TIA Norge har stort fokus på all virksomhet som truer transportnæringen i Norge.

I går skrev vi litt om kabotasjeproblematikken.  I dag trekker vi fram tredjelandskjøring, det vil si transport av varer hvor lastested og lossested er i 2 forskjellige land, men begge steder er utenfor kjøretøyets hjemland.

Som eksempel kan vi bruke IKEA’s transporter til Norge.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

IKEA’s hovedlager ligger i Sverige, nærmere bestemt i Jønkøping. der blir varer som skal til alle IKEA’s butikker i Norge hentet. Denne transporten utføres av Bring. Men ikke av Bring Norge. Bring eier et datterselskap som heter Bring Slovakia.

Der er kostnadsnivået lavere, Biler er billigere enn i Skandinavia, lønninger er mye lavere enn i Skandinavia slik at kostnadsnivået for Bring Slovakia er mye lavere enn for en Norsk transportør.

Sjåførene oppholder seg i bilene i ukevis uten å få komme hjem til sitt eget land og til sin familie.

Slik tredjelandskjøring er heller ikke omfattet av allmengjøringen av tariffavtaler som var ment å skulle sikre alle sjåfører en norsk minstelønn ved utførelse av arbeide innenfor Norges grenser. Denne uthulingen av allmengjøringen var også en grunn til at TIA Norge frarådet allmengjøring da vi fryktet at det ville bli en sovepute slik at denne problematikken for sjåfører i tredjelandstrafikk ikke ville komme på dagsorden.

Det betyr at sjåførene lever i Norge og Sverige på Slovakisk lønn, slik at de nærmest er avskåret fra muligheten til å besøke vegkroer med Norsk prisnivå. De er henvist til å lage sin mat på primuser ute i friluft uansett vær og temperatur. 

Dette er en grov utnyttelse av fattige arbeidsfolk for at den jevne Nordmann kanskje kan spare en tier eller to på varer vi kjøper på IKEA.  Sosial dumping er den rette benevnelsen på slikt.

Vi presiserer her at IKEA er tatt fram som et eksempel og ikke er en versting i denne problematikken.

Versting er derimot BRING som er eid av staten og derfor har samferdselsdepartementet et ansvar for at denne trafikken og denne utnyttelsen av fattige sjåfører fra Øst Europa som ikke har noe reellt valg kan fortsette.

EU’s politikere ser ikke dette som tredjelandskjøring. Disse politikerne har som overordnet mål at EU skal bli en reell union og at det vi kaller tredjelandskjøring blir sett på som kabotasjekjøring internt i EØS området. EU’s politikere har som fremtidig mål å frislippe all kabotasjekjøring og tredjelabdskjøring fordi EU skal bli en reell union og derfor fungere som Europas svar på USA. Derfor er det så viktig at Norge stikker noen kjepper i EU hjulet ved å reservere seg mot kabotasjereglene som kommer fra Brüssel

Norge må begrense kabotasjemulighetene slik at dagens regler med 3 turer i løpet av 7 dager blir opprettholdt. Dessuten må det tas inn regler om at kjøretøy må tilbake til sitt hjemland før nye kabotasjeturer kan utføres.

I overskriften til dette blogginlegget bruker vi ordet ulovligheter, hittil har vi sett på utnyttelsen av svakehetene i dagens lover og regler. Ulovlighetene som er satt i system kommer fram ved å se på lover og regler når det gjelder kjøre- og hviletid for sjåførene.

I disse reglene står det at det ikke tillates at en ukehvile avvikles i bilens førerhus, det er gjrot et unntak, og det er åpnet for at en tedusert ukehvile kan avvikles i førerhuset. En full ukehvile derimot skal avvikles utenfor førerhuset, dessverre uten at det er spesifisert hvilke fasiliteter en sjåfør skal ha for at det blir godtatt som full ukehvile.

Men tilbake til disse utenlandske sjåførene som bor i bilene i ukesvis. 

I henhold til gjeldende lover og regler skal de minst annenhver uke avvikle sin ukehvile annet sted enn i førerhuset. hensikten er å sikre alle, også sjåfører, et liv i nærheten av det stort sett alle tar som en selvfølge i dag. Tilgang til en god seng, dusjmuligheter, toaletter osv osv.

Politi. Arbeidstilsyn  og SVV sier at kontroll av disse reglene rundt avvikling av ukehvile ikke er prioritert fordi det er meget vanskelig å kontrollere og krever store ressurser.

Det er nok sant, men det er da ingen unnskyldning for å la være å gjøre den jobb disse etater er satt til å gjøre, nemlig kontrollere etterlevelse av lover og regler.

I vissheten om at slike kontroller så og si ikke forekommer, kan de store speditørene med statseide BRING i spissen fortsette med organiserte brudd på gjeldende lover og regler.

Samferdselsdepartementet bør sammen med Justisdepartementet sette i gang arbeide med å se på hvordan praksis er på de forskjellige hvileplasser, eller skal vi si campingplasser for yrkessjåfører. Nevnte departementer bør så sette seg ned og endre lovtekstene slik at kontroll blir enklere å utføre. Lover og regler som ikke fungerer etter hensikten må endres, og det er vel derfor vi har politikere og saksbehandlere i departementene, eller…?

Kabotasje, hva er det egentlig?

Vi legger Statens Vegvesens definisjon til grunn for vår omtale av kabotasje:

Kabotasje er transport mellom steder i et annet land enn der hvor transportøren hører hjemme. Kabotasje er i utgangspunktet ikke tillatt, jfr yrkestransportloven

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder i vår

§ 10 (3).

En utenlandsk transportør kan bare frakte gods eller personer mellom to steder i Norge dersom det er spesielle grunner for det. Transportører fra EØS har likevel adgang til å utføre midlertidig kabotasje i Norge.

Kabotasje er med andre ord i utgangspunktet forbudt, men i henhold til EØS reglene er det åpnet for at kjøretøy hjemmehørende innnefor EØS området kan drive midlertidig kabotasjekjøring i vårt land med inntil 3 turer i løpet av 7 dager. Dt er imidlertid satt som betingelse at kabotasjen skal utføres av det samme kjøretøyet som ankommer Norge med internasjonalt lass.

Problemet er at dette ikke kontrolleres godt nok, Regelen er også blitt uthulet ved at man i praksis tillater at utenlandske kjøretøy kommer tomme inn til Norge for å kjøre kabotasjeoppdrag. En del store aktører har satt dette i system slik at bilene i mange tilfeller tar en svipptur over grensen for så å komme tilbake og utføre nye kabotasjeoppdrag.

Hensikten med å tillate kabotasje var å unngå tomkjøring slik at utenlandske biler kunne ta oppdrag for å komme i bedre posisjon for å ta lass til sitt hjemland. Men i dagens regler er det ikke presisert at utenlandske kjøretøy skal tilbake til sitt hjemland før man kan ta fatt på nye kabotasjeoppdrag.

Derfor ser vi en oppblomstring av transportforetak i såkalte lavkostland som langt overskrider sitt eget lands transportbehov. det betyr at man bevisst bryter med intensjonene i regelverket slik at mange biler flytter seg fra land til land innen EØS området og så og si aldri returnerer til sitt hjemland. Dette kalles planlagt kabotasjevirksomhet og er ulovlig, men ulovligheter som så og si ikke blir kontrollert får man ikke stanset.

Enhver kan se resultatet av dette på parkeringsplasser, industriområder og hvileplasser anlagt for at yrkessjåfører skal få sin pålagte hviletid. Disse plassene blir benyttet nesten som campingplasser av transportører fra lavkostland som venter på å foreta ulovlig virksomhet i vårt land.

Denne ulovlige virksomheten truer mange tusen norske arbeidsplasser. 

Mange av disse kjøretøyene fra lavkostland har ikke det utstyr som er påkrevet for å ferdes på vårt vegnett, særlig om vinteren. Kjørekulturen i disse sjåførenes hjemland er også en helt annen enn det vi forventer av sjåfører på våre veger. Til sammen medfører dette en trussel mot alles sikkerhet. Trafikksikkerheten går ned, og det må vi alle bekjempe.

Norske myndigheter sitter dessverre på gjerdet og avventer de regler som kommer fra EU, I skrivende stund arbeides det i Brüssel med nye regler for kabotasje, der ønsker man en videre liberalisering av kabotasjereglene slik at vi risikerer en fullstendig rasering av vårt lands transportnæring.

Norge har innenfor EØS reglene en teoretisk anledning til å reserve seg mot regle som kommer fra EU, den reservasjonsretten er nesten aldri blitt brukt, men nå i valgkampen har flere samferdselspolitikere uttalt at de vil vurdere om denne reservasjonsretten skal tas i bruk. Hvordan kan man være samferdsels politiker i en norsk valgkamp uten å ha tatt et klart standpunkt vedrørerende regler som kan medføre tap av mange tusen arbeidsplasser, spør vi

Hva mener så TIA Norge vil være løsningen på kabotasjeproblematikkken?

I utgangspunktet ønsker vi stans i all kabotasje, men vi er realister og ser at det i dagens politiske virkelighet ikke er et realistisk krav. Da må man i det minste kreve at reservasjonsretten blir brukt overfor de liberaliseringsforslag som kommer fra EU og at kontrollvirksomheten intensiveres for å få stanset den kabotasjekjøring som etter dagens regler er ulovlig.

En slik kontroll krever at våre kontrollmyndigheter til enhver tid kan kartlegge hvor hvert enkelt kjøretøy befinner seg. 

I EU kjøres det for tiden et pilotprosjekt som kalles GNNS. Kort fortalt er det en GPS sporing innebygd i brikkene som brukes for å betale vegbruksavgift i Europa.

Norske myndigheter må snarest mulig legge til rette for en tilsvarende vegprising i Norge som en erstatning for dagens bompengeinnkreving. Autopassystemet må fases ut til fordel for det europeiske systemet. Statens inntekter ved en slik omlegging vil øke og fordeles jevnt utover hele landet. Denne økningen bør så brukes til å redusere vegbruksavgiften som allererede ligger i drivstoffprisene. En slik omlegging vil også være et insitament for å sette i gang større veganlegg i områder hvor trafikkmengden vanskelig kan forsvare en tradisjonell bompengefinansiering. det vil i så fall kunne komme utbedring av særlig rasfarlige områder i vest og nord til gode.

GNNS systemet vil også bedre kontrollen og innkrevingen av avgifter fra utenlandske kjøretøy som for tiden skylder ca 400 millioner korner her i landet.

penger som man ikke klarer å kreve inn med dagens systemer og det er heller ikke lagt opp til kontroll på grensestasjonene slik at dette kan fanges opp der.

TIA Norge er ingen stor tilhenger av avgifter, men vi ser selvfølgelig nødvendigheten av å kreve inn midler til en fortsatt utbygging og vedlikehold av vegnettet, men det må da sikres at alle betaler slik at vi får like konkurranseforhold.