ta det viktigste først.
I Vest og i Nord må sikre transportårer for varetransporten prioriteres før annen utbygging, og faktisk er Norge i den situasjon at Vest og Nord må prioriteres før Østlandet i tiden som kommer.
Samferdsel er jo mye mer enn biltrafikk og veger. Sittende regjering har også prioritert jernbaneutbygging, og i Nasjonal Transportplan har man signalisert en videre sterk utbygging av jernbanen. En utbygging som an begrunner med at skal gi økt kapasitet for transport av både mennesker og gods.
Dette er selvfølgelig vel og bra, men også her halter planleggingen en del. Ved å bygge ut jernbanen med dobbelspor vil man teoretisk få en økning av kapasiteten til å frakte gods, da først og fremst containere, men hvor er terminalene planlagt? Det er da et faktum at jernbanen ikke kan gå til alle industribygg i Norge. Derfor må omlastningsterminaler planlegges for at jernbanen skal kunne ta mer gods.
Slike terminaler må planlegges utenfor bysentra, hverken publikum eller sjåfører ønsker økt trafikk av vogntog inn i bysentra hvor eksisterende jernbanestasjoner er lokalisert. Dessuten: hvor er jernbanesporene til nye store industriområder som i mange tilfeller er lokaliseringsområde for store sentrallager som skal forsyne hele Norge med varer?
TIA Norge mener at hvis man skal få til en rask og sikker varetransport i Norge må utbygging av transportårer fram til avsender og mottaker av gods prioriteres samtidig som mulighetene for et samspill mellom veg og bane må styrkes.
Kontaktinfo TIA Norge:
Tlf: 400 78 939
E-mail: [email protected]
Facebook: https://www.facebook.com/groups/10618001887/?fref=ts
