Charlie Dan Lind er død

Charlie Dan Lind døde rett etter at rettssaken mot føreren av vogntoget som fikk sleng på tilhengeren, slik at den kolliderte med Charlie Dan Linds bil, ble avsluttet.

Vogntogføreren ble dømt til 90 dagers fengsel for uaktsom kjøring, men frifunnet for grov uaktsomhet.

Det er vanskelig å unngå å trekke en parallell til saken der en lærling ble dømt for bildrap etter en tilsvarende ulykke for ca et år siden. Lærlingen fikk en mye strengere straff.

Det er også vanskelig å forstå at sjåføren som kolliderte med Charlie Dan Lind kunne bli frifunnet for grov uaktsomhet.

Forskjellen på disse 2 sakene er at i lærlingens sak døde personbilsjåføren før rettsaken slik at lærlingen ble dømt etter en annen paragraf med mye strengere strafferamme enn sjåføren som kolliderte med Charlie Dan Lind. Selv om sluttresultatet for personbilsjåføren og dennes familie ble den samme i begge sakene blir derfor straffen svært forskjellig. En slik forskjell bedrer ikke vår tro på norsk rettspraksis alltid er korrekt.

Et fellestrekk ved begge disse sakene er at sjåføren av vogntoget sitter igjen med alt ansvar alene. Eieren som ikke utstyrer bilen forsvarlig i det siste tilfellet, eller ikke sørger for en forsvarlig oppfølging av en lærling i det første tilfellet går fri. Det samme gjelder for vareeier som har lastet opp vogntoget. Kun sjåføren blir anklaget og dømt. En dom som Ramona Lind, Charlie Dans mor, betegner som et hån mot sønnens liv. Et utsagn vi må si oss enig i. Dersom denne dommen på 90 dagers fengsel og 3 års kjøreforbud i Norge blir stående er den virkelig et hån mot livet til Charlie Dan.

En dom i en rettssak har 2 hensikter. Den skal for det første være en reaksjon overfor den som har brutt en norsk lov. For det andre skal dommen ha en preventiv virkning slik at straffenivået skal forhindre tilsvarende lovbrudd i fremtiden. Dommen mot sjåføren som tok livet til Charlie Dan Lind kan umulig sies å ha noen preventiv virkning. En dom som ikke inkluderer straff for den som sender et uegnet kjøretøy ut på norske vinterveier kan heller ikke sies å ha en preventiv virkning, det er derfor dessverre små sjanser for at fremtidige vintre ikke vil føre med seg flere tilsvarende ulykker.

Samferdselsministeren har uttalt at det vil være nye og strengere krav på plass før neste vintersesong, men dessverre har vi liten tro på at disse fremtidige krav blir av en art som virkelig gjør noe med problemet. Vi tillater oss å si at hverken Samferdselsministeren eller de rådgivere han omgir seg med har den nødvendige kompetansen til å stille riktige krav som vil føre til en tryggere trafikk på våre vinterveier. Den kompetansen er det erfarne norske sjåfører som sitter på og disse blir dessverre ikke hørt.

 

 

EØS avtalen, kan Norge stille særkrav til transporten?

Denne vinteren, i likhet med foregående vintre er det skrevet spaltemetere om utenlandske vogntog som enten står fast og sperrer veien eller har vært innblandet i en ulykke.

Mange er det som har fremmet krav om at Norge må skjerpe reglene for vinterkjørsel på våre veier. Det har også vært et nesten unisont krav om økt kontrollvirksomhet både på grensene, kaier og langs veiene.

La oss se på de kravene det er mest enighet om og vurdere om det lar seg gjøre innfor EØS avtalen.

Husk da at direktiv som kommer fra EU er minimumskrav og at alle land har anledning til å stille strengere krav så lenge disse kravene ikke er konkurransevridende.

Vinterdekk:

Det er mange som mener at Norge bør stille krav om at vinterdekk skal godkjennes etter 3 Peek Mountain Snow Flake prosedyren. Dette bør være mulig å gjennomføre. Norge har allerede Europas strengeste krav til mønsterdybde, så krav om 3PMSF bør absolutt kunne innføres så lenge det gjelder for alle.

Et nytt vinterdekk har i dag 20 mm mønsterdybde, men i følge spesialister på dekk er det bare de 10 ytterste mm som er av en myk gummiblanding, så selv et 3PMSF dekk med mindre enn 10 mm mønsterdybde er ikke egnet på de veiene som gir de største utfordringene om vinteren. Kravene til mønsterdybde bør derfor skjerpes til minimum 10 mm på nærmere spesifiserte veistrekninger og det mener vi vil være mulig innenfor EØS avtalen

2 akslede trekkvogner:

Etter vår mening bør vi ha mulighet til å stille ekstra strenge krav til transportører som trafikkerer de mest krevende veistrekningene. Vi har veistrekninger som har tyngdebegrensninger, vi har veistrekninger som har lengdebegrensninger og da bør vi også ha muligheten til å stille krav om at trekkvogn i et vogntog skal ha minimum 3 aksler hvorav 1 aksel skal være løftbar opp til lovlig boggitrykk. Slike krav kan vi stille for spesifiserte veistrekninger, men vi kan ikke gi et totalforbud mot 2 akslede trekkvogner som er godkjent i Europa.

Vinterførerkort:

På samme måte som vi kan stille spesielle krav til kjøretøyet kan vi også stille krav til kompetansebevis i form av et vinterførerkort for å kunne kjøre på nærmere spesifiserte veistrekninger. Et slikt kompetansebevis bør utstedes av norske myndigheter etter avlagt praktisk prøve i Norge, men dessverre tror vi ikke at EØS avtalen vil åpne for en slik praksis slik at vi kan bli tvunget til å godta kompetansebevis utstedt i kjøretøyets hjemland.

Økt kontrollvirksomhet og reaksjoner på regelbrudd:

SVV har i vinter økt sin kontrollvirksomhet og resultatene viser tydelig at det er behov for enda flere kontroller, men kontrollvirksomheten må legges om slik at gebyrer og bøter kan inndrives på stedet. Dersom man har betalingsproblemer må det settes på hjullås inntil oppgjør har funnet sted. Inndrivelse av gebyrer og bøter på stedet praktiseres av mange EU land allerede og kan derfor ikke være noe problem å innføre også innenfor EØS avtalen.

Trafikkultur:

Det er ikke til å legge skjul på at sjåfører i mange land har en helt annen kjørekultur og ulykkesfrekvens enn vi har i Norge. Dessverre tror vi ikke EØS avtalen vil tillate en utvelging av nasjonaliteten på de sjåfører som skal få lov til å trafikkere våre veier. Vi må derfor konsentrere oss om tekniske krav som skissert ovenfor og kun gjøre de gjeldende på spesifiserte veistrekninger i det tidsrom som allerede er spesifisert som vinterkjøring i gjeldende dekk krav.

Som vår samferdselsminister uttalte det på TV: Det er forskjell på å kjøre Svinesund – Halden og det å kjøre over en fjellovergang.

 

 

Politikere er noen rare dyr.

Politikere finner på mye rart. Siste galskapspåfunn har kommet fra Arbeiderpartiet i Moss. De vil fjerne tungbilene fra rushtiden. Etter Arbeiderpartiets mening kan det gjøres enkelt ved å la alle tunge kjøretøy stå over et par fergeavganger i rushtiden. Rent umiddelbart blir første spørsmål: Hvor skal de stå? På kaien er det ikke plass, og langs veien inne i Moss blir det vel dumt med mange parkerte tungbiler. Vi tror heller ikke det blir spesielt bra å tro at de kan stå langs E-6. Makan til lite gjennomførbart forslag er det lenge siden vi har sett.

Men det som er mer alvorlig er at lanseringen av et  slikt forslag vitner om politikere som overhode ikke forstår hvordan samfunnet fungerer og hvordan man da kan tro at disse politikerne er egnet til å være med på å styre en kommune til samfunnets beste er for oss en gåte.

Tungbiltrafikken har intet ønske om å stange seg gjennom en kaotisk by som Moss har blitt som følge av de samme politikeres mangel på evne til å sørge for en samferdselsåre som fungerer. I årevis har flaskehalsen gjennom Moss gradvis blitt verre, ingen har gjort noe konkret for å løse problemene.

Tungtrafikken er strengt regulert med hensyn til kjøre- og hviletid. En slik forsinkelse som Moss Arbeiderparti legger opp til vil forplante seg framover i tid. Det vil ikke være mulig å kompensere denne forsinkelsen senere. Forslaget vil med andre ord føre til dårligere effektivitet i varetransporten noe som vil føre til at det må benyttes flere biler for å gjennomføre samme transport/varelevering som i dag. Ønsker virkelig Moss Arbeiderparti å få flere tungbiler på veien?

Vi minner forøvrig om at Oslofjordtunnelen ikke er noe alternativ i rushtiden, Der er det innført restriksjoner for de største kjøretøyene i rushtiden

Samfunnets samferdselspolitikk må legge til rette for en uhindret transport av folk og varer. Samfunnet vil ganske enkelt stoppe opp hvis varetransporten ikke fungerer, man kan jammen spørre seg selv om disse politikerne har vært ute å sett hvordan lastebiler forsyner butikker med varer for at kundene skal få fylt sin bæreposer med det de trenger.

Det er ikke vår oppgave å løse Moss sine trafikale problemer, men vi må ha lov til å si i fra når hodeløse forslag blir lansert slik Moss Arbeiderparti nå har gjort.

Det er kun 3 måter å løse disse problemene på.

  1. Bygge en tunnel fra fergekaien opp mot Mosseporten.
  2. Erstatte fergetrafikken med en bro som vil lede trafikken til/fra E-6 utenom byen.
  3. Flytte fergekaien slik at trafikken til/fra E-6 går utenom byen.

Vi kommer ingen vei ved å sette grupper av trafikanter opp mot hverandre, Skal vi ha et velfungerende samfunn må det legges til rette for alle, enten det er transport av folk eller varer.

Det er forøvrig et uttalt mål fra sentrale politikere at flest mulig skal reise kollektivt, Kanskje noen av problemene kan løses ved en shuttlebuss fra fergekai til en sentralt plassert parkeringsplass for personbiler.

Vinterproblemer

Vinteren er igjen preget av vogntog med problemer, og de øst-europeiske ligger høyt på statistikken når det gjelder ulykker og fastkjøring.Mange roper etter strakstiltak, de fleste som roper har ingen, eller svært liten ide om hvilke tiltak som vil virke. T.I.A Norge har også bedt om strakstiltak i form av økte kontroller, men vi må også se på langsiktige løsninger.

For å finne de rette løsningene må årsakene kartlegges og det er havarikommisjonen i gang med. Noen årsaker er så innlysende at det knapt er nødvendig med en dyptgående analyse mens andre årsaker kan være litt mer diffuse.

Når man snakker om å ha kontroll over kjøretøyet er det en faktor som er totalt avgjørende og det er dekkenes friksjon mot underlaget. Friksjon er det fysiske grunnlaget for at et kjøretøy kan styres, bremses og har evne til å ta seg fram. Friksjon avgjøres av underlagets beskaffenhet, kvalitet på dekk og dekkets trykk mot underlaget.

Derfor har T.I.A. Norge og en del andre satt fram krav om at vinterdekk må godkjennes etter 3 Peek Mountain Snow Flake regelen fordi det er eneste godkjenning som tar utgangspunkt i dekkets friksjonsegenskaper mot snødekket underlag.

Men dessverre er ikke gode dekk alene løsningen, Det må også sørges for tilstrekkelig marktrykk for å kunne utnytte dekkets gode egenskaper. Det betyr at lasten må plasseres riktig. Et direktiv fra EU, 92/23/EF, sier at minimum 25% av vogntogets totalvekt skal hvile på drivende aksel. I tillegg har vi en norsk bestemmelse som sier at minimum 20% av totalvekten skal være på styrende aksel. For et europeisk vogntog med 2 akslet trekker og 3 akslet tralle med totalvekt 40 tonn vil det si at minimum 8 tonn skal være på trekkbilens foraksel og minimum10 tonn skal være på trekkbilens drivaksel og hadde norske myndigheter tatt i bruk direktiv 92/23/EF som gjelder internasjonal trafikk og i tillegg innført krav om 3PMSF vinterdekk ville man langt på vei kunnet optimere vogntogenes friksjon mot underlaget. Bedre veivedlikehold i form av kortere brøyteroder ville så gitt alle et godt utgangspunkt for å kunne ferdes trygt på vinterveiene. Samferdselsdepartementets holdning om at direktiv 92/23/EF ikke gjelder i Norge men kun ved internasjonal trafikk er for oss ubegripelig. Det lar seg ikke gjøre å bortforklare det faktum at et vogntog som krysser grensen på vei inn i Norge driver internasjonal trafikk.

Men uansett dekk, akseltrykk og veivedlikehold vil vinterføre være helt annerledes enn sommerføre. Vinterkjøring krever rett og slett mer av sjåføren, man må ha en kompetanse som gjør at man forstår at snø og is på veien fører til at man raskere mister veigrepet enn hva som er tilfelle på sommerføre.

Det er bare en ting som hjelper ved kjøring på glatt underlag og det er redusert fart. Redusert fart gir sjåføren marginer å gå på før man mister kontrollen, det kan være avgjørende når en sving blir krappere enn det så ut til, ved svingkjøring brukes det man har av friksjon til å få kjøretøyet i den retning veien går, man må da ikke bruke noe av friksjonen til bremsing, det fører ofte til at marginene blir brukt opp og at man får en skrens. Dette er nær sagt barnelærdom for sjåfører som er vokst opp i Skandinavia, men dessverre ser det ut til at dette er ukjent for en del østeuropeiske sjåfører, det absolutt verste man kan gjøre er å bruke motorbrems eller retarder i en sving, det vil føre til at kun drivhjulene bremses og at man går rett inn i det som kalles saksing. En begynnende saksing som sjåføren prøver å hente inn igjen fører oftest til sleng på traileren, noe som blir katastrofalt hvis man møter et annet kjøretøy. Dessverre har vi sett en del slike tilfeller også denne vinteren. Derfor fokuserer T.I.A. Norge på en kompetanseheving blant de sjåfører som skal trafikkere våre veier i vinterhalvåret, et vinterførerkort med praktisk prøve avlagt og bestått i Norge.

T.I.A.  Norge håper at fornuften snart seirer og at vi får strengere dekk krav, vinterførerkort og bedre vintervedlikehold, slik at vi alle kan ferdes trygt på veiene uansett årstid.

 

318 snøskred over vei i 2018

Vinterlandet Norge har mange trafikale utfordringer. Utenlandske vogntog med dårlig utstyr og sjåfører med manglende kompetanse er en utfordring for trafikksikkerheten på våre veier. Dette temaet har vært framme i pressen i lengre tid og har ført til at Samferdselsdepartementet har igangsatt strakstiltak med økt kontrollfrekvens.

Flere kontroller har gitt flere kjøreforbud og slik sett hjulpet noe på dette problemet, men man er fortsatt ikke kommet noe lenger med å løse selve problemet som er at veiene våre ligger åpne for sjåfører som helt mangler den nødvendige forståelsen for vinterkjøringens utfordringer. Vi håper at denne vinteren blir et vendepunkt slik at myndighetene nå bruker tiden til å få innført strengere dekkregler og krav om vinterførerkort før neste vintersesong begynner.

Men vinterlandet Norge har et annet stort problem som dessverre ikke har vært like mye i medias søkelys. Vi tenker da på sikring av rasfarlige veistrekninger.

2018 ble et stygt år for en del av våre rasfarlige veier. Fra 2017 ble det registrert en tredobling av snøskred over vei i 2018. Mye av årsaken ligger selvfølgelig hos værgudene som har sendt mye snø og dårlig vær over rasutsatte deler av Norge. Men vi kan da ikke sitte med hendene i fanget og bare skylde på været. Mange veistrekninger går igjennom rasfarlige områder, det går snøskred i vinterhalvåret og steinsprang i sommerhalvåret.

Rassikring av utsatte veistrekninger har i mange år vært et forsømt område. Trafikksikkerhet har mange regjeringer snakket høyt om, og veiene vår har blitt tryggere som en følge av utbygginger, men dessverre så har rassikring vært lavt prioritert. Mye av grunnen er sannsynligvis at vi har hatt utrolig flaks. Svært få biler har blitt tatt av ras, så på ulykkesstatistikken har dette havnet langt nede på lista. Hvor lenge skal vi stole på at flaksen fortsetter? Må vi vente til det skjer en stor ulykke, hvor f.eks en skolebuss full av barn blir tatt av et ras, før dette blir prioritert høyt?

Vi har lenge hevdet at sikring av rasfarlige strekninger må gå foran utbygginger som kun har som formål å spare noen minutter i reisetid, jfr gigantprosjektet med fergefri E-39.

Vi håper at Samferdselsminister i dag Dale har positive meldinger til Nasjonal rassikringskonferanse hvor han skal holde et innlegg før han møter aksjonsgruppa E16 på Vaksdal. Forhåpentligvis vil rassikring av E16 og andre utsatte veistrekninger bli prioritert høyere i tiden fremover.

 

 

Veiprising, noe for folk flest?

Bompengedebatten raser i landet. Folkets motstand har nådd helt inn i regjeringskorridorene og nå leter man febrilsk etter en måte å erstatte bompengene på, slik at folket roer seg ned. Dette må ikke misforståes, regjeringen har nok ingen planer om å redusere den totale avgiftsbelastningen for landets bilister.

Det forslag man hittil har kommet opp med kalles veiprising, et forslag som kom så fort at man kan mistenke at dette har vært noe som regjeringen har ønsket lenge. Og ganke riktig, dette var noe som tidligere samferdselsminister Ketil Solvik Olsen tok tilorde for allerede i 2017. Veiprising gir jo uante muligheter til å inndra noen flere avgiftskroner fra bilistene, og i følge forslaget skal man nå ikke nøye seg med å belaste de som får gleden av nye veier. Nei, nå skal alle betale. Det er rettferdig mener regjeringen, alle skal med. Vel å merke alle skal være med på å betale. Avgifter er jo beregnet på folk fles

Andelen el-biler øker hvert eneste år og man ønsker å fase helt ut fossilbilene. Resultatet vil bli et milliardtap i form av bortfall av drivstoffavgiftene. Et milliardtap man må erstatte, og da kan veiprising fort bli løsningen. Og det betyr at man i det minste på lang sikt også vil at el-bilene skal betale denne gangen.

De som bor i de store byene og på det sentrale Østlandet hvor bomstasjonene og ladestasjoner gror vilt vil nok få reduserte kostnader, mens de som bor i distriktene og som ikke nyter godt av veiutbygging og el-bilfordeler får økte kostnader.

Hva sier så organisasjonene til dette forslaget? NAF logrer lydig med halen og mener at veiprising vil bli et mer rettferdig system. Bilimportørene går enda lenger og fantaserer om at veiprising også kan erstatte engangsavgiften på nye biler slik at nybilprisen kan senkes, man mener med andre ord at de som fortsatt ikke vil ha råd til en helt ny bil skal subsidiere nybilkjøperne ved at veiprisingen settes så høyt at engangsavgiften kan forsvinne.

Organisasjonene innen transportnæringen har foreløpig ikke ytret seg sterkt hverken for eller i mot.

For transportnæringen vil dette forslaget utvilsomt føre til økte kostnader som må tas inn ved høyere transportpriser, noe som igjen vil føre til dyrere varer for folk flest i tillegg til at folk flest også får høyere kostnader ved å kjøre til butikkene. Men kanskje regjeringen ikke ser det som et stort problem fordi vi har jo mange billige transportløsninger i Norge. Felles for de billige transportløsningene er at det ikke er norske skilt på bilene og at disse billige løsningene ikke bidrar til staten Norge iform av skatteinntekter. Vi har lenge sett hvilken holdning disse billige transportørene har til å følge norske regler, hvordan de manipulerer skrivere for å kunne kjøre mer enn tillatt. Går det virkelig an å være så naiv at man tror disse vil unnlate å manipulere en GPS sender som skal være grunnlaget for betaling av den avgiften som kalles veiprising? Når vi ser hvor lemfeldig myndighetenes arbeide med å sørge for at regler følges og at bompenger og bøter blir betalt har vært, ja da undrer vi på hvordan en slik veiprising vil slå ut for de like konkurranseforhold alle uttaler at de ønsker.

Vi venter i spenning på at et detaljert forslag om veiprising sendes ut på høring.

 

 

NRK debatten om ulykkestrailerne

29.januar tok debatten i NRK opp et viktig emne. Hva skal vi gjøre for å unngå alle ulykkene og trafikkaoset som skapes av vogntog med uegnet utstyr og sjåfører uten kompetanse i å kjøre på glatte vinterveier.

På mange måter ble programmet en skuffelse, de fleste debattantene fremsto som lite forberedt, porgramleder Fredrik Solvang derimot var som vanlig godt forberedt og hadde satt seg inn i problemstillingen. Plusspoeng gir vi også til Moxnes som i det minste klarte å få frem noen av poengene bransjen har reist der han kom med klare krav til døgnkontinuerlig kontrollvirksomhet på grensene, noe også T.I.A. Norge har vært talsmann for i lengre tid. Så kan det sies at kontroll alene ikke løser problemet fordi reglene ikke blir praktisert godt nok.

Samferdselsministeren fremsto som svak der han forsøkte å gjøre et poeng ut av at det var forskjell på risikoen for et vogntog som bare skulle til Halden og et vogntog som skal over fjellet. Selvfølgelig er det forskjell, men reglene er klare, og de burde gjelde for alle. Vogntog skal ha med kjettinger og ha vinterdekk med mønsterdybde innenfor kravene i norske regler så sant de skal en meter inn i Norge.  Dessuten vet ingen hva de skal etter Halden. Skal de ut på litt kabotasje over fjellet, kanskje? At Vegdirektoratet saboterer norske regler ved å gi instruks om at det ikke kan gis kjøreforbud hvis det er bare veier på kontrollstedet er intet mindre enn en skandale.

Samferdselsministeren uttrykte også bekymring for at kontinuerlig kontroll ville føre til kjempestore køer ved f.eks Svinesund. For det første er det ikke ved SVV sin kontrollstasjon køene dannes, det er når parkeringsplassen fylles opp med biler fordi sjåførene venter på tollbehandling hos speditør at køene vokser. For det andre er det en smal sak å oppbemanne kontrollvirksomheten ved å hente personer på NAV. Det finnes til og med system for at NAV dekker lønnskostnadene slik at ikke SVV sitt budsjett blir sprengt, og det skal ikke mye opplæring til for å sjekke dekkmerking, mønsterdybde og telle kjetting. Dette har T.I.A. Norge foreslått, men det ble blankt avvist av Vegdirektoratet.

Samferdselsministeren viste etter vår mening en tafatthet og liten evne til å se problemene. Mulig at nåværende samferdselsminister ikke har den rette bakgrunn for å vurdere trafikksikkerhet. En faglært kjøttskjærer med praksis fra Nortura svinger kanskje sparekniven bedre enn han løser transportbransjens problemer.

Geir Mo fra NLF kom som den eneste med et godt poeng da han la vekt på at ansvarliggjøring av vareeier og speditør må til for å få slutt på bruken av billig, men i mange tilfeller ubrukelig, transport fra land som ikke har de samme vinterutfordringene som Norge har. Dette er et syn som T.I.A. Norge deler og som er bakgrunnen for at vi fredag 25 januar anmeldte Norsk Hydro, Karmøy og Bring for uaktsom medvirkning til brudd på kjøretøyforskriften. Vi får se hva det kan føre til.

Bring var jo også representert i debatten med kommunikasjonsdirektør Elisabeth Gjølme, en dame som ikke hadde noen løsninger, men kun henviste til at konkurransesituasjonen gjorde at også Bring SK må drive med underbetalte sjåfører fra Romania, et land som ligger på topp i Europa med hensyn til trafikkdrepte pr million innbyggere. Noe som vitner om en helt annen trafikkultur enn det vi ønsker å se i Norge. Men for Bring er det tydeligvis viktigst å ukritisk følge med på den galskapen som konkurranseforholdene i Europa krever.

Utenlandske vogntog og inkompetente sjåfører

Avisoverskriftene lyser mot oss, felles for de overskriftene vi tenker på er at det handler om utenlandske (østeuropeiske) vogntog og sjåfører som ikke er seg sitt ansvar bevisst enten ved at kjøretøyet de fører ikke er i teknisk forsvarlig stand eller ved at de ikke tilpasser farten etter føreforholdene på norske vinterveger.

T.I.A. Norge er fullstendig klar over at en del av disse sjåførene presses hardt av bileiere og oppdragsgivere, vi har gang på gang snakket og skrevet om at det ikke holder å bøtelegge sjåførene. Vareeier og speditør har et medansvar for at kjøretøy er utrustet for og har den tekniske standard som kreves for bruk i Norge. Vi har tatt tak i en sak fra Krossmoen. Norsk Hydro, Karmøy lastet opp et kjøretøy som SVV fant at var i så dårlig forfatning at det fikk kjøreforbud på Krossmoen. Lasten måtte lastes om til et annet kjøretøy før ferden mot Sverige kunne fortsette. Speditør for denne transporten var Bring som heller ikke hadde forvisset seg om at alt var i orden med kjøretøyet før oppdraget ble gitt. T.I.A. Norge har derfor anmeldt både Norsk Hydro, Karmøy og Bring for uaktsom medvirkning til brudd på kjøretøyforskriftene. Uaktsom fordi de ikke har vært aktsomme og forvisset seg om at kjøretøyet var i henhold til norske krav.

  Foto: Statens vegvesen

Så kan man jo spørre: Hva hjelper en anmeldelse? Saken blir sikkert henlagt.

Ja vi tror også at saken i første omgang blir henlagt, men en henleggelse kan påklages og det kan man være sikker på at vi kommer til å gjøre, hele veien til topps skal denne saken følges. Og det stopper ikke med denne saken, vi kommer til å fortsette å anmelde, for skal vi få stukket kjepper i hjulene for disse som utnytter sjåfører og benytter billigtransport uten tanke for hvilke konsekvenser det får for alles sikkerhet ute på våre veier, da må vi løfte disse sakene inn i rettsapparatet slik at bruken av disse får en konsekvens både for sjåfør, vareeier og speditør.

Andre episoder som har vært i medias søkelys i det siste er en polsk sjåfør som ble fradømt retten til å kjøre i Norge etter å ha knust en personbil og invalidisert en sjåfør. 2 år etterpå gjentar samme sjåfør bragden selv om han ikke har lov til å kjøre i Norge knuser han en ny norsk personbil og invalidiserer 2 personer.

Dette kan han klare fordi det er høyst mangelfull kontrollvirksomhet på grensene. Hva er vitsen med å ilegge folk kjøreforbud i Norge når ingen kontrollerer dette på grensene?

Noen ganger må det også stilles spørsmålstegn ved håndhevelsen av norske regler på kontrollstasjoner. Foto: Stans vegvesen

Dette vogntoget ble stanset med mangelfull lastsikring og sommerdekk på traileren. Vogntoget skulle over Haukeli og til Estland. Dette er så grove brudd på gjeldende dekkbestemmelser at det burde ført til kjøreforbud inntil nye dekk var montert, men SVV var av en annen mening, de slapp vogntoget videre etter at lastsikringen var bedret og det var montert en kjetting på traileren. Likhet for loven? Like konkurranseforhold? Svarene gir seg vel selv. Ingen vet hvor lang dette vogntoget kjørte før kjettingen ble demontert. Heldigvis har vi ikke sett noen overskrift om at dette vogntoget har forårsaket en ulykke. Vi mener at i dette tilfellet har lykken vært bedre enn forstanden.

 

Avsender og speditør har også et ansvar.

Vi starter denne gangen med et sitat fra et brev Samferdselsministeren skrev til transportkomiteen 18.februar 2014.

“Strafferettslig medansvar og/eller medvirkningsplikt
på vegtransportområdet eksisterer allerede,
både i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med
motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) og i forskrifter
til lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven).

I yrkestransportlova § 41 går det frem at den som
med forsett eller uaktsomhet hjelper til med å bryte
loven kan straffes med bot. Dette innebærer at en
transportkjøper eller speditør kan dømmes for medvirkning
til brudd på yrkestransportlovens bestemmelser,

for eksempel for kjøring uten påbudt løyve
og for ulovlig kabotasjekjøring.”

Samferdselsministeren slår derved fast at det eksisterer et medansvar for avsender og speditør for brudd på vegtrafikkloven.

Natt til 22.januar i år ble et utenlandsk vogntog stoppet på Krossmoen. Kontrollen viste at semitraileren var i så dårlig forfatning at det ikke ble tillatt kjørt videre. Lasten som besto av aluminumscoiler lastet på Norsk Hydros anlegg på Karmøy i oppdrag for Bring var på veg til Sverige. Men det stoppet altså på Krossmoen. Hele lasten måtte lastes om til et annet vogntog før ferden mot Sverige kunne fortsette.

Det er vel på høy tid at medansvaret prøves juridisk. I følge avisoppslag opplyser SVV at de tar kontakt med avsender og speditør i saken, men vi vet i skrivende stund dessverre ingenting om det betyr at avsender og speditør for noen reaksjon.

I det siste har det vært stor konsentrasjon om økte kontroller, særlig i Nord Norge og nærmere 100 trafikkfarlige vogntog er stanset på grensen mot Norge. Dette er veldig bra, men skal man komme problemet med dårlige utenlandske vogntog og sjåfører med manglende kompetanse til livs må det også få følger for de som benytter seg av disse, i avisene kalt dødsmaskiner, men vi kaller dem uegnede kjøretøy med uegnede sjåfører.

T.I.A Norge følger saken fra Krossmoen videre og håper vi skal få fremprovosert en reaksjon mot avsender og

speditør denne gangen.

 

Foto: Statens vegvesen

Utenlandske vogntog

Det har vært et problem lenge.Utenlandske vogntog står fast,sperrer veien og skaper usikkerhet på veiene i Norge. I det siste er det særlig ulykken i Troms mandag 7.januar som har satt sinnene i kok. Endelig har media, bransjeorganisasjoner og politikere begynt å forstå at dette er et problem vi ikke kan leve med.

T.I.A, Norge har lenge hevdet at kontrollen av tunge kjøretøy er for dårlig, særlig på grensene.

I juni fjor satt forbundsleder i YTF, Jim Klungnes, i teltet ved T.I.A. bussen og uttalte som svar på vårt forslag om samarbeide i enkeltsaker: “Jeg ser ikke at vi er enige om noe, så et samarbeide er uaktuelt” Nå går samme mann ut og krever økt kontroll på grensene. Det er gledelig at YTF endelig tar samme standpunkt som oss, men økt kontroll er ikke nok. Vi må også se på kjørekulturen til sjåførene.

I Norge har det lenge vært trafikksikkerhetskampanjer og alle som tar førerkort her må også gjennom glattkjøringskurs. De aller, aller fleste av norske sjåfører har nærmest fått vinterproblematikken inn med morsmelken så våre Norske sjåfører vet at snø er glattere enn asfalt og is er enda glattere. Norske sjåfører vet også at det lar seg gjøre å kjøre på glatt vei hvis dekkutrustning er på topp og farten tilpasses kjøreforholdene. Denne viten kombinert med det holdningsskapende arbeidet som er gjort i Norge har medført at vi har inntatt en topplassering i Europa med kun 20 dødsulykker i trafikken pr en million innbyggere. Og det er et resultat vi har oppnådd til tross for at vi langt i fra har de beste veiene i Europa.

Hvordan står det så til med de land som er hjemland for de sjåførene som inntar transportverdenen i vårt land?

Litauen (68 trafikkdrepte pr en million innbyggere), Latvia (70), Polen (75), Kroatia (80), Serbia (82), Bulgaria (96) og Romania (98) er Europas minst trafikksikre land. Dette viser statistikken som SVV har lagt ut på sin side www.vegnett.no, artikkelen kan leses her.

Det er jo ganske slående at de vogntogene som skapermest problemer på våre vinterveier kommer nettopp fra de land som statistisksett har den dårligste trafikksikkerheten i Europa. Det blir forholdsvis enkelt å se en sammenheng. Vi forventer selvfølgelig ikke at trafikksikkerhetsarbeidet i Norge har satt spor etter seg også i disse landene, men vi forventer at det tas grep for å sikre at de som skal kjøre i vårt land også får den samme forståelsen av trafikksikkerhet og vinterkjøring som det forventes at norske sjåfører skal ha.

Det må derfor stilles krav om et vinterførerkort for å få lov til å kjøre tunge kjøretøy i Norge i det tidsrommet hvor vinterdekkpåbudet gjelder. Kurs og eksamen for et slikt vinterførerkort må tas i Norge for å sikre oss mot forfalskede bevis innkjøpt for noen få EURO.

I januar 2014 opplyste daværende Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen at han villeha et vinterførerkort i Norge og at han var villig til å ta en kamp med EU for å få det til. Den kampen så vi lite til og noe vinterførerkort har heller ikke kommet. Det er tragisk at en så viktig sak som trafikksikkerhet og begrensing av antall dødsulykker kun blir gjenstand for fine ord og lite handling.

Hadde enda alle organisasjonene kunnet finne fram litt samarbeidsvilje slik at vi sammen kunne legge press på myndighetene hadde vi hatt en mulighet til å få en løsning på slike viktige spørsmål.

Vi minner T.I.A. Norges motto som uttrykker ønske om samhold og samarbeide:

EN  FOR  ALLE  –  ALLE  FOR  EN