Det blir hverken bru eller tunnel mellom Horten og Moss.

SVV sier at en fast forbindelse mellom Horten og Moss vil kunne 10 doble trafikken i forhold til dagens fergeløsning, og ville kunne flytte mye av tungtrafikken fra E 18 til E 6 uten at denne må gjennom Oslo.

Hvis en tar med litt ventetid pluss på- og avkjøring, må en i dag regne med ca 1 time fra Horten til Moss mens en slik fast forbindelse med 4 felts motorveibru vil kunne gjøre passeringen av Oslofjorden på kun få minutter og en slik forbindelse vil i tillegg være døgnåpen.

Tidligere samferdselsminister Ketil Solvik Olsen valgte i sin tid, stikk i strid med all fagkompetanse, å gå inn for et nytt løp i Oslofjordtunnelen, og dessverre følger nåværende samferdselsminister Jon Georg Dale etter i samme spor.

Oslofjordtunnelen har vist oss at ulykker skjer og enhver med et minimum av sunn fornuft vil innse at en ulykke i en tunnel vil ha mye større potensiale til å bli en katastrofe enn en ulykke i friluft.

I følge NTP forventes det fortsatt en økning av gods transportert på vei så flaskehalsen med ferge mellom Horten og Moss vil ikke bli mindre i fremtiden. Særlig i Moss må det gjøres noe for å lede trafikken gjennom byen og ned til fergekaien. Samferdselsdepartementet løsning er en ny vei under bakken (tunnel) gjennom bysentrum i Moss, dessuten vil elektriske og autonome ferger i fremtiden spre trafikken over døgnet, hevdes det. Men vi kan i det minste ikke forstå at slike løsninger vil gjøre noe med den timen det i dag tar å komme seg fra Horten til Moss, eller omvendt.

Ser man på et annet av samferdselsdepartementets prestisjeprosjekter, fergefri E 39, så finner man ikke et ord om autonome ferger som kan spre trafikken utover døgnet, i det prosjektet er det kun redusert reisetid som teller for det er så samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Miljøargumentet trekkes stadig fram for å redusere trafikken gjennom Oslo og bompenger skal tydeligvis løse problemet i stedet for å legge til rette for at trafikken skal ta en annen vei.

Når man i tillegg ser på trafikkmengde og godsmengde som transporteres på de forskjellige strekningene er det enda vanskeligere å forstå at samfunnsøkonomi skal veie tyngre på E 39 enn muligheten til å få tungtrafikk vekk fra Oslo og redusere reisetiden fra E 18 i Vestfold til E 6 i Østfold.

Når man på denne måten veksler i argumentasjonen for forskjellige veiprosjekter er det vanskelig å la være å fundere på om det ligger andre grunner bak de valg som blir gjort og at argumentasjonen heller tilpasses de politiske valg som av en eller annen skjult grunn skal fremelskes.

Nye førerkortregler?

Samferdselsministeren har luftet tanken om å endre vektgrensen for førerkort kl B til 4250 kg etter at førerkortinnehaveren har 2 års erfaring og hvis kjøretøyet er såkalt utslippsfritt, dvs at det ikke er drevet av motor som brenner fossilt drivstoff.

Denne eventuelle endringen begrunnes med el-varebilers økte egenvekt som følge av batteripakka og skal sørge for at el-varebiler får samme nyttelast som fossildrevne varebiler med totalvekt 3500kg

Den gangen de nye førerkortklassene kom og Klasse B med førerrett for kjøretøy inntil 3500 kg totalvekt erstattet den gamle klasse 1 som ga førerrett for kjøretøy med totalvekt mindre enn 7500 kg var begrunnelsen trafikksikkerhet fordi det stilte større krav til føreren av en bil over 3500 kg enn en bil med totalvekt under 3500 kg. Hvis ikke hukommelsen er helt feil skjedde vel dette ca 1990 og

Vi håper at de trafikksikkerhetsmessige hensyn ikke blir kastet over bord bare fordi en bil er drevet av strøm.

Det er vel og bra at ministeren er åpen for å tilpasse regelverket til den praktiske bruk av kjøretøyet, men en slik endring alene medfører problemer i forhold til andre regler. Hva med kjøre- og hviletid og hastighetsbegrenser? Stiller dette seg også annerledes hvis en bil drives av strøm i stedet for diesel?

Vi håper at ministeren ikke glemmer at en trett og overarbeidet sjåfør er like farlig uansett bilmotorens drivkilde. Hvis en ulykke skjer er skadepotensialet for en bil med 4,2 tonn totalvekt større enn en bil med 3,5 tonn totalvekt uansett drivkilde. Vi må ikke la iveren etter å gi el-biler fordeler bli så stor at det går ut over trafikksikkerheten.

Kanskje ministeren bør vurdere noe T.I.A. Norge har foreslått tidligere, nemlig at alle yrkesbiler uansett vektklasse, som benyttes til godstransport mot vederlag, bør inkluderes i kjøre- og hviletidsbestemmelsene og også gis løyveplikt.

Det foregår nok galskap i den lette godsbiltrafikken som det er, og det blir ikke bedre om ministeren skal åpne for at lange kjøreøkter også blir lovlig bare fordi en bil drives med strøm. Dette må tas opp nå fordi det må forventes at den tekniske utviklingen går såpass raskt at rekkevidden for disse el-bilene forholdsvis raskt vil bli så stor at det kan bli nødvendig å begrense kjøreøktene på lik linje med alle de andre bilene som er omfattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene.

Kurt Beier saken ruller videre.

Transportfirmaet Kurt Beier føler nå at det brenner under føttene deres så nå forsøker de å pynte på historien ved å kvitte seg med de Filippinske sjåførene,

Disse sjåførene er nå blitt pålagt å returnere til Padborg for å parkere bilene og så bli transportert til byen Koszalin i det nordlige Polen hvor Kurt Beier har registrert sitt postkasseselskap og der får de beskjed om at ansettelsen er annulert og at de vil bli returnert til Filippinene. Det at bilene skal returneres til Padborg i Danmark mens sjåførene skal fraktes med minibuss til Polen er et godt bevis på at disse sjåførene ikke har vært ansatt for å jobbe i et Polsk selskap, men de har vært ansatt i Polen for å jobbe for et firma i Padborg. Det kan ikke være tvil om at disse sjåførene har vært utstasjonert og således skulle hatt dansk minstelønn i stedet for den Polske lønn de har hatt.

Det har vært rettsaker om tilsvarende arrangement i Nederland og i Belgia og flere saker er under oppseiling blant annet i Tyskland og Danmark.

Det har for så vidt lite med saken å gjøre hvilke land som nå har brakt slike saker til rettsvesenet. Det som er viktig er at det nå begynner å bli rusket opp i svineriet.

I Norge ser vi tilfeller av samme virksomhet blant annet hos Bring Slovakia som har biler i fast trafikk mellom Sverige og Norge. Biler som blir styrt av Bring i Norge med sjåfører på slovakisk lønn.

Det er å håpe at alle Vest Europeiske lands myndigheter nå tar grep og at Polens lemfeldige utstedelse av arbeidstillatelser blir tatt fatt i. Vi håper vi har med oss NLF, TLF, YTF og NTF i ønsket om at dette nå blir tatt seriøst i Norge. Det er uholdbart at et statseid selskap skal delta i en slik grov utnyttelse av sjåfører som grenser mot et slaveri. Nå må alle reise seg i solidaritet med yrkessjåfører som har blitt rundlurt av kyniske arbeidsgivere. Vi kan ikke være kjent av å ha slike forhold innenfor vår yrkesgruppe selv om det foreløpig ikke er brakt tilsvarende sak for rettsvesenet i vårt eget land.

En av de Filippinske sjåførene, Adriano Roque, forteller at han har tatt opp personlig banklån for å finansiere reisen til Europa samt avgifter til bemanningsbyrået i Manila, et bemanningsbyrå som for øvrig har fått suspendert sin tillatelse til forretningsdrift som følge av denne saken. Faktum er at sjåførene er mye verre stilt nå enn før de begynte å arbeide i Europa.

I Filippinene blir dette tatt seriøst og senator Joel Villanueva fronter saken i senatet hvor det skal være en høring 26.november. Filippinske myndigheter vil i utgangspunktet bistå sine landsmenn med å vende hjem, men det gjenstår å se om de vil fremme saken overfor de involverte lands myndigheter.

Vi tror at det som er kommet fram hittil bare er toppen av isfjellet, men vi håper nå at det blir så brennhett for de involverte firmaer at hele isfjellet etter hvert smelter slik at vi kan få rensligere forhold i Europeisk transportvirksomhet.

Hva mener egentlig Samferdselsministeren?

Samferdselsminister Jon Georg Dale har uttalt at han, sammen med de 8 andre landene i Road Transport Alliance går inn for en karantenetid for utenlandske lastebiler som har utført kabotasjeoppdrag før samme biler kan utføre nye kabotasjeoppdrag.

Dette er et skritt i riktig retning sett i forhold til at vi tidligere har hevdet at man skal sette krav til at bilene skal returnere til det land hvor bilene er registrert før man kan ta på seg nye kabotasjeoppdrag.

Men det Samferdselsministeren ikke sier noe om er hvordan han har tenkt at en slik karantenetid skal kontrolleres. Samtidig vet vi at SINTEF for øyeblikket arbeider med et forslag som skal forenkle og effektivisere Tollvesenets grensekontroll av godstrafikken. Vi frykter at denne effektiviseringen ikke betyr en mer effektiv kontroll for å avdekke ulovligheter eller for eksempel en slik karantenetid. Effektiviseringen går nok først og fremst ut på å redusere tidsbruken pr bil ved at en del av kontrollvirksomheten automatiseres.

SINTEF har heller ikke tatt høyde for at det er flere kontrollinstanser som har en viktig jobb å gjøre på grenseovergangene. De skal kun se på Tollvesenets aktivitet. Målet er at en del biler skal kunne passere uten å svinge innom tollstasjonen ved at fortolling og registrering er digitalisert/automatisert.

Enhver kan vel tenke seg hva slikt vil bety for SVV sin kontroll av kjøretøy og utstyr når en del biler ikke engang skal svinge innom kontrollstedet.

Skal en slik karantenetid ha noe for seg må den ikke begrenses til en tid mellom siste utførte kabotasjetur og første nye kabotasjetur. Karantenetiden må gjelde fra utpassering over grensen og til neste innpassering. Da vil en slik karantenetid blant annet rive bena vekk under tredjelandskjøringen som er et stort problem for vår norske næring.

Skal vi ha mulighet til å kontrollere en slik karantenetid må vi ha en oversikt over bilenes bevegelse slik at vi faktisk vet når de sist var i vårt land og utførte kabotasjeoppdrag. Men når det snakkes om et transportregister som kan gi den oversikten sier Samferdselsministeren nei. Derfor vårt spørsmål i overskriften til dette innlegg. Hva mener han egentlig?

Vi håper at vår Samferdselsminister ikke er så blåøyd og naiv at han tror at en karantenetid blir overholdt dersom det ikke er forbundet med en stor oppdagelsesrisiko ved å bryte en slik karantenetid.

Vi håper også at vår Samferdselsminister hvisker noen ord i øret til SINTEF slik at deres forslag til nye kontrollmetoder for tollvesenet også tar hensyn til andre etaters kontrollmuligheter på grenseovergangene.

Ja, vi håper faktisk at Samferdselsministeren forstår at de forskjellige etaters grensekontroll må ses i sammenheng slik at den totale kontrollen blir så effektiv som mulig for å avdekke ulovligheter og stanse trafikkfarlige kjøretøy som ikke oppfyller norske krav til standard.

Derfor bør alle kontrolletatene samles i et transportpoliti så kontrollene blir samkjørte og data blir tilgjengelig for alle kontrollanter.

Jernbanen taper i kampen om godstransport.

Det er et uttalt ønske i Nasjonal Transportplan (NTP) at mer gods skal flyttes fra veg til bane. Miljø og utslippsmessig er dette et riktig mål, men med de terminalforhold som er tilgjengelig i dag, og for så vidt også i overskuelig framtid, anser TIA Norge det som et urealistisk mål for den tidsperioden som dekkes av gjeldende NTP.

Det forhindrer ikke at man bør starte arbeidet med å tilrettelegge for økt samvirke mellom bane- og vegtransport. I dag er det stort sett kun endepunktene på jernbanestrekningene som er tilrettelagt for håndtering av containere og annet gods mellom bane-og vegtransport. Godstransport til destinasjoner som ligger langs jernbanenettet vil ikke føre til vesentlig bedring av miljø eller reduksjon av utslipp. Ved å framføre godset til godsterminaler som er i forbindelse med dagens jernbanenett blir vegtransporten kun marginalt redusert.

Skal vegtransporten reduseres fordrer at hele vogntogsett, evt kun semitrailere blir framført deler av strekningen med jernbane. Fremføring av rullende  lastebærere med gods lar seg raskere gjennomføre da det kreves mindre investeringer ved sentrale knutepunkter for å kunne losse disse fra jernbane og kobles til trekkvogner for å transporteres til sluttbruker enn ved å investere i store containerterminaler. Rullende lastebærere vil også ankomme sluttbruker med et vesentlig mindre tidstap enn ved lossing via en containerterminal sett i forhold til den transporttid som dagens løsning med ren vegtransport kan tilby.

Sittende og tidligere regjeringer har gjort svært lite for å bedre jernbanens konkurranseforhold når det gjelder godstransport. Den utbygging som har funnet sted og som planlegges i nærmeste framtid går først og fremst ut på å øke kapasiteten for personbefordring. Ut i fra de planer som skisseres i NTP og de planer for utbygging som eksisterer ser det ut til at våre myndigheter er enige med T.I.A. Norge når vi hevder at det er personbiltrafikken og matpakkekjørerne som skaper kø og derigjennom unødvendig store utslipp som belaster miljøet.

Unødvendig personbiltrafikk løses best ved at byplanleggere søker å legge de tjenester og den service Norges befolkning ønsker i nærområdene hvor befolkningen bor. Det derfor feil å sentralisere skoler og handelstilbud fordi man da tvinger befolkningen til å benytte bil i stedet for å gå eller sykle til butikker og andre tjenestetilbud. Dette arbeidet må prioriteres i de 9 områdene som er utvalgt til «bypakker».

TIA Norge er enig i at det må tilrettelegges for mindre bruk av bil i byer og sentrale strøk, men det må ikke ramme godstrafikken som skal forsyne landets befolkning med det den trenger av varer og tjenester. Man må i planarbeidet skille mellom nødvendig og unødvendig biltrafikk. Overgang til såkalte nullutslippsløsninger er bare en del av løsningen. Nullutslippskjøretøy produserer akkurat like mye dekkstøy og svevestøv som fossildrevne kjøretøy, og de opptar akkurat like mye plass.

Hvis man ser bort i fra de 9 områder som er utvalgt til «bypakker» har Norge en relativt spredt bosetting. Det må derfor etableres innfartsparkeringer som gjør det attraktivt å benytte kollektivtrafikk inn til sentrum. Innfartsparkering med gangavstand til barnehager og skoler vil være en rett veg å gå for å få befolkningen til å velge kollektivtransport inn til sentrum hvor de fleste arbeidsplassene befinner seg. Det vil i den forbindelse være naturlig å benytte bomavgifter for å begrense unødvendig trafikk inn til sentrum, men denne bomavgiften må ikke ramme nødvendig trafikk som godstransport og kollektivtrafikk.

Kabotasje er et stadig økende problem for norsk vegtransportnæring og det må settes inn målrettet kontrollvirksomhet mot de som bryter reglene for lovlig kabotasjekjøring. Ett virkemiddel må være å lage et system for registrering og kontroll av bevegelsene til utenlandske biler som er i Norge. Det enkleste systemet for å oppnå en slik kartlegging vil være å stille krav overfor EU til en strekkodemerking av vognkort og fraktpapirer. Strekkoder har den egenskap at de er svært vanskelig å tukle med. Når man kan få et slikt system på plass  kan papirer scannes både ved tollklarering på grensen og ved utekontroller utført av Statens Vegvesen eller politiet. En slik scannevirksomhet kan enkelt legges inn i et nasjonalt register og derigjennom registere kjøretøyets ferd i Norge. Scanningen kan dessuten brukes til å kjøretøy som har uoppgjorte bøter, gebyrer eller bomregninger kan stanses på grensen.

Skal målet om økt godstransport på jernbanen nås må man sørge for at jernbanen blir konkurransedyktig på pris og leveringstid. Et første skritt vil være å sette inn større ressurser for å begrense den prispressende virksomhet som ulovlig kabotasjetrafikk representerer. En fri konkurranse må baseres på like konkurransevilkår og det oppnås ikke ved å lukke øynene for de ulovligheter som foregår innen vegtransporten på norske veger.

Sosial dumping – moderne slaveri

Den siste tiden har vi nærmest blitt oversvømmet av reportasjer fra Padborg i Danmark om forholdene ansatte filippinske sjåfører ansatt hos Kurt Beier har levet under.

Det er mildt sagt en skandale at noen kan få seg til å utnytte andre mennesker på en slik måte. Men det er en enda større skandale at myndighetene har lukket øynene for denne aktiviteten til tross for massiv kritikk fra sjåførforeninger. Danske myndigheter med Ole Birk Olesen i spissen burde finne seg en plass i skammekroken og bli der i lang tid.

Hvordan står det så til i Norge? Har vi sjåfører som lever under tilsvarende forhold her? Har vi myndigheter som er like unnfallende som det Danske myndigheter har vært?

Svaret på begge spørsmål er dessverre ja. Tar man en tur på Fugleåsen for å se hvordan øst europeiske kollegaer lever, så finner man mye av det samme som har kommet fram i Padborg. Vi har snakket med en del av disse sjåførene og det de forteller sammenfaller i grove trekk med det som nå er avslørt i Padborg. Lønninger ned mot 30 NOK pr time, slavelignende avtaler som gjør at ansatte sjåfører ikke kan avslutte arbeidsforholdet før etter avtalt tid. Slutter de i avtaleperioden må de betale en økonomisk kompensasjon til arbeidsgiver. I praksis er de bundet til avtalene i perioder som kan strekke seg opp til 2 år. Men arbeidsgiver kan avslutte arbeidsforholdet så å si på dagen hvis sjåførene uttaler seg kritisk om lønn eller arbeidsforhold. Det gjør at vårt dokumentasjonsarbeide blir meget vanskelig fordi ingen tør å stå fram med navn og bilde.  Dette er noe som «alle» som følger med i transportnæringen «vet». Det kan heller ikke være ukjent for våre myndigheter, men likevel blir ikke kontroll av arbeidsforhold eller overholdelse av allmenngjøringsforskriften kontrollert effektivt og da kan dessverre dette fortsette tilnærmet uforstyrret.

Sjåfører hentes inn fra utsiden av EU fordi nå er selv sjåfører fra Latvia og Litauen blitt for dyre. For at sjåfører fra utsiden av EU skal kunne ta sjåførjobber i firmaer registrert i et EU land må det fremskaffes arbeidstillatelser og her er Polen blitt et Mekka for kyniske arbeidsgivere. Polen alene har hittil i år utstedt mer enn 600 000 arbeidstillatelser og ved hjelp av postkassefilialer eller bemanningsbyråer registrert i Polen kan bileierne rekruttere sine billige sjåfører.

Denne gangen er det Filippinske sjåfører det gjelder, og faktisk har også Filippinske myndigheter kommet på banen. Filippinenes ambassadør for Norden, Jocelyn Batoon-Garcia, har reist fra sitt kontor i Oslo til Danmark for å støtte sine landsmenn og for å ta saken opp med Danske myndigheter. At saken derved løftes opp på et diplomatisk nivå gir håp om at myndighetene må ta dette på alvor. Jocelyn Batoon-Garcia er ambassadør med ansvar for Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island. Det er derfor grunn til å håpe på at hennes engasjement ikke begrenser seg til forholdene i Danmark, men at også Norske myndigheter blir avkrevd et svar på hva som konkret gjøres for å motarbeide sosial dumping.