tianorge Dette er en blogg vesentlig om samferdsel, men også om forhold relatert til yrkessjåførers liv langs landevegen

Nå har det skjedd nok en gang. Igjen har det rast stener ned på E-6 ved Snåsa. Det er sjette gang på seks måneder.  E6 er landets viktigste transportåre mellom sør og nord og her skal man ferdes med livet som innsats. Når det går ras eller det faller stener ned på veien er det langt i fra trygt og ferdes langs Snåsavannet. Det er nær sagt utrolig at ingen biler eller busser er rammet av det som faller ned, men vi kan da ikke satse på at flaksen holder seg. Før eller senere blir det en tragedie ved at en bil eller en buss treffes av ras og feies ut i vannet. Hver gang noe skjer på denne strekningen stenges veien og geologer sendes inn i området for å vurdere faren. Hver gang får vi trafikanter beskjed om at veien ikke vil bli åpnet igjen før det er trygt å ferdes der. Seks ganger på seks måneder har geologene og SVV vurdert det som trygt å åpne veien igjen.  Nye ras viser at man feilvurderer situasjonen. Hvilken garanti har vi for at det er annerledes denne gangen?

I 2016 hadde man en klar plan for å sikre hele strekningen.

I mars 2016 ble en plan for E6 i ny trase og i tunnel deler av strekningen sendt ut på høring. Endelig skulle det skje noe tenkte vi og så til vår tilfredshet at prosjektet ble tatt inn i Nasjonal Transportplan med en kostnadsramme på 410 millioner kroner og en gjennomføringsplan for tidsrommet 2017—2023. I planen som ble sendt ut på høring skrev SVV:

Annonsørinnhold

Dette er skoene som gjelder i vår

»En strekning av E6 langs Snåsavatnet ved Langnesberga (ca 1,3 km) er rasutsatt/rasfarlig pga. nedfall av stein fra fjellside/ur. I tillegg har partier av dagens E6 dårlig stabilitet der den ligger på bløt leire. Strekningen må derfor skredsikres.»

Alle som er opptatt av sikkerhet for trafikanter må være enig i den vurderingen SVV publiserte i sitt       høringsforslag. Våre sentrale myndigheter var nok også enige i dette siden denne utbyggingen ble tatt inn i Nasjonal Transportplan. Men hva har skjedd? Sentrale myndigheter så på kostnader ved utbygging sør i landet og derfor ble sparekniven tatt fram og slipt så skarp at hele prosjektet langs Snåsavannet forsvant ut av Nasjonal Transportplan. Gjennomføring 2017—2023 ble fort glemt og nå når 2023 bare er noen få måneder unna har fortsatt ikke første spadetak blitt tatt. Det eneste som har skjedd er at man har beregnet kostnadene på nytt og kostnadsoverslaget er nå steget fra det opprinnelige beløp på 410 millioner kroner til 600 millioner kroner. Ved en ukritisk bruk av sparekniven har prosjektet blitt nær 50% dyrere. Man kan spare seg til fant heter det og her har våre sentrale samferdselspolitikere sørget for at regningen blir mye større, for uansett kostnadsøkning så må noe gjøres og det eneste fornuftige er å børste støv av høringsforslaget fra 2016 og krumme nakken og sette i gang.

Vi skal snu hver eneste sten.

Under arrangementet Arendalsuka hørte vi Samferdselsministeren uttrykke stor bekymring for sikkerheten på veiene våre. Nullvisjonen om 0 drepte eller hardt skadde i trafikken ble fremsnakket som noe vi fortsatt må arbeide intenst for å oppnå. Vi skal snu hver eneste sten for å få redusert antall drepte og hardt skadde i trafikken sa Samferdselsministeren og hevdet at han var åpen for å se på tekniske  løsninger for å sikre bilene mot ulykker. Men samferdselsministeren nevnte ikke rasfare. Uansett hvor mye tekniske løsninger som blir installert i kjøretøyene våre vil de aldri tåle å få deler av fedrelandet     rasende ned på vegen. Er man så uheldig å være på feil plass til feil tid er det game over.

Russisk rulett kalles det når man spiller med livet som innsats. Å kjøre E6 langs Snåsavannet er virkelig noe man gjør med livet som innsats.

Vi forventer at Samferdselsministeren står ved det han uttalte under Arendalsuka. Vi skal snu hver eneste sten sa han. Nå kan han leve opp til det og sette i gang bygging av tunnel i henhold til planene fra 2016. Stenene som fraktes ut av fjellet som følge av tunneldrivingen kan han snu og vende på så det blir en fin deponiplass hvor man kan bygge et serviceanlegg som gir plass både til rasteplass for de trafikantene som trenger en liten pause samt en hvileplass for yrkessjåførene som har strenge regler for kjøre– og hviletid som må følges.

Under Arendalsuka kom både SVV og Samferdselsministeren med mange fine ord, men nå er det ikke fine ord vi trenger. Vi trenger handling.

Arendalsuka var en arena for politiske visjoner, nå må Snåsa bli en arene for handling og vi håper de     lokale myndighetene tar en tur til Oslo og banker kraftig på Samferdselsministeren dør. Kanskje de bør ta med seg noen symbolske stener så ministeren kan trene på å snu hver eneste sten.

Det går ubønnhørlig mot vinter igjen og
dessverre tror vi at også kommende
vinter vil føre til slike situasjoner langs
veiene i vårt langstrakte land.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Vi vil denne gang ta opp et tema som er dukket opp i Sverige og bl.a. omtalt i Tungt.no,

Saken gjelder direktiv 96/53/EF som krever at minimum 25% av et vogntogs totalvekt skal hvile på kjøretøyets drivaksel. Det er sagt i dette direktivet at det spesifikt kun gjelder for kjøretøy i internasjonal trafikk. T.I.A. Norge tok
opp dette problemet med Samferdselsdepartementet allerede i 2016 og svaret fra departementet som er datert 12.april 2016 og har saksnummer 15/824- gjengis her i sin helhet;

«Kontroll av aksellast på drivende og styrende hjul. Kravet om 25 % av totalvekten på drivende hjul gjelder for kjøretøy og vogntog i internasjonal transport etter bestemmelsene i direktiv 96/53/EF. Kravet er inntatt som et tillegg i Riksveglisten. For kjøretøy og vogntog som kjører etter de nasjonale bestemmelsene gjelder ingen tilsvarende regel. For kjøring i Norge kan de norske bestemmelsene brukes for både norske og utenlandske kjøretøy/vogntog. For de fleste norske og utenlandske kjøretøy og vogntog vil det være hensiktsmessig å kjøre etter de nasjonale bestemmelsene og de blir derfor også kontrollert etter disse bestemmelsene. Dersom et norsk eller utenlandsk vogntog ønsker å påberope seg bestemmelsene i direktiv 96/53/EF, blir de kontrollert etter disse bestemmelsene, og da vil det også inngå et krav om at minst 25 % av vogntogets vekt skal være på drivende hjul.»

Som man ser av svaret fra departementet så må sjåføren spesifikt be om å bli kontrollert etter de strengere reglene i direktivet enn de regler som gjelder for nasjonal trafikk. Vi tror ikke mange sjåfører vil benytte seg av dette tilbudet om strengere kontroll. Videre gjøres det et poeng av at direktivet kun gjelder kjøretøy i internasjonal trafikk og på vårt tilleggsspørsmål om hvordan et utenlandsk kjøretøy kan komme til Norge uten å drive internasjonal trafikk har vi fortsatt ikke fått svar på.

Ved å se i Riksveilisten del C ser man at direktivet er gjeldende i Norge med tanke på tillatte dimensjoner og vekter, men det viktige punktet om krav til akseltrykk på drivende hjul er ikke tatt inn i norske bestemmelser med henvisning til at dette kravet kun gjelder kjøretøy i internasjonal trafikk. Slik vi ser det har man unnlatt å ta i bruk gjeldende EU regler som har stor betydning for trafikksikkerheten på vinterglatte veier.

Det er etter vårt syn helt klart at krav til minimum 20% av totalvekten på styrende hjul og 25% av totalvekten på drivende hjul på trekkvogn er et forsterkende element med tanke på et kjøretøys stabilitet og evner til både oppbremsing og til å ta seg frem. Vi ser derfor positivt på at spørsmålet reises igjen.

Vogntogsjåfører som skal laste eller levere gods i Gjøvikområdet har i lang tid benyttet
parkeringen på Huntonstranda som parkeringsplass (overnatting) slik at man kan være så nær
laste/losseplass som mulig.

Denne muligheten har Gjøvik kommune fjernet og ber heller
lastebilsjåførene oppsøke Biri Travpark og parkere der.

I Norge er det tverrpolitisk enighet om at man skal redusere unødvendig kjøring mest mulig,

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

i Nasjonal Transportplan er det inntatt en formulering som gjentas mange steder: «En må sørge
for en arealmessig planlegging som begrenser nødvendigheten av transport» Det å sende
lastebiler og vogntog ut på en ekstratur fordi man ikke ønsker at disse parkeres i nærheten av
der deres tjenester skal benyttes kan vel vanskelig sies å være i henhold til Nasjonal
Transportplan eller politikernes ønsker om at unødvendig kjøring skal reduseres mest mulig.
Ønsket om å redusere unødvendig kjøring mest mulig henger selvfølgelig sammen med det
faktum at all vegtrafikk fører til svevestøv og støy som de aller fleste av oss oppfatter som en
negativ følge av all vegtransport. Vi er derfor enige med våre sentrale politikere om at
unødvendig transport, herunder tomkjøring til og fra oppdragsgiver, skal minimeres mest mulig.

Vi finner det underlig at kommunale myndigheter går på tvers av ønsker fra sentrale
myndigheter i slike saker.

Vi er enige med NLF når det gjelder behovet for en fast døgnhvileplass i dette området som må
lokaliseres langs den kommende nye RV4. Men vi må presisere at det tar lang tid til en slik
løsning vil være på plass.

Som en midlertidig løsning inntil ny hvileplass langs RV4 kan etableres vil vi insistere på at
Gjøvik kommune gjenåpner parkeringen ved Huntonstranda slik at sjåførene kan overnatte der
før de utfører sine oppdrag i Gjøvikområdet.

Vista analyse har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet lagt fram en rapport kalt Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy. Hele rapporten kan leses her

Rapporten gir en god oversikt over teorien bak forslaget om veiprising, men så er det jo slik at dette skal behandles av mer eller mindre avgiftskåte politikere så hva det endelige resultatet blir er det umulig å ha en bestemt mening om. Likevel velger T.I.A. Norge å kommentere litt rundt det som kommer fram i rapporten.

Overvåkingsmulighetene ved en slik GPS basert veiprising er ikke tatt med i rapporten uten at det gjør oss spesielt bekymret siden overvåkingsamfunnet allerede er kommet så langt at om man vil så kan man nesten følge hver borger skritt for skritt allerede ved hjelp av apper som de fleste har på sine smarttelefoner og også ve at bruk av betalingskort legger igjen elektroniske spor. Dagens bompengesystem kan også gi en ganske god oversikt over det enkelte kjøretøys bevegelser.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

I følge rapporten forutsettes veiprising å erstatte følgende 3 avgifter som tungtransporten i dag betaler.* Veibruksavgiften som i dag ligger i prisen for autodiesel. * Vektårsavgift som idag betales utfra totalvekt og motorens EURO klasse. * Bompenger.

Optimal skatteteori tilsier at en ikke skal avgiftsbelegge vare- og tjenesteinnsats i produksjonen. Det hersker vel ingen tvil om at effektiv flyt av varer og tjenester må regnes som en slik innsats og at tungtrafikken derfor burde få avgiftslettelser, ikke avgiftsskjerping.

Veiprising skal teoretisk sett også gjelde utenlandske kjøretøy som da vil få en kostnad som ligger nærmere den kostnad norske kjøretøy blir pålagt, hvilket må sees på som en fordel. Men som i alle andre saker som gjelder regulering/avgiftsbelegging av transport sitter man igjen med et kontrollspørsmål. Hvordan sikre at alle faktisk betaler denne veiprisingsavgiften? Vi vet jo allerede at innkreving fra utenlandske lastebileiere ikke akkurat har vært en suksesshistorie, og spørsmålet om innkreving er ikke nevnt med ett eneste ord i rapporten. En GPS basert veiprising vil nok føre til en økt omsetning av utstyr for å sabotere denne avgiften (GPS jamming)

Rapporten tar utgangspunkt i kjøretøyets skadekostnader i vid forstand. Utslipp, ulykker, slitasje på vegen, svevestøv er parametere som etter raportskrivernes mening bør være bestemmende for størrelsen på veiprisingen for den enkelte kjøretøygruppe.

Det som er verdt å merke seg er at utslipp fra motorene i snitt bare står for 45% av kjøretøyets skadekostnader. Støy, slitasje på vegen og svevestøv skapt av slitasje på dekk og asfalt står for resten. Denne dokumentasjonen bør bringe slutt på uttrykket nullutslippskjøretøy og også bringe slutt på at kjøretøy som  drives av en forbrenningsmotor som forbruker diesel eller bensin skal ta hele kostnaden slik som det har vært praktisert hittil i bompengeinnkrevingen.

Konstruksjon og vedlikehold av veinettet må betales av samfunnet, og om det betales over skatteseddelen eller via et veiprisingsystem er i utgangspunktet ikke av stor betydning, men det kan ikke skjules at et veiprisingsystem kan gi store vridninger i konkurransesituasjonen for bedrifter i grisgrendte strøk som risikerer å få vesentlig høyere kostnader i forhold til sine konkurrenter som ligger mer sentralt i forhold til sine kunder. Hvordan dette kan løses er et politisk spørsmål som vi ikke kan se at noen politikere hittil har vist hverken vilje eller evne til å ta tak i.

Vår foreløpige konklusjon blir at dagens system med nødvendige justeringer for såkalte nullutslippskjøretøy er et like bra verktøy for finansiering av konstruksjon og vedlikehold av veinettet som et veiprisingsystem vil være. Vi tror at grunnen til at denne diskusjonen kommer opp er at myndighetene har oppdaget at el-bilfordelene har fungert så bra at salg av fossilt drivstoff faller og dermed også myndighetenes inntekter. Politisk sett er dette selvfølgelig et problem, men er det riktig at tungtransporten skal løse dette problemet? Etter vårt syn er svaret nei.

Truckers International Association Norge (T.I.A. Norge) reagerer sterkt på at Troms og Finnmark fylkeskommune har valgt å stenge alle toaletter langs fylkesveinettet.

Vi har gjort en henvendelse til fylkeskommunen og seksjonsleder Tor Ivar Johnsen har begrunnet stengningen med sitat: «Stenging av toalettbyggene er besluttet av hensyn til den pågående pandemien. Troms og Finnmark fylkeskommune vil ikke kunne sikre begrensning av smittespredning uansett hvor mange daglige rengjøringer som ble iverksatt. Byggene er ikke bemannet og det vil være umulig å føre kontinuerlig tilsyn med dem og for å begrense spredning av smitte har vi derfor vurdert at det sikreste er å holde slike bygg stengt. Dette gjelder alle toalettbygg på fylkesvegnettet i Troms og Finnmark fylkeskommune.»

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Denne begrunnelsen står i sterk kontrast til uttalelser fra Folkehelseinstituttet (FHI) som sier, Sitat:» Vi synes det er synd at det er toaletter som er stengt pga coronavirus. Vi ser ikke det som et kritisk punkt for smitte»

Hva er det seksjonsleder Tor Ivar Johnsen vet som ikke FHI vet siden seksjonslederen kan ta beslutninger på tvers av det syn FHI gir uttrykk for?

Hele det politiske Norge har uttalt at varetransport er helt nødvendig for at folk skal få tilgang til de varer som befolkningen har behov for, særlig i en krisesituasjon som den vi er inne i nå. Det politiske Norge har sågar kategorisert varetransport som en samfunnskritisk tjeneste og derfor gitt unntak fra karantenebestemmelser og kjøre- og hviletidsbestemmelser for å sikre at det norske folk får dekket sine behov for varer i denne kritiske Coronatiden. Men seksjonsledere Johnsen i Troms og Finnmark fylke vet tydeligvis selv best siden han kan gå på tvers av politiske beslutninger og FHI sine uttalelser.

Vi undrer oss på om seksjonsledere Johnsen har forstått at det ikke er vogntogene selv som bringer varene til butikken, men at det faktisk sitter mennesker bak rattet som er de som egentlig sørger for at varene kommer frem. Disse menneskene (sjåførene) gir avkall på samvær med familien, avkall på å kunne ha fritid hjemme for at folk skal få det de trenger i dagliglivet, men i følge seksjonsleder Johnsen skal de også gi avkall på muligheten til å gå på et toalett.

Det er mangt og meget her i samfunnet som kan bestemmes av politikere og div seksjonsledere i fylker og kommuner, men de kan ikke bestemme at et menneske skal skru av sine naturlige behov, bl.a. behovet for å gjennomføre toalettbesøk.

Seksjonsleder Johnsen avslutter sitt svar til T.I.A Norge slik. Sitat:» Beslutningen om å holde disse toalettbyggene stengt under pandemien står fast, og vi oppfordrer alle trafikanter om å søke andre løsninger i den tiden vi er inne i nå.»

Mye av bekjempelsen av Coronapandemien går ut på å sørge for en ekstremt god personlig hygiene. Vi i T.I.A. Norge kan vanskelig se at alternative løsninger til å benytte et toalett fremmer hygienen, tvert imot frykter vi for hva som vil skje med vårt land hvis slike avgjørelser som seksjonsleder Johansen stiller seg bak vil føre til at pandemien lammer varetransporten fordi sjåførene blir syke etter å ha blitt fratatt muligheten til å holde en så god personlig hygiene som det kreves i den situasjon Norge og også resten av verden nå befinner seg i.

T.I.A. Norge oppfordrer seksjonsleder Tor Ivar Johnsen til å snu og sørge for at sjåførenes tilgang til toaletter blir ivaretatt

Charlie Dan Lind døde rett etter at rettssaken mot føreren av vogntoget som fikk sleng på tilhengeren, slik at den kolliderte med Charlie Dan Linds bil, ble avsluttet.

Vogntogføreren ble dømt til 90 dagers fengsel for uaktsom kjøring, men frifunnet for grov uaktsomhet.

Det er vanskelig å unngå å trekke en parallell til saken der en lærling ble dømt for bildrap etter en tilsvarende ulykke for ca et år siden. Lærlingen fikk en mye strengere straff.

Det er også vanskelig å forstå at sjåføren som kolliderte med Charlie Dan Lind kunne bli frifunnet for grov uaktsomhet.

Forskjellen på disse 2 sakene er at i lærlingens sak døde personbilsjåføren før rettsaken slik at lærlingen ble dømt etter en annen paragraf med mye strengere strafferamme enn sjåføren som kolliderte med Charlie Dan Lind. Selv om sluttresultatet for personbilsjåføren og dennes familie ble den samme i begge sakene blir derfor straffen svært forskjellig. En slik forskjell bedrer ikke vår tro på norsk rettspraksis alltid er korrekt.

Et fellestrekk ved begge disse sakene er at sjåføren av vogntoget sitter igjen med alt ansvar alene. Eieren som ikke utstyrer bilen forsvarlig i det siste tilfellet, eller ikke sørger for en forsvarlig oppfølging av en lærling i det første tilfellet går fri. Det samme gjelder for vareeier som har lastet opp vogntoget. Kun sjåføren blir anklaget og dømt. En dom som Ramona Lind, Charlie Dans mor, betegner som et hån mot sønnens liv. Et utsagn vi må si oss enig i. Dersom denne dommen på 90 dagers fengsel og 3 års kjøreforbud i Norge blir stående er den virkelig et hån mot livet til Charlie Dan.

En dom i en rettssak har 2 hensikter. Den skal for det første være en reaksjon overfor den som har brutt en norsk lov. For det andre skal dommen ha en preventiv virkning slik at straffenivået skal forhindre tilsvarende lovbrudd i fremtiden. Dommen mot sjåføren som tok livet til Charlie Dan Lind kan umulig sies å ha noen preventiv virkning. En dom som ikke inkluderer straff for den som sender et uegnet kjøretøy ut på norske vinterveier kan heller ikke sies å ha en preventiv virkning, det er derfor dessverre små sjanser for at fremtidige vintre ikke vil føre med seg flere tilsvarende ulykker.

Samferdselsministeren har uttalt at det vil være nye og strengere krav på plass før neste vintersesong, men dessverre har vi liten tro på at disse fremtidige krav blir av en art som virkelig gjør noe med problemet. Vi tillater oss å si at hverken Samferdselsministeren eller de rådgivere han omgir seg med har den nødvendige kompetansen til å stille riktige krav som vil føre til en tryggere trafikk på våre vinterveier. Den kompetansen er det erfarne norske sjåfører som sitter på og disse blir dessverre ikke hørt.

Denne vinteren, i likhet med foregående vintre er det skrevet spaltemetere om utenlandske vogntog som enten står fast og sperrer veien eller har vært innblandet i en ulykke.

Mange er det som har fremmet krav om at Norge må skjerpe reglene for vinterkjørsel på våre veier. Det har også vært et nesten unisont krav om økt kontrollvirksomhet både på grensene, kaier og langs veiene.

La oss se på de kravene det er mest enighet om og vurdere om det lar seg gjøre innfor EØS avtalen.

Annonsørinnhold

Skjønnhetsproduktene som er verdt hver krone

Husk da at direktiv som kommer fra EU er minimumskrav og at alle land har anledning til å stille strengere krav så lenge disse kravene ikke er konkurransevridende.

Vinterdekk:

Det er mange som mener at Norge bør stille krav om at vinterdekk skal godkjennes etter 3 Peek Mountain Snow Flake prosedyren. Dette bør være mulig å gjennomføre. Norge har allerede Europas strengeste krav til mønsterdybde, så krav om 3PMSF bør absolutt kunne innføres så lenge det gjelder for alle.

Et nytt vinterdekk har i dag 20 mm mønsterdybde, men i følge spesialister på dekk er det bare de 10 ytterste mm som er av en myk gummiblanding, så selv et 3PMSF dekk med mindre enn 10 mm mønsterdybde er ikke egnet på de veiene som gir de største utfordringene om vinteren. Kravene til mønsterdybde bør derfor skjerpes til minimum 10 mm på nærmere spesifiserte veistrekninger og det mener vi vil være mulig innenfor EØS avtalen

2 akslede trekkvogner:

Etter vår mening bør vi ha mulighet til å stille ekstra strenge krav til transportører som trafikkerer de mest krevende veistrekningene. Vi har veistrekninger som har tyngdebegrensninger, vi har veistrekninger som har lengdebegrensninger og da bør vi også ha muligheten til å stille krav om at trekkvogn i et vogntog skal ha minimum 3 aksler hvorav 1 aksel skal være løftbar opp til lovlig boggitrykk. Slike krav kan vi stille for spesifiserte veistrekninger, men vi kan ikke gi et totalforbud mot 2 akslede trekkvogner som er godkjent i Europa.

Vinterførerkort:

På samme måte som vi kan stille spesielle krav til kjøretøyet kan vi også stille krav til kompetansebevis i form av et vinterførerkort for å kunne kjøre på nærmere spesifiserte veistrekninger. Et slikt kompetansebevis bør utstedes av norske myndigheter etter avlagt praktisk prøve i Norge, men dessverre tror vi ikke at EØS avtalen vil åpne for en slik praksis slik at vi kan bli tvunget til å godta kompetansebevis utstedt i kjøretøyets hjemland.

Økt kontrollvirksomhet og reaksjoner på regelbrudd:

SVV har i vinter økt sin kontrollvirksomhet og resultatene viser tydelig at det er behov for enda flere kontroller, men kontrollvirksomheten må legges om slik at gebyrer og bøter kan inndrives på stedet. Dersom man har betalingsproblemer må det settes på hjullås inntil oppgjør har funnet sted. Inndrivelse av gebyrer og bøter på stedet praktiseres av mange EU land allerede og kan derfor ikke være noe problem å innføre også innenfor EØS avtalen.

Trafikkultur:

Det er ikke til å legge skjul på at sjåfører i mange land har en helt annen kjørekultur og ulykkesfrekvens enn vi har i Norge. Dessverre tror vi ikke EØS avtalen vil tillate en utvelging av nasjonaliteten på de sjåfører som skal få lov til å trafikkere våre veier. Vi må derfor konsentrere oss om tekniske krav som skissert ovenfor og kun gjøre de gjeldende på spesifiserte veistrekninger i det tidsrom som allerede er spesifisert som vinterkjøring i gjeldende dekk krav.

Som vår samferdselsminister uttalte det på TV: Det er forskjell på å kjøre Svinesund – Halden og det å kjøre over en fjellovergang.

Politikere finner på mye rart. Siste galskapspåfunn har kommet fra Arbeiderpartiet i Moss. De vil fjerne tungbilene fra rushtiden. Etter Arbeiderpartiets mening kan det gjøres enkelt ved å la alle tunge kjøretøy stå over et par fergeavganger i rushtiden. Rent umiddelbart blir første spørsmål: Hvor skal de stå? På kaien er det ikke plass, og langs veien inne i Moss blir det vel dumt med mange parkerte tungbiler. Vi tror heller ikke det blir spesielt bra å tro at de kan stå langs E-6. Makan til lite gjennomførbart forslag er det lenge siden vi har sett.

Men det som er mer alvorlig er at lanseringen av et  slikt forslag vitner om politikere som overhode ikke forstår hvordan samfunnet fungerer og hvordan man da kan tro at disse politikerne er egnet til å være med på å styre en kommune til samfunnets beste er for oss en gåte.

Tungbiltrafikken har intet ønske om å stange seg gjennom en kaotisk by som Moss har blitt som følge av de samme politikeres mangel på evne til å sørge for en samferdselsåre som fungerer. I årevis har flaskehalsen gjennom Moss gradvis blitt verre, ingen har gjort noe konkret for å løse problemene.

Annonsørinnhold

Skjønnhetsproduktene som er verdt hver krone

Tungtrafikken er strengt regulert med hensyn til kjøre- og hviletid. En slik forsinkelse som Moss Arbeiderparti legger opp til vil forplante seg framover i tid. Det vil ikke være mulig å kompensere denne forsinkelsen senere. Forslaget vil med andre ord føre til dårligere effektivitet i varetransporten noe som vil føre til at det må benyttes flere biler for å gjennomføre samme transport/varelevering som i dag. Ønsker virkelig Moss Arbeiderparti å få flere tungbiler på veien?

Vi minner forøvrig om at Oslofjordtunnelen ikke er noe alternativ i rushtiden, Der er det innført restriksjoner for de største kjøretøyene i rushtiden

Samfunnets samferdselspolitikk må legge til rette for en uhindret transport av folk og varer. Samfunnet vil ganske enkelt stoppe opp hvis varetransporten ikke fungerer, man kan jammen spørre seg selv om disse politikerne har vært ute å sett hvordan lastebiler forsyner butikker med varer for at kundene skal få fylt sin bæreposer med det de trenger.

Det er ikke vår oppgave å løse Moss sine trafikale problemer, men vi må ha lov til å si i fra når hodeløse forslag blir lansert slik Moss Arbeiderparti nå har gjort.

Det er kun 3 måter å løse disse problemene på.

1. Bygge en tunnel fra fergekaien opp mot Mosseporten.
2. Erstatte fergetrafikken med en bro som vil lede trafikken til/fra E-6 utenom byen.
3. Flytte fergekaien slik at trafikken til/fra E-6 går utenom byen.

Vi kommer ingen vei ved å sette grupper av trafikanter opp mot hverandre, Skal vi ha et velfungerende samfunn må det legges til rette for alle, enten det er transport av folk eller varer.

Det er forøvrig et uttalt mål fra sentrale politikere at flest mulig skal reise kollektivt, Kanskje noen av problemene kan løses ved en shuttlebuss fra fergekai til en sentralt plassert parkeringsplass for personbiler.

Vinteren er igjen preget av vogntog med problemer, og de øst-europeiske ligger høyt på statistikken når det gjelder ulykker og fastkjøring.Mange roper etter strakstiltak, de fleste som roper har ingen, eller svært liten ide om hvilke tiltak som vil virke. T.I.A Norge har også bedt om strakstiltak i form av økte kontroller, men vi må også se på langsiktige løsninger.

For å finne de rette løsningene må årsakene kartlegges og det er havarikommisjonen i gang med. Noen årsaker er så innlysende at det knapt er nødvendig med en dyptgående analyse mens andre årsaker kan være litt mer diffuse.

Når man snakker om å ha kontroll over kjøretøyet er det en faktor som er totalt avgjørende og det er dekkenes friksjon mot underlaget. Friksjon er det fysiske grunnlaget for at et kjøretøy kan styres, bremses og har evne til å ta seg fram. Friksjon avgjøres av underlagets beskaffenhet, kvalitet på dekk og dekkets trykk mot underlaget.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Derfor har T.I.A. Norge og en del andre satt fram krav om at vinterdekk må godkjennes etter 3 Peek Mountain Snow Flake regelen fordi det er eneste godkjenning som tar utgangspunkt i dekkets friksjonsegenskaper mot snødekket underlag.

Men dessverre er ikke gode dekk alene løsningen, Det må også sørges for tilstrekkelig marktrykk for å kunne utnytte dekkets gode egenskaper. Det betyr at lasten må plasseres riktig. Et direktiv fra EU, 92/23/EF, sier at minimum 25% av vogntogets totalvekt skal hvile på drivende aksel. I tillegg har vi en norsk bestemmelse som sier at minimum 20% av totalvekten skal være på styrende aksel. For et europeisk vogntog med 2 akslet trekker og 3 akslet tralle med totalvekt 40 tonn vil det si at minimum 8 tonn skal være på trekkbilens foraksel og minimum10 tonn skal være på trekkbilens drivaksel og hadde norske myndigheter tatt i bruk direktiv 92/23/EF som gjelder internasjonal trafikk og i tillegg innført krav om 3PMSF vinterdekk ville man langt på vei kunnet optimere vogntogenes friksjon mot underlaget. Bedre veivedlikehold i form av kortere brøyteroder ville så gitt alle et godt utgangspunkt for å kunne ferdes trygt på vinterveiene. Samferdselsdepartementets holdning om at direktiv 92/23/EF ikke gjelder i Norge men kun ved internasjonal trafikk er for oss ubegripelig. Det lar seg ikke gjøre å bortforklare det faktum at et vogntog som krysser grensen på vei inn i Norge driver internasjonal trafikk.

Men uansett dekk, akseltrykk og veivedlikehold vil vinterføre være helt annerledes enn sommerføre. Vinterkjøring krever rett og slett mer av sjåføren, man må ha en kompetanse som gjør at man forstår at snø og is på veien fører til at man raskere mister veigrepet enn hva som er tilfelle på sommerføre.

Det er bare en ting som hjelper ved kjøring på glatt underlag og det er redusert fart. Redusert fart gir sjåføren marginer å gå på før man mister kontrollen, det kan være avgjørende når en sving blir krappere enn det så ut til, ved svingkjøring brukes det man har av friksjon til å få kjøretøyet i den retning veien går, man må da ikke bruke noe av friksjonen til bremsing, det fører ofte til at marginene blir brukt opp og at man får en skrens. Dette er nær sagt barnelærdom for sjåfører som er vokst opp i Skandinavia, men dessverre ser det ut til at dette er ukjent for en del østeuropeiske sjåfører, det absolutt verste man kan gjøre er å bruke motorbrems eller retarder i en sving, det vil føre til at kun drivhjulene bremses og at man går rett inn i det som kalles saksing. En begynnende saksing som sjåføren prøver å hente inn igjen fører oftest til sleng på traileren, noe som blir katastrofalt hvis man møter et annet kjøretøy. Dessverre har vi sett en del slike tilfeller også denne vinteren. Derfor fokuserer T.I.A. Norge på en kompetanseheving blant de sjåfører som skal trafikkere våre veier i vinterhalvåret, et vinterførerkort med praktisk prøve avlagt og bestått i Norge.

T.I.A.  Norge håper at fornuften snart seirer og at vi får strengere dekk krav, vinterførerkort og bedre vintervedlikehold, slik at vi alle kan ferdes trygt på veiene uansett årstid.