Er det kun sjåførens ansvar hvis bilen ikke er utstyrt i henhold til regelverket?

T.I.A. Norge gjorde en henvendelse til Arbeidstilsynet for å finne ut hvilke regler man kan bruke for å plassere ansvar for bl.a. dekk og kjettinger også hos andre enn sjåføren. Vi mener at bileier og transportkjøper også må stilles til ansvar når biler blir stanset i kontroll og nektes brukt pga dårlig utstyr. Men nei, slik er det i følge Arbeidstilsynet ikke.

F.eks gjelder bare påseplikten til oppdragsgiver for den delen av tariffavtalen som er allmenngjort. I transportnæringen er det kun bestemmelser om lønn og diett som er allmenngjort og som derved omfattes av påseplikten.

Arbeidstilsynet har heller ikke ansvar for å sikre at sjåførene har en sikker arbeidsplass, dette er hjemlet i kjøretøyforskriften som politi og SVV har ansvaret for, og der i gården vet vi jo at det er kun sjåføren som får en reaksjon hvis noe ikke er i henhold til forskriften.

Vi sakset et lite avsnitt fra Arbeidstilsynets hjemmeside «Arbeidslokalene skal være utformet og innredet ut fra arbeidsoppgavene i virksomheten, og med tanke på at arbeidet og bruken av arbeidsutstyr ikke utgjør en fare for sikkerhet og helse.»

Vi tillot oss å spørre om ikke avsnittet om bruk av utstyr (bilen)  også gjelder yrkessjåfører.

Svaret var nedslående. Arbeidstilsynet har intet ansvar for sjåførers sikkerhet.

Vi spurte så om de delte vår oppfatning om at en ansatt sjåfør var på sin arbeidsplass når vedkommende fraktet varer fra A til B med et kjøretøy.

Svaret nå ble enda mer nedslående:» Slik vi kan se det har svartjenesten gitt den veiledning vi kan gi, og viser til tidligere besvarelse fra oss.»

Dette svaret tolket vi som en diplomatisk måte å si «vi gidder ikke å snakke mer med dere»

Konklusjonen ser ut til å være at Yrkessjåfører er landets eneste yrkesgruppe hvor arbeidsplassens utforming og sikkerhet for den ansatte ikke kommer inn under Arbeidstilsynets virkeområde.

Vi kan rett og slett ikke godta at alle brudd på regler om f.eks vinterutstyr og HMS er den ansatte sjåførs ansvar alene og at det ved brudd på reglene kun er sjåføren som skal få en smekk på fingrene.

Men videre kommunikasjon med Arbeidstilsynet virker nytteløs så vi må nok gå et hakk oppover i systemet for å prøve å påvirke dithen at yrkessjåfører blir likestilt med andre yrkesgrupper i dette spørsmålet. Det er etter vår mening viktig å plassere ansvaret også hos arbeidsgiver og oppdragsgiver i forhold til  AML selv om sjåføren også har et selvstendig ansvar i forhold til kjøretøyforskriften hvis vedkommende akseptere å benytte et kjøretøy som ikke er forskriftsmessig utrustet.

Så har det skjedd igjen

Utenlandsk vogntog med dekk som ikke egner seg på vinterføre skriver avisene. Det er dessverre ingen stor nyhet. Vi er vant til den slags, men denne gangen gikk det dessverre veldig galt. Vogntogets tilhenger som ikke var utstyrt med påbudt dekkutrustning sklir ut og treffer en personbil. Resultatet er en ung norsk mann som blir livstruende skadet.

Samferdselsdepartementet og SVV skryter av økt kontrollfrekvens i forhold til tidligere år og det stemmer sikkert statistisk sett, men gang på gang bevises det at dårlig utrustede vogntog kommer inn i landet. De fleste gangene går det bra, men noen ganger går det svært ille.

Oppdragsgiverne til disse vogntogene har en påseplikt hvor de skal forvisse seg om at transporten skjer i henhold til norske regler og krav, men som vi alt for ofte ser blir ikke dette fulgt opp og heller ikke kontrollert. Når noe skjer, eller hvis noe blir oppdaget ved en tilfeldig utekontroll, legges all skyld og alt ansvar på sjåføren. Selvfølgelig har sjåføren et ansvar, men hvorfor skal disse bakmennene hele tiden gå fri når vi har regler som klart pålegger de et ansvar om å forvisse seg om at alt er i orden?

Vi som ferdes på veiene enten det er i små eller store kjøretøy har et krav på et visst minimum av sikkerhet. Et minimum som i det minste må omfatte at alt gjøres for å luke ut trafikkfarlige kjøretøy.

Vi er ikke fornøyd med dagens tilstand og vi er dessverre overbevist om at det heller ikke blir bedre før myndighetene tar et alvorlig tak i problemstillingen og ansvarliggjør bakmennene i denne bransjen. Varemottaker, varesender og oppdragsgiver har et like stort ansvar som sjåføren for at transporten skjer i henhold til norske regler og forskrifter. Først når disse trekkes inn i bildet når svikt i utstyr avdekkes kan vi tro på en bedring av situasjonen.

Det ser dessverre ut til at så lenge disse bakmennene kan trekke på skuldrene uten at det får konsekvenser så vil det heller ikke bli en bedring. Ved å spare penger på en transport kan man derfor faktisk bli medskyldig i at et helt uskyldig offer mister livet.

Det ser ikke ut til at den tanken heller rører bakmennene i særlig grad. Først når rettsapparatet tar tak i dette og lar det bli konsekvenser for de som lukker øynene kan vi håpe på at noe skjer.

Ved inngangen til dette året hadde vi et håp om at 2019 skulle bli det første året med mindre enn 100 trafikkdrepte, starten på 2019 har ikke styrket det håpet.

T.I.A. Norge gjentar sitt krav om økt kontroll av dekk og kjetting på grensene, vi vil ikke ha dødsmaskiner på våre veier. Våre medlemmer har krav på en sikker arbeidsplass og første betingelse for å få det er at alle kjøretøy har rett utrusning for å kjøre på våre vinterveier.

Snart 2019 – hva skjer?

Når man nærmer seg et nytt år er det vanlig å komme med nyttårsforsett eller ønsker for det nye året. En ting er sikkert og det er at transportbransjen trenger en endring i det nye året, men vi tror kanskje ikke det er nødvendig å komme med mange nye ønsker. Vi har tatt en titt på hva som har skjedd de siste årene og hva man har lovet og trodd på. Vi gikk ikke langt tilbake i tiden, vi tittet litt på en artikkel i Aftenposten fra 28. august 2015. En artikkel de som er interessert kan lese her.

Overskriften lyder: «Krav om vinterdekk på 18 hjul. Hjullås. Dobbelt så effektive kontroller. Lastebilsjef og samferdselsminister tror de norske heltene fra National Geographic Channel år mindre å gjøre i vinter» Lastebilsjefen er Geir Mo i NLF og daværende samferdselsminister var Ketil Solvik Olsen. De norskeheltene er selvfølgelig bergingsbilsjåførene.

Dette var løftene som ble fremsatt i august 2015:

  • -Flere og mer effektive kontroller: Sist vinter ble tre ganger så mange vogntog kontrollert som året før. Denne vinteren skal kontrollvirksomheten opp enda et godt hakk.
  • -Fordi kontrollørene nå bruker Ipad, og ikke penn og papir, rekker de å kontrollere dobbelt så mange vogntog på én og samme kontroll.
  • -Hjullås: Takket være endringer i lovverket kan veimyndighetene nå smekke hjullås på langt flere kjøretøyer enn før. Tidligere har vogntog stukket av når de har fått kjøreforbud, når de ikke har betalt bøter og andre regningene til staten, eller de har begått andre «synder» fra forrige besøk i Norge.
  • -Nå skal bilene bli stående til dekk og teknisk utstyr er i orden, og alt ellers er betalt og ordnet opp i.
  • Vinterdekk på alle 18 hjul: I vinter er det et krav om at vogntog skal ha vinterdekk på alle hjul. Kjøretøyene skal bli stående til dette er ordnet med, om de blir stoppet.

I tillegg hadde KSO en liste over ting som ikke ville bli klart til vinteren 2015/2016:

  • Et stort problem er at sjåfører kun bruker GPS. Da dukker veier opp som de raskeste, som gjerne er svært vanskelige vinterveier i Norge. Ambisjonen er at GPS og/eller andre elektroniske kart skal markere vanskelige vinterveier.
  • Å forby kjøretøy på f.eks. over 15 tonn på visse strekninger vinterstid kan være effektivt. Å sette opp skilter går fortere enn å endre GPS og elektroniske kart.
    • En annen ambisjon er at bedrifter med kjøretøyer i dårlig teknisk stand eller med for dårlige dekk skal betale for redningsoperasjoner. Men siden det dreier seg om privat redningstjeneste er dette problematisk.
    • Solvik-Olsen jobber for å få innført «vinterførerkort» med glattkjøringskurs for sjåfører som skal til Norge.

     

  • Det er nå gått mer enn 3 år og fasiten er vel ikke at bergingssjåførene har fått mindre å gjøre. Løftet om krav til vinterdekk på alle hjul er innført, men resten av tiltakene som ble varslet i artikkelen har vi sett lite til. Heller ikke listen over framtidige krav ser det ut til at noen har jobbet videre med.
  • Spørsmålet var:” får disse bergingsmannskapene like mye å gjøre til vinteren? Om vær og nedbørsmengder blir omtrent som sist?”

    – Nei, svarte Geir Mo, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund.

    – Jeg tror ikke det, svarte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

    Vi undres over at ikke Geir Mo i NLF har fulgt opp dette, vi er nå inne i den fjerde vintersesongen uten at det har blitt forbedringer. Kan det være mulig at Den travelt opptatte mannen har glemt det hele?

    Ketil Solvik Olsen var mer forsiktig i sitt svar, han sier han ikke tror at bergingsbilsjåførene får like mye å gjøre framover. Det er i mange sammenhenger greit med tro, men i samferdselssektoren bør man vite samt at man bør følge opp og sørge for at utviklingen går i den retning man tror er ønskelig. Nå har jo Ketil Solvik Olsen gått av og overlatt ballen til Jon Georg Dale uten at det ser ut til å ha en positiv virkning på trafikksikkerheten vinterstid.

    Hvor lenge er det rimelig at vi må vente før sentrale politikere samt NLF skal oppdage at spådommen fra 2015 ikke er blitt oppfylt?

    Mens vi venter må oppfordringen til alle yrkessjåfører bli: Kjør defensivt du har ingen andre enn deg selv du kan stole på.

    Vi ønsker alle yrkessjåfører et godt og skadefritt nytt år.

 

E-18 Lysaker – Asker utsettes

Til tross for at utbygging av E-18 Lysaker – Asker er et prioritert prosjekt i
Nasjonal Transportplan er dette prosjektet ikke tilgodesett med en eneste
krone i regjeringens statsbudsjett. Statens Vegvesen er fortvilet og varsler at
hele prosjektet stopper opp.
SVV har kommet langt i planleggingen og innløsning av arealer som må til for å
realisere prosjektet er godt i gang. Skal et slikt prosjekt gjennomføres for lavest
mulig pris kreves det kontinuitet i arbeidet. Det kreves store ressurser og
omfattende innleie av konsulenter for å gjennomføre forarbeidet for en slik
utbygging og det arbeidet er derfor ikke noe som kan settes på pause og legges
i en skuff for så å bli tatt fram igjen når det passer regjeringen å bevilge penger
til prosjektet. Stoppes dette nå oppløses arbeidsgruppene og det vil koste tid
og ekstra penger å få disse prosjektgruppene i gang igjen. Nok en gang skal
man spare på kronene for heller å bruke tusenlappene senere.
Den eneste som er fornøyd med denne stoppen er Lan Marie Nguyen Berg som
har vært motstander av hele prosjektet hele tiden. Hennes argumentasjon har
vært frykt for at bompengekostnaden ville føre til mindre trafikk inn til Oslo
som igjen vil føre til mindre bompengeinntekter som Lan Marie og hennes
allierte vil bruke på sykkelveier og sitt grønne skifte. Bompenger vil hun gjerne ha,                                                    men å bruke disse for å begrense utslipp fra trafikken ved å gi trafikken
bedre flyt, det vil hun ikke.
Nå uttaler Lan Marie: «I stedet for svære motorveier som det vil bli
kjempedyrt å kjøre på, mener jeg det er mye mer fremtidsrettet og sosialt å
bygge ut kollektivtrafikken, som kommer alle reisende i regionen til gode»
Tror virkelig Lan Marie at alle reisende i Osloområdet kan bruke
kollektivtransport? Osloområdet har et stort problem og det er at hverken
kollektivtrafikk eller ny E-18 vil gi noen endring i gjennomgangstrafikken, på
kort sikt vil det heller ikke føre til endring i transporten av varer som en stadig
økende befolkning i fremtiden vil trenge mer av.
Varene folk flest har behov for produseres ikke i bakrommet på butikkene,
varene må transporteres dit butikkene er. Derfor er det hinsides enhver logikk
at varetransporten pålegges bomavgifter for å forsyne befolkningen med det
befolkningen trenger.                                                                                                                                                                                    Men på den annen side så vil politikken Lan Marie og hennes allierte står for,
etter hvert sørge for at Oslo sentrum blir en død by uten butikker og handlende
mennesker. Så kan disse miljøfanatikerne sykle rundt i sin egen lille verden
(Oslo sentrum) mens folk flest bor og handler på utsiden av bomringene.
Tilbake til E-18 prosjektet. Hvis Lan Marie og henne allierte får gjennomført sin
politikk med butikkdød og redusert handel som følge vil sannsynligvis tomme
butikklokaler erstattes av kontorarbeidsplasser og parkeringshus, noe som vil
føre til et enda større trafikkpress inn mot Oslo i rushtiden morgen og
ettermiddag.
For alle oss som ikke bor i dette området, men som på grunn av manglende
alternativ blir tvunget gjennom norges mest trafikkfiendtlige område, blir
problemet å velge en fornuftig reiserute utenom Oslo, med andre ord
gjennomgangstrafikken må få alternativer. En broløsning over Oslofjorden vil
etter hvert tvinge seg fram og kombinerer man en slik brokrysning med
motorveiutbygging i retning Kløfta eller Gardermoen vil Oslo’s problemer bli
løst og bli et mekka for syklende miljøfanatikere.

Sikrere veier

For en ukes tid siden lanserte SVV og Nye Veier ideen om at man der trafikken ikke var stor nok til at veien kom inn under dagens krav til trafikkmengde var stor nok kan man muligens bygge smalere motorvei.

Det var mange reaksjoner på Facebook og de fleste var negative til å miste muligheten til å stanse utenfor veibanen ved problemer. Vi er enige i at en motorvei med full bredde vil være det beste alternativet, men med dagens krav til trafikk (forventet 12 000 kjøretøy pr døgn) vil nok mange problemstrekninger ikke bli  bygget som motorvei.

Det er liten tvil om at møteulykker er de ulykkene som har skadepotensiale til å føre til størst skade og også dødsfall i trafikken. Derfor må vi gå inn for at flest mulig veier blir såkalt møtefri, det vil si at det finnes en midtdeler.

Midtdeler på vanlig 2-felts vei er en dårlig løsning, det skaper køer og framkommelighetsproblemer for nødetatene. Ett alternativ er 3-felts veg med vekslende forbikjøringsfelt i begge retninger, men dette alternativet vil fortsatt kunne skape framkommelighetsproblemer for nødetatene selv om mye av køproblematikken løses. Et annet alternativ er smalere 4 felts motorvei slik som SVV og Nye veier har foreslått. Ved å  gå ned til 20 meters totalbredde vil 14 meter gå til kjørebane (4×3,5 meter). 6 meter vil da være tilgjengelig for nødspor og midtdeler.

En midtdeler tar ca 0,5 meter så hvis man øket disse “smale motorveiene” til 20,5 meter totalbredde vil man få plass til 2 fullverdige spor med 3,5 meters brede samt et nødspor på 3 meters bredde i begge retninger.

Dette vil i så fall være en løsning som etter vårt syn kan brukes på veier med en trafikktetthet på ca 6 000 kjøretøy pr døgn og opp til de 12000 kjøretøy pr døgn som er kravet til en fullverdig motorveiutbygging. Det er viktig at man har klart for seg at forslaget om smalere motorveier ikke skal gjelde all motorveiutbygging her i landet, men kun gjelde for de strekninger som ikke har en trafikktetthet som gjør at de kommer inn i planene for utbygging av fullverdige motorveier. Dette vil f.eks gjelde E-6 gjennom deler av Trøndelag samt mesteparten av Nord Norge.

Forslaget som SVV og Nye Veier har kommet med vil bli sendt ut på høring og det er viktig for oss å gi et høringssvar som er i tråd med det vår yrkesgruppe mener. Vi ber derfor om at dere bruker kommentarfeltet her på bloggen til å komme med innspill slik at vi i T.I.A. Norge gir høringssvar i tråd med yrkessjåførenes mening.

Husk T.I.A. Norges motto:

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

Vinterveienes helter.

De siste dagene har avisene vært fulle av artikler om til dels umulig kjøreforhold og bildene av
vogntog som ikke har klart å holde seg på veien har preget forsidene.

Mange har kjeftet og klaget på manglende strøing og salting, men det sier seg vel selv at det ikke er
mulig for saltbøssene og strøbilene å være over alt på samme tid.

Det som bekymrer oss er at i mange tilfeller skal SVV ut å måle friksjonen før entreprenørene får
beskjed om å rykke ut. Dette forsinker helt klart den nødvendige innsatsen disse entreprenørene gjør
for å gi landets yrkessjåfører og andre bilister en sikker vei å kjøre på.

Friksjon måles på en skala fra 1 til 0 hvor 1 tilsvarer friksjonen på tørr asfalt. Målet med
vintervedlikeholdet er at veien skal ha en friksjon bedre enn 0,25. 0,25 tilsvarer friksjon på tørr snø
eller det som vi sjåfører kaller godt vinterføre. Våt is kan ha friksjon ned mot 0,05 på denne skalaen.
Vi har vanskelig for å forstå at ikke entreprenørene på eget initiativ kan sette i gang de nødvendige
tiltak når forholdene er som de har vært beskrevet i avisene de siste dagene.

Men det blir likevel feil å utelukkende skylde på manglende salting/strøing. Enhver sjåfør har
ansvaret for at det er trygt å kjøre. Ved ekstreme føreforhold som vi har hatt de siste dagene må
sjåførene velge om det er trygt å kjøre eller ikke. Det er ingen skam å stoppe og vente på bedre
forhold. Det å gi beskjed om at her er det ikke trygt å kjøre så jeg velger å stå her til vegen er blitt
saltet eller strødd er en avgjørelse som den sjåføren som er på stedet må ta. En ansvarsbevisst sjåfør
lar seg ikke presse til å risikere eget og andres liv selv om en befrakter som sitter trygt og varmt på
sitt kontor prøver å mase.

Vinterveienes helter er blitt et populært uttrykk for tiden, ja det er til og med et TV program som
bærer den tittelen. Det programmet handler om bergingsbilene som de fleste sikkert vet, og
bergingsbilene gjør en fantastisk jobb når uhell har skjedd, men de virkelige heltene er jo de som
manøvrerer store, tunge kjøretøy gjennom vinteren uten uhell. De som sørger for at varene kommer
fram uten skade på gods, bil eller mennesker. Disse heltene hører vi lite om, de skaper ingen
overskrifter i avisene, men det er disse heltene som sørger for at Norge fungerer også i en vanskelig
vintersesong.

Vær ansvarsbevisst å bli en av vinterveienes helter du også.

Like konkurransevilkår i transportbransjen?

Godstransportmengde er avhengig av markedets forbruk av de transporterte varer. Ingen kjører
rundt med varer «for moro skyld». Den største pådriveren for økte godstransportmengder er folks
kjøpekraft. Jo mer folk kjøper jo større blir behovet for godstransport. Et annet moment er
eksportindustrien som vil ha økt behov for råvarer og økt transport av ferdigvarer dersom eksporten
øker. Det er derfor isolert sett ikke noen grunn til å tro på en samlet stek økning i godstransporten.

Det vi derimot vil se er en endring av transporten. I første rekke fra bane til vei fordi jernbanen har et
begrenset geografisk dekningsområde som gjør det vanskelig å kunne konkurrere med biltransport,
både prismessig og med tanke på fremføringshastighet. Godstransport på vei vil nok øke merkbart på
bekostning av jernbanetransport. Men godstransport på vei vil nok også stå foran betydelige
endringer.

Internetthandelen øker og alle regner med at den vil øke kraftig i tiden som kommer. Resultatet blir
at livsgrunnlaget for en del fysiske butikker blir borte. Det er derfor grunn til å tro at varelevering til
butikker ikke vil øke, men at levering direkte til folks bolig står foran en betydelig økning.

Netthandelen domineres av forholdsvis små og lette sendinger som typisk vil være mer egnet i
mindre biler enn i de store bilene som bringer paller med varer til butikker. Særlig vil man nok se det i
firmaer som DHL, UPS, Fedex og Bring. Disse firmaene har som fellestrekk at de fleste bilene som
brukes i distribusjon av slikt gods er registrert som varebiler på grønne skilter. Biler som i dag er
unntatt for nær sagt alle regler resten av transportbransjen må forholde seg til. Denne
godstransporten er rett og slett uregulert og ubeskyttet i forhold til press og krav fra oppdragsgiver.

Disse småbilsjåførene er også yrkessjåfører og en gruppe som T.I.A. Norge skal arbeide for at får en
bedre hverdag.

Helt siden de første yrkesorganisasjoner så dagens lys for mer enn hundre år siden har regulering av
arbeidstid vært et tema for å bedre folks hverdag, slik bør det også være i dag. Varebilsjåførenes
arbeidsdager er regulert at Arbeidsmiljøloven, men uten registrering av arbeidstid og kjøretid er det
umulig å kontrollere dette. Derfor mener vi at også varebiler som driver godstransport mot vederlag
skal omfattes av kjøre- og hviletidsbestemmelsene og ha skriver montert slik at disse også kan
kontrolleres på lik linje med storbilene.

Skal vi klare å opprettholde en levedyktig transportbransje i Norge kan vi ikke akseptere at en stadig
større del av denne bransjen fritas fra reglene om kjøre- og hviletid.

Like konkurransevilkår må ikke være bare noe vi krever i forhold til utenlandske aktører, det må også
gjelde internt i norsk transportbransje.

Vi må stå sammen uansett biltype vi kjører slik at alle yrkessjåfører får en arbeidsdag som ikke fører
til overtrette og trafikkfarlige sjåfører.

Godstransport på vei fortsetter å øke.

Det grunnleggende formålet med godstransport er knyttet til vareproduksjon og behovet for å transportere varer fra produsentene til forbrukerne av varene. For å oppfylle dette formålet kreves et velfungerende nett av transportveier.

Norge er et land med stor geografisk spredning av produksjonsenheter og ikke minst er forbrukerne spredt utover det ganske land og jernbanen er ikke, og kommer heller ikke til å bli, så godt utbygd at den kan betjene alle produsenter eller forbrukere i vårt land.

Politikerne sier til stadighet at det er et mål å flytte godstransport fra vei til jernbane, men det er ikke mulig å vedta en slik flytting, man må legge til rette for at aktørene finner det formålstjenelig å velge den ønskede transportmåten. Transportkjøperne er først og fremst ute etter lavest mulig kostnad, dernest kommer momenter som framføringstid og kvalitet, med kvalitet menes her at godset kommer uskadet fram. All godshåndtering medfører i utgangspunktet en risiko for godsskade, derfor søkes det å minimere omlastinger og derfor er det alt vesentlige av godstransport som benytter flere transportmåter, såkalt intermodal transport, basert på containere.

Slik som jernbanen er utbygd i Norge vil det i de aller, aller fleste tilfeller bety til dels lange strekninger på bil både før og etter togtransporten. Konklusjonen må derfor bli at jernbanen kun er egnet til de svært lange transportetappene og til store godsmengder som kan fylle en container. Korte og mellomlange transportetapper eller stykkgodstransport av mindre enheter er lastebilens styrke uansett hva politikere mener og ønsker.

Cargo Net står nå foran en kapasitetsredusering som de selv sier årlig vil medføre ca 40 000 ekstra vogntog ut på det norske veinettet. En økning som kun et fåtall av landets hovedveistrekninger er i stand til å håndtere med dagens standard. Vi frykter en forholdsvis kaotisk tilstand på veinettet i tiden som kommer.

40 000 ekstra vogntog ut på veiene betyr at det hvert døgn året igjennom blir ca 160 ekstra biler hver dag spredt ut over Norge med sjåfører som trenger hvileplass. Tilbudet er fortsatt ubrøytede rasteplasser og stengte toalettanlegg.

Avisene har den siste tiden vært fulle av overskrifter om biler og vogntog som står på kryss og tvers som følge av at bakken har blitt hvit og glatt, en økning av antall vogntog som vi frykter ikke vil bli ført av erfarne norske sjåfører vil nok dessverre føre til flere overskrifter i tiden framover. En økning av godstransport på vei som norske transportører ikke har kapasitet til selv å håndtere vil få negative konsekvenser for sjåførenes sikkerhet på sin arbeidsplass som er det norske veinettet.

Vi som forening ønsker selvfølgelig at veitransporten skal ekspandere da det kan bety flere arbeidsplasser for den yrkesgruppen vi jobber for, men skal det skje uten at antall trafikkulykker øker må vintervedlikeholdet av veinettet forbedres kraftig. Vi må ha lov til å kreve forutsigbarhet når det gjelder underlaget som våre vogntog kjører på. Det kan ikke være riktig at man kjører på en godt brøytet og saltet/strødd vei for så å møte blankpolert is rundt neste sving. Rodene til saltbiler og strøbiler må settes slik at det er mulig å gjennomføre en rode uten å måtte etterfylle salt eller sand og det må også være slik at man ikke venter til friksjonen er kommet under minimumsgrensa før tiltak iverksettes.

De som utfører dette viktige arbeidet er dyktige folk med god lokalkunnskap som vet hvor problemene erfaringsmessig dukker opp. Denne lokalkunnskapen må brukes og ikke la et sentralt plassert kontor avgjøre når det er på tide å sette i gang tiltak.

Når vær og føreforhold er slik det er nå og slik det vil være de nærmeste månedene burde jo jernbanen hatt sin styrke, men så lenge hverken bane eller vei er i stand til å ta imot økte godsmengder på en sikker og effektiv måte blir nok heller ikke denne vinteren problemfri.

Slutten for postkasseselskapene?

6.12.2018 vedtok EU et lovforslag som skal hindre transportfirmaer i å åpne postkasseselsskaper i andre EU land kun for å omgå reglene i sitt hjemland og oppnå fordelaktige regler og skattefordeler eller bedrive regelrett skattesnyteri.

Det har vært mange eksempler på hvordan firmaer har opprettet rene postkasseselskaper for å ansette billige sjåfører og derved oppnå konkurransefortrinn ved at de får et kostnadsnivå som gjør det umulig for seriøse firmaer, som forholder seg til regler og lønnsnivå i sitt hjemland, å konkurrere.

Omfanget av dette belyses godt ved å nevne Polen som alene har gitt oppholds- og arbeidstillatelser til 68 000 utenlandske sjåfører hvorav de aller fleste har blitt sendt til andre EU land for å arbeide, men de har da fått lønns- og arbeidsvilkår etter polsk standard.

Problemet er ikke spesifikt for transportbransjen, tar man med alle bransjer har Polen i 2017 utstedt 695 000 oppholds- og arbeidstillatelser.

Dette er det EUs rettsutvalg nå vil gjøre noe med og det er grunnen til at det nå fremmes et lovforslag som skal forby opprettelsen av firmaer som ikke driver økonomisk erverv i landet hvor filialen opprettes.

Veien er dessverre lang fra et lovforslag fremmes til det endelig blir vedtatt og gjort gjeldende i hele EU. Det har hittil tatt åtte måneder med harde forhandlinger å komme fram til et lovforslag. Når forslaget nå foreligger skal det først stemmes over i neste møte i Europaparlamentet. Et møte som avholdes i Strasbourg i neste uke, men selv om det blir et flertall der skal fagministerene fra alle EU land debattere forslaget og avgi sin innstilling. Deretter skal EU-kommisjonen, EU-parlamentet og til slutt EUs ministerråd forhandle frem en endelig lovtekst. I beste fall skriver vi mai 2019 før dette arbeidet er ferdig og da gjenstår det for hvert land å implementere dette i sin lovgivning, noe som også vil ta tid.
I det minste får vi glede oss over at snøballen har begynt å rulle og håpe at essensen i lovforslaget ikke smelter helt bort før dette har rullet gjennom hele EU systemet.

For en gangs skyld håper vi at Norge gjør som de pleier slik at vi blir et av de første landene som får implementert dette i vårt lovverk.

Det er et uttrykk som heter «behersket optimisme» og det er nok dekkende for hva vi føler og tror om dette lovforslaget.

Mobilitetspakken

Vi har fått diverse referat fra rådsmøtet i Brüssel om mobilitetspakken i EU.

Man skryter av resultatet og hevder at dette skal sørge for like konkurranseforhold og derigjennom redde vesteuropeisk transportnæring og man skal også sikre at alle sjåfører får en anstendig minstelønn.

Hva er så nytt sett med norske øyne? Svært lite. De eneste konkrete tiltak som vi ikke allerede har her i landet er innføring av en 5 dagers karensperiode fra siste lovlige kabotasjetur til den neste kan påbegynnes og at kombitrafikken skal tas inn under kabotasjereglene. Det betyr i praksis at de som følger regelverket i dag ikke lenger kan ta en svipptur til Sverige før de returnerer til Norge for å kjøre kabotasje. I fremtiden må de ta en uke med kabotasjekjøring i Sverige før de kan ta en ny kabotasjeuke i Norge. Denne trafikken drives av store firmaer som allerede er på plass i begge land. Det er kun en liten logistisk vri som må til for at de kan fortsette akkurat som før.

Man snakker også om å ta kombitrafikken inn under kabotasjeregelverket og det er vi enige i, men det vil ikke være avgjørende for lik konkurranse. I praksis betyr dette rådsmøtet ingenting for Norge og for konkurranseforholdene i vårt land, men det kan få betydning for tredjelandskjøringen. Et viktig poeng i referatene er at man sier at alle sjåfører skal ha lik minstelønn for likt arbeide på samme sted. Dersom det blir satt ut i livet vil det ramme tredjelandstrafikken som etter vår mening er et større problem enn kabotasjekjøring fordi vi i dag ikke har regler om minstelønn for grensekryssende trafikk.

Vi har allmenngjort minstelønn som skal gi alle sjåfører en minimumslønn på kr 171,45 pr time pluss en daglig diett på kr 300,- Dette gjelder all kjøring med start og stopp i Norge, både kabotasje og kombitrafikk er omfattet av allmenngjøringsforskriften.

Forbudet mot å bo i lastebilhytta er et godt bidrag for å hindre utnyttelse av sjåførene, men forbudet må nok sees i sammenheng med det allerede eksisterende forbudet mot å ta en full ukehvile i bilen, og da blir det jo ingen endring i forhold til de regler som allerede gjelder i Norge, men som dessverre ingen følger opp at blir overholdt.

Det vi mangler i Norge er kontrolletater som er villige til å ta tak i problemene. Ved å kontrollere om reglene følges og om transportkjøper har overholdt sin påseplikt hadde vi kommet langt på vei mot et sunt konkurranseforhold i transportbransjen.

Løsningen for Norge og norsk transportvirksomhet ligger nok ikke i Brüssel. Løsningen ligger hos norske myndigheter som hittil har vist liten vilje til å håndheve de reglene vi allerede har. Vi har sagt det mange ganger, men gjentar det gjerne: Det er naivt å tro at regler som ikke følges opp med kontroller og strenge reaksjoner blir fulgt. Vi må samle oss i kravet om et Transportpoliti som får de ressurser som er nødvendige for å drive en effektiv kontroll, og som får myndighet til å innkassere bøter og gebyrer på stedet.