Igjen er transport med varebiler kommet i media.

Denne gangen er det NRK som i en artikkel slår opp galskapen ved at det ble konstatert at en varebilsjåfør hadde kjørt 1000 km på en dag.

1000 km er da ikke skremmende mye, det er ca 12 timers kjøring av en sjåfør som er vant til å kjøre langt og lenge. Sett i sammenheng med en vanlig privatbilsjåfør som kjører 15 – 20 tusen kilometer i året er det selvfølgelig mye, men sammenligningen holder jo ikke vann.

Annonsørinnhold

Vårens fineste sneakers til dame

Underlig at disse media aldri tar opp når Hvermansen fra Sør-Norge skal raskest mulig til Nordkapp med ferielastet bil. Da er det mange feriesjåfører som ikke er vant til å kjøre lange distanser som kjører langt mer enn denne varebilsjåføren som det nå blir skrevet om. Overlast er nok heller ikke et ukjent begrep når hele familien og feriebagasje stappes inn i en standard personbil.

Vi i transportbransjen er vant til å bli angrepet i media. Det å framstille yrkessjåfører, enten det er varebilsjåfører, vogntogsjåfører eller bussjåfører, som uansvarlige trafikkbøller er nærmest blitt en motesak i enkelte medier og nå henger NRK seg på denne moten. Det er greit at media er opptatt av forholdene på våre veger og at det innimellom skjer ting som ikke er bra blant våre yrkessjåfører er riktig, men kritikken må være en smule edruelig.

Det er mange forhold ved transportbransjen som bør frem i lyset og diskuteres saklig, men da må vinklingen bli en helt annen enn det NRK og andre medier hittil har evnet å vise.

Det store spørsmålet er jo om vi i det hele tatt skal beholde en transportvirksomhet i Norge, eller om folk flest tror de kan klare seg uten. 

Vi kan faktisk ikke komme på et eneste produkt som folk flest ser på som uunnværlig som ikke har vært transportert på en yrkesbil. Uten transport av varer vil hele samfunnet falle sammen. Kuene blir ikke melket i butikken, melken må transporteres fra bonden til meieriet og derfra til butikken. Brød, aviser, smarttelefoner, nettbrett osv osv blir ikke produsert i butikkene. Alle varene blir transportert dit så folk kan transportere seg selv til butikken og ta med seg varer hjem. Det er slik det foregår over hele verden.

Det vi og media er enige om er at denne transporten skal foregå så sikkert som mulig. Bedret trafikksikkerhet står høyt på vår ønskeliste, og vi ønsker å bidra til at trafikksikkerheten blir bedre.

Våre myndigheter regulerer transportvirksomheten i Norge, eller for å være mer presis: Våre myndigheter sørger for at EU byråkratene i Brüssel regulerer vår transportvirksomhet. Regulering som har til hensikt å bedre trafikksikkerheten og å sørge for like konkurransevilkår har vi ingenting i mot, men i dag er det bare deler av virksomheten som er regulert, og like konkurransevilkår blir effektivt underminert av byråkratene i Brüssel som aktivt arbeider for en liberalisering av kabotasjevirksomheten. Billigere transport er hovedmålet, og ved å regulere deler av virksomheten i vårt land samtidig som man åpner for økt bruk av transportører fra lavkostland som i mange tilfeller benytter utstyr som ikke ville bli godkjent av norske transportører så ofres trafikksikkerheten til fordel for billigere transport.

Skal vi få en sikker og effektiv transport i vårt land må alle deler av transportvirksomheten reguleres og det må settes en stopper for bruk av transportører fra lavkostland. Slik vi ser det er dette en umulighet innenfor EØS avtalen som styres av helt andre interesser enn trafikksikkerhet. Kort sagt så er det  pengene som bestemmer. Transporten skal bli billigere i kroner og øre, men vi frykter at den blir dyrere målt i ulykker personskader.

Vi må erkjenne at kjøre- og hviletidsbestemmelsene er kommet som en følge av at bransjen selv ikke klarte å begrense seg. Går man noen år tilbake i tid ble det kjørt for lenge og for fort. I dag har vi hastighetsbegrensere på alle tunge biler og kjøre- og hviletid blir nøye kontrollert. Men det finnes unntak. Varebiler under 3,5 tonn totalvekt har ingen av disse begrensningene og vi ser at historien gjentar seg, det blir kjørt for lenge og for fort nærmest uten konsekvenser. Enhver bonde som har en traktor med henger kan gå inn i transportmarkedet uten reguleringer. Dette, i tillegg til bruken av billigtransport fra lavkostland truer den gjennomregulerte transportvirksomheten.

Men det holder ikke med reguleringer, det må også legges til rette for at reguleringene kan etterleves og kontrolleres.

Skal en næring reguleres må reguleringen gjelde alle deler av næringen.

All transport mot vederlag må omfattes av kjøre – og hviletidsbestemmelsene.

All transport mot vederlag må omfattes av løyvekravene.

Speditører og transportkjøpere må få et medansvar for brudd på reglene hvis kjøreoppdrag er planlagt slik at det ikke lar seg gjennomføre i henhold til gjeldende regler.

SVV må pålegges å ikke redusere antall plasser hvor sjåfører kan ta en pause i vinterhalvåret. Alle parkerings- og rasteplasser må brøytes om vinteren.

Det er rett og slett uforståelig at en etat som er satt til å kontrollere at kjøre- og hviletidsbestemmelsene etterleves selv begrenser muligheten til å etterleve disse reglene ved å redusere antall parkeringsmuligheter i vinterhalvåret. Transportbehovet går ikke ned om vinteren og derfor er behovet for parkeringsplasser like stort hele året. 

Vi har denne gang valgt å se litt på SVV sine visdomsord hentet fra Del Veien kampanjen;

OM «DEL VEIEN»-KAMPANJEN

Kilde: Statens vegvesen

■ I gjennomsnitt omkommer en syklist hver måned i trafikken.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

1 omkommet er 1 for mye, vi er enige i at alle kjøretøy må dele på den vegbanen som er tilgjengelig, traktorer, syklister, personbiler og lastebiler, ja noen ganger også fotgjengere må dele på en vegbane som i mange tilfeller er underdimensjonert i forhold til antall trafikanter.

Alle trafikanter må vise hensyn, og saktegående må vike tilside og slippe annen trafikk fram.

Dette er i henhold til trafikkreglene, men en slik vike tilside og slippe andre fram holdning ødelegger treningsopplegget til syklistene og derfor hører det med til sjeldenhetene at disse aktivt slipper andre fram.

Det er et bevis på at landeveien egner seg svært dårlig som treningsbane og treningssyklistene bør henvises til egnede steder å trene. Men selvfølgelig er slike egnede steder mangelvare i Norge. Sykkelveier, der de er bygget, trafikkeres av barn og andre som holder en helt annen hastighet enn disse treningssyklistene. Ideelt sett bør disse som trener få egne høyhastighets sykkelveier, men det er nok langt dit. Svært lite skjer og treningssyklistene føler seg mer eller mindre presset til å ta kjørebanen i bruk. Det er i dagens situasjon forståelig og på en måte greit. Men det som ikke er greit er at flertallet av disse ser sin egen treningsaktivitet som viktigere enn det å følge trafikkreglene. Uansett hvor godt trenet en syklist er vil vedkommende, ute på landeveien, alltid være et saktegående kjøretøy som skal vike og slippe andre fram. Unnlatelse av dette fører til aggresjon fra andre trafikanter, noen ganger dessverre med ulykker som resultat.

■ De alvorligste sykkelulykkene skjer fordi syklisten blir oversett.

■ Klassiske situasjoner er at syklisten havner i blindsonen til store biler, slurver med å bruke lys og refleks eller glemmer å gi tydelig tegn.

Syklister blir lett oversett både fordi de er blant de minste trafikantene og fordi vegtrafikkloven inneholder en mildt sagt katastrofal regel: Syklister har som eneste kjøretøy lov til å kjøre forbi på høyre side. Dette blir ofte benyttet ved vegkryss, syklistene ruller stille forbi på høyre side, og kommer da nn i blindsonen til store kjøretøy. Alle som selv har syklet, eller som har sett en syklist starte opp vet at i startfasen er en sykkel lite retningsstabil og vil i  mange tilfeller ta mer plass enn da samme syklist rullet kontrollert forbi på høyre side av en stillestående kø. Her er det de fleste alvorlige ulykkene skjer. Denne retten til å kjøre forbi på høyre side må snarest mulig fjernes fra trafikkreglene. Alle kjøretøy må ha de samme reglene når det gjelder vikeplikt og forbikjøring. Det er ikke rom for overraskelser i dagens trafikkbilde.

■ Vi har også flere eksempler der bilister glemmer å se seg over høyre skulder og sjekke dødvinkelen eller slurver med å bruke blinklys.

De fleste bilister er ikke vant til å skulle sjekke høyresiden for å se om en syklist har manøvrert seg inn i en farlig situasjon ved å foreta forbikjøring til høyre. Vårt råd til alle bilister er at man ved en midlertidig stans foran et vegkryss plasserer sitt kjøretøy så langt ut på vegsiden som mulig for på den måten å hindre at det dukker opp en overraskelse

■ 70 prosent av syklistene har opplevd truende og aggressive bilister. Rapporten fra TØI viser at det er de syklistene som selv er mest aggressive, som opplever mest aggresjon fra bilister.

Trafikkanter er mennesker og det ligger i menneskets natur at dersom man møtes med aggresjon og lite smidighet så svarer de fleste med samme mynt. Møtes man med smidighet og hensynsfullhet svarer man også som regel med det samme. Syklister er en myk trafikant og er i kraft av sin størrelse og mangel på beskyttelse dømt til å være den tapende part i en kollisjon med et kjøretøy på flere tonn 

■ Bilister og syklister må regne med å dele på vegen. Vi skal fortsette å bygge separate sykkelanlegg, men vi kan ikke bygge oss ut av alle situasjoner.

■ Noen ganger må syklister ut på vegen. Sykkelvegen krysser veger og avkjørsler, og treningssyklister må bruke landevegen som treningsarena. Gang- og sykkelvegene er beregnet for skolebarn og andre som er ute på en rolig tur. De er ikke bygd for så rask fart som treningssyklistene holder.

De fleste bilister aksepterer å dele vegen med hverdagssyklisten dersom det ikke finnes sykkelvei på det aktuelle stedet. Det er treningssyklistene som blir sett på som et problem. Treningssyklister er de eneste idrettsfolk som tar seg til rette og krever at alle andre skal ta ekstra hensyn til deres idrett. Det bør derfor intensiveres utbygging av egne treningsområder for disse som ikke evner å tilpasse seg det totale trafikkbildet.

Våre veger er trafikkårer beregnet for å bringe personer og gods fra A til B. De er ikke og skal ikke likestilles med en treningsarena hvor man føler seg fritatt for å følge de regler og plikter andre brukere må forholde seg til

Avisene er igjen fulle av overskrifter om miljøfanatikernes løsninger på dårlig luftkvalitet i Oslo. Diesel er og blir hovedfienden for disse fanatikerne.

Selv forrige ukes bevis på at tidligere påstander om at dieselutslipp medførte 185 dødsfall årlig i Oslo var faktafeil, og at det rette tallet er 6, får ikke disse fanatikerne til å endre kurs.

De går heller ikke i dybden på problemet for å se hvilke praktiske tiltak man må gjennomføre for å få bukt med forurensningen som gir dårlig luftkvalitet.

Annonsørinnhold

Tid for vårrengjøring? Knalltilbud på robotstøvsugere med mopp

Det er svevestøv, ikke eksos som er det store problemet med luftkvaliteten i Oslo og andre storbyer. Svevestøv som enkelt vil kunne fjernes ved at veger og gater blir vasket. Er vegene rene vil ikke biltrafikken virvle opp dette støvet, ganske enkelt fordi det er fjernet.

MDG og deres medsammensvorne ser ikke behovet for en dyptgående analyse av problemet, for de har allerede bestemt seg. Det er bilen som har skylden, og først og fremst dieselbilen, og da særlig gamle biler.

Som alltid fra disse personene er løsningen avgifter, Det skal bli dyrere å forurense og prisen må være så høy at folk velger andre alternativer som sykler og da aller helst el-sykler.

Man snakker om en differensiert avgift utfra utslippsmengde. Så snakker man om at det skal være gunstig å kjøre ny bil. Sannheten er jo at alle får høyere avgift, men at nyere biler får litt mindre økning enn gamle. Det vil derfor ikke være gunstig å kjøre ny bil, men det vil være litt mindre ugunstig fordi avgiftsøkningen blir noe mindre for nye enn for gamle biler, men det blir dyrere for alle. Virkeligheten for folk flest er at man kjører gammel bil fordi man ikke har råd til en nyere. De aller fleste ønsker en ny bil med all den komfort og tekniske løsninger det fører med seg, men prisen er for høy. En aktiv politikk for å fremme folks evne til å bytte seg opp til nyere biler med mindre utslipp vil være å aktivt bruke vrakpantordningen. Dersom vrakpanten ble avskaffet for biler som er mindre enn 5 år gamle og mer enn fordoblet for biler mellom 5 og 10 år og så fjernet igjen for biler eldre enn 10 år ville man oppnå et insitament for at gamle biler ble vraket før de ble 10 år gamle, og det vil igjen føre til en nedgang i gjennomsnittsalderen på vår bilpark, noe som igjen vil før til lavere utslipp. Slikt kalles politisk tilrettelegging for å oppnå ønsket effekt, men det er dessverre en tankegang som ikke eksisterer hos sneversynte, navlebeskuende miljøfanatikere

Hvis man fokuserer blikket, enten ved hjelp av briller eller kontaktlinser, slik at man ser litt lenger enn egen nesetipp, vil man oppdage at samfunnet i mange år er blitt bygget opp slik at tilbud er fjernet fra der folk bor og flyttet til store sentra. Politikerne har i en årrekke bygget opp et mobilitetssamfunn som har nødvendiggjort en stadig økende bruk av bil.

Ansvarlige, nasjonale politikere har nå tatt i bruk uttrykket «Man må legge opp til en arealmessig planlegging som reduserer behovet for transport» og det er denne tankegangen jeg etterlyser hos miljøfanatikerne som regjerer i Oslo.

Man må innse at tidligere politikk, med alle sine feil og mangler, har ført oss inn i den bilbruken som vi har i dag. En ansvarlig politikk vil derfor i dag være å legge forholdene til rette for at transportbehovet minker.

Små skoler plassert der folk bor vil føre til at barn går eller sykler til skolen, barnehager i nærområdet vil føre til at folk kan gå eller sykle for å levere sine barn, før de evt reiser kollektivt til sin arbeidsplass.

Tilskudd til små dagligvarebutikker der folk bor vil også være en «arealmessig planlegging som reduserer behovet for transport.»

Det vil redusere bilbruken. Avgifter uten praktiske alternativer inndrar penger, men løser ikke problemer og det er her MDG og deres medspillere har gått vill i politikken.

Vi bør alle være opptatt av å redusere utslipp og ta vare på miljøet, men den beste måten å gjøre det på er ved å gjennomføre en politikk som gir folk alternativer til dagens virkelighet. Miljøproblemer løses nok ikke med økte avgifter alene.