Vår Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen er strålende fornøyd og meddeler at bilistene får mer igjen enn de betaler. I følge Samferdselsministeren brukes det nå mer penger på norske veger enn det bilistene samlet sett betaler inn. Vi skal ikke underslå det faktum at Hr. Solvik Olsen har en noe lengre tid på skolebenken enn oss, så vi tror han er i stand til å bruke kalkulatoren korrekt. Men for oss som er ute på vegen og betaler bompenger er ikke inntrykket at bompengebelastningen har gått ned, snarere tvert i mot.

Vi bestemte oss derfor for å kikke litt nærmere på disse utregningene til vår Samferdselsminister.

Han sier blant annet: “I 2013 betalte hver bilist 2.721 kroner i bompenger. Fire år senere er beløpet 2.521 kroner. Hver fører har da fått 200 kroner i bompengereduksjon med Frp i regjering.”

Annonsørinnhold

Tid for vårrengjøring? Knalltilbud på robotstøvsugere med mopp

Dette er nok korrekt, men nå er det jo slik at det er ikke bomstasjoner over hele landet. Bomstasjonene er konsentrert i et betydelig mindre geografisk område enn hele Norge. Det betyr, Hr. Solvik Olsen, at bompengebelastningen for oss som kjører i det området hvor bomstasjonene står har fått en betydelig økning og fortsatt betaler vi inn mye mer enn det som brukes på vegbygging i samme område. 

For å understreke vår mening sier Samferdselsministeren videre: “? La meg minne om at bilparken har økt kontinuerlig, slik at innbetalte bompenger per bilist i snitt er lavere i 2017 enn i 2013,”

Vi sier: Helt riktig observert Hr. Samferdselsminister, bilparken øker over hele landet, også der det ikke er bompengeinnkreving. Det å sette opp regnestykker som viser hvor mye som kreves inn i et begrenset geografisk område, for så å fordele tallet på hele landet, er misbruk av statistikk for å forsøke å renvaske valgløfter som ikke er i nærheten av å bli innfridd. Dette er ikke noe annet enn bevisst feilinformasjon fra en minister, og det har vi svært liten sans for. Dessuten, når vi taster inn tallene i vår kalkulator,  virker det som om belastningen er regnet ut i fra en lik belastning fordelt på samtlige biler registrert i Norge. Det er jo ikke sannheten. Tungbilene betaler en mye høyere sats i bomstasjonene enn småbilene gjør, slik at tallene for tungbiler ligger langt høyere pr bil enn det Samferdselsministerens tall viser. Dessuten Tar Samferdselsministeren ikke hensyn til bompengebelastningens geografiske innkrevingsområde. Resultatet blir et statistisk makkverk som ikke er brukbart til noe annet formål enn å prøve å bevisst feilinformere landets bilister.

Ved å frata noen bilistgrupper (El-bilene)  sine helt urettferdige avgiftslettelser og la disse avgiftene gå inn i som ekstrabevilgning for å redusere bompengesatsene for tungbiler, ville avgiftspresset mot en tungt belastet næring bli redusert. 

Hvis det er en villet politikk at vegbygging skal betales av bilistene, burde myndighetene snarest sørge for at utenlandske biler i alle størrelser også betaler sin andel. Det er faktisk statens ansvar å sørge for dette. I dag neglisjeres denne innkrevingen og ekstraregningen veltes over på norske bilister, for vegene blir ikke billigere av at noen slipper unna sin del av regningen.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

I en god og beskrivende artikkel beskriver Oslo Handelstands Forening (OHF) situasjonen for småbutikker i Oslo sentrum som svært vanskelig.

Det finnes ikke vilje hos byrådet til å legge forholdende til rette for varelevering og da blir det vanskelig å drive butikk. Les artikkelen fra OHF her. Vi i T.I.A. Norge er ikke overrasket. Allerede 10.7.2017 skrev vi en artikkel i Dagbladet hvor vi forutså at det ville bli store problemer for butikkene i Oslo, men i følge Lan Marie Nguyen Berg hadde vi misforstått alt. Les vår artikkel her.

OHF opplever nå at butikker rapporterer sviktende omsetning og det begynner også å dukke opp plakater i butikkvinduer som vitner om at eierne har gitt opp Plakater med påskriften “OPPHØRSSALG” tyder på at noen har fått nok.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Vi tror bestemt at det er på tide at byrådet i Oslo med Lan Marie Nguyen Berg og Raymond Johansen i spissen innser at et levende bysentrum består av mennesker. Mennesker som gjør sine daglige innkjøp, og som oppsøker sentrum for å finne små butikker med spesialkompetanse og god service. Et levende bysentrum består ikke bare av syklende miljøfreaker på jakt etter et sted å innta sin caffè latte. Et levende bysentrum består av alle personer som av en eller annen grunn velger å oppsøke dette bysentrum. Noen av oss går, andre sykler mens noen av oss er såpass dårlig til bens at vi er avhengige av å bruke bil. Et levende bysentrum skal gi plass til oss alle. Når Oslo byråd sørger for at en del av oss effektivt stenges ute fra bysentrum, enten fordi det tilbudet vi leter etter ikke finnes lenger, eller rett og slett fordi det er blitt for dyrt og komplisert å ta seg inn i sentrum. Ja, da har vi ikke lenger et levende bysentrum, da har vi fått et sentrum for de få utvalgte. Foreløpig ser det ut til at de få utvalgte skal være syklende unge mennesker uten det minste begrep om hvordan hele samfunnet fungerer. De klarer såvidt å se sin egen nesetipp som vibrerer svakt i duften av caffè latte.

Vi mener byrådet bør lære fjellvettreglene. “Det er ingen skam å snu” heter det i disse reglene og det gjelder i høyeste grad for, i egne øyne, allvitende MDG syklister.

Byen skal være for alle, ikke bare for et utvalgt folk. Vi skal være inkluderende og bygge et bysentrum for alle slik at butikkene kan overleve og gi oss det tilbudet vi ønsker.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Ved utviklingen av en ny bil legges det stor vekt på førerens sikkerhet ved ulykker. Førerplassen skal være mest mulig intakt etter en ulykke og føreren beskyttes med sikkerhetsbelte og airbag.

Forrige uke ble det presentert en plan for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. En plan med 136 konkrete tiltak for å oppnå bedre sikkerhet på vegene. 154 sider fylt opp med statistikker og mer eller mindre velbegrunnede analyser endte opp i disse 136 punktene. Dessverre viste statistikkene at vogntogsjåfører er de som er desidert dårligst til å anvende bilbeltet. Dette punktet må vi klare å gjøre noe med.

Det blir for langt å gå inn på alle punktene her, men denne rapporten skal ut på høring i løpet av året så vi skal nok få sagt klart i fra om ting som vi mener mangler og andre ting som vi mener er direkte feil.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Statistisk sett er det mange drepte og hardt skadde i ulykker hvor vogntog er involvert, det kan vi ikke benekte. Men når man stopper analysen der og slår fast at på bakgrunn av det må det settes inn tiltak rettet mot vogntog, da er vi ikke helt enig lenger. Det blir feil bruk av statistikk. Skal man bruke statistikk som grunnlag for målrettede tiltak må man se statistisk på hvem som forårsaker ulykkene, og da kommer ikke vogntog så høyt opp på listen.

Selvfølgelig er det riktig å sette inn tiltak mot alle kjøretøygrupper, alle er enige om at det skjer for mange ulykker. Men man må ikke framstille en kjøretøygruppe som et problem bare fordi tyngde og størrelse gjør at skadeomfanget blir ekstra stort når store kjøretøy er involvert. Det er klart at hvis en personbil eller motorsykkel gjør en feilmanøver og havner i en frontkollisjon med et vogntog er utfallet nærmest gitt på forhånd, men det er da ikke vogntogets skyld.

Et annet punkt er at det skal settes fokus på store bilers blindsoner. Det er riktig at dette er et problem, men det hadde muligens vært en ide å beskytte syklistene ved å frata de retten til å kjøre forbi på høyre side. Syklister er faktisk de eneste kjørende som med loven i hånd kan kjøre rett inn i blindsonen og være fullstendig usynlig for en storbilsjåfør. Denne retten legger opp til at ulykker kan skje og bør derfor fjernes, men det har de ikke fått med seg i sin 154 sider lange rapport som ble overrakt Samferdselsministeren.

Vi skal nok vite å få gjort folket oppmerksom på dette i høringsrunden.

Et punkt som er helt utelatt i rapporten er mangelen på effektiv beskyttelse av førerplassen i busser. Både for personbiler og lastebiler har det i en årrekke blitt foretatt kollisjonstester for å gjøre førerplassen så trygg som mulig, men i en buss er det nær sagt ingenting som tar imot og absorberer kreftene som utløses i en kollisjon. Selv ved kollisjoner i lav hastighet har vi sett bilder av rattstamme som står helt inni førerstolen på en bybuss. Det er på høy tid at også dette blir tatt opp i en rapport som skal ha som mål å komme med forslag til skadereduserende tiltak.

Vi kommer til å bruke tiden fremover til å finlese rapporten og komme med våre synspunkter.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge 

Skal dette bli forbudt?

Fylkestingsrepresentant Siv Jacobsen fra Arbeiderpartiet i  Østfold har lansert et forslag om forbikjøringsforbud for lastebiler på motorveger. Vi lurer på hvor korttenkt det er mulig å bli. Denne fylkespolitikeren argumenterer med at en hastighetsforskjell på 20 – 30km/t er trafikkfarlig da man kan risikere å måtte bråbremse bak et vogntog. Dersom man kjører i maks tillatt hastighet (110km/t) bør det vel være et rimelig krav at man følger såpass med på vegen at det er mulig å oppdage et vogntog i 80-90km/t i god tid før det blir nødvendig å bråbremse. Et annet argument er at det blir lange køer hvis tungbilene tillater seg å kjøre forbi et annet tungt kjøretøy. 

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

 Det er trafikkmengden som skaper kø når trafikkmengden overstiger vegens kapasitet til trafikkavvikling. Et slikt forbikjøringsforbud vil skape enda mer kø i høyre felt, med forsinkelser for næringslivet som følge. Men det bekymrer tydeligvis ikke fylkespolitikeren for hun ser seg selv som viktigere enn hele Norges næringsliv.

Veldig mange bilister tror tydeligvis at skiltene som viser maksimal tillatt hastighet gir en “rett” til å holde denne hastigheten til enhver tid. Man skal ikke tilpasse sin egen kjøring og egen hastighet til resten av trafikkbildet, neida alle som ikke holder maksimal tillatt hastighet skal holde seg unna der disse som tror at de har “rett” til å kjøre i 110km/t er. For å illustrere galskapen i tankegangen kan vi jo spørre hva en tungbilsjåfør skal gjøre når man tar igjen en elbilsjåfør med rekkeviddeangst som kun holder 70km/t for å komme så langt som mulig uten lading?  I følge fylkespolitikerens tankegang har jo tungbilene “rett” til å holde 80 km/t. Men som vanlig teller ikke hensynet til andre noe, det er bare personbilistenes “rett” til å holde maksimal hastighet som er viktig. 

Fylkespolitikeren henviser til at et slikt forbikjøringsforbud har vært praktisert i Tyskland i alle år. Det er en direkte faktafeil, hvis fylkespolitikeren i det hele tatt har vært i Tyskland er det en direkte løgn å hevde dette. I Tyskland har det vært forbudt for tungbiler i venstre felt i mange år på de strekningene som har 3 eller flere felt i samme retning, samt at det hersker forbikjøringsforbud i lange og bratte bakker.

Trafikkbildet i Norge er sammensatt av mange forskjellige aktører som i de fleste tilfeller holder forskjellig hastighet og det er nok noe vi må leve med i overskuelig framtid. Alle trafikanter har en lovpålagt plikt til å oppføre seg slik at det ikke skapes unødige hindringer eller farlige situasjoner i trafikken. Det kan ikke kalles unødig hindring å kjøreforbi et langsomtgående kjøretøy, men det kan i aller høyeste grad kalles å skape farlige situasjoner hvis man er så fraværende mens man kjører bil at man har problemer med å oppdage et vogntog i god tid på en motorveg.

Del vegen sier Staten Vegvesen og det er et slagord vi stiller oss bak. Vegen er for oss alle og tross alt betaler tunge kjøretøy langt mer i bompenger enn personbilistene slik at det er direkte ufint å hevde at tungbilene skal fratas muligheten til å bruke også venstrefelt når det er nødvendig for å komme forbi et langsomtgående kjøretøy.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Alle som har kjørt en stund minnes nok lyden av en V8 diesel og strake rør. Det var en del av av miljøet rundt en yrkessjåfør. Grom lyd, svart eksos og lukten av diesel. Det hørte med i en yrkessjåførs liv. Slik er det nok fortsatt for mange. Men miljøfolket har ikke samme sans for dette. Derfor spør vi blir fremtiden elektrisk også for langtransportsjåfører?

I følge SINTEF er svaret ja. Innen 2050 skal det være slutt på både eksoslukt og brummende motorer. Fremtiden er elektrisk sies det. Og faktum er at teknologien er på full fart inn. Elektriske lastebiler uten det klassiske ladeproblemet forskes det på nå. Vi anbefaler alle å ta en titt på en film SINTEF har laget som viser utsiktene for en elektrisk transportfremtid. Filmen er bare på litt over 2 minutter og kan sees på denne linken :https://www.youtube.com/watch?time_continue=12&v=cHQCaNcGaP0

Vi kan nok ikke motarbeide denne utviklingen, men det er lov å tvile. Det er lov å stille spørsmål. Men at det blir endringer er nok ganske sikkert.

Annonsørinnhold

Tid for vårrengjøring? Knalltilbud på robotstøvsugere med mopp

T.I.A. Norge tror det er lurt å være i forkant på denne utviklingen som vi tror kommer. Være i forkant slik at sjåførenes ve og vel blir ivaretatt. Vi tror ikke det er lurt å sette seg godt tilbake og tenke at dette kommer aldri til å gå bra. Det vi bør gjøre er å se om vi kan bli delaktige i utviklingen, for når sant skal sies så er vel det viktigste at framtidens lastebiler byr på komfort og sikkerhet for den som sitter bak rattet (ja, vi tror det fortsatt vil sitte folk bak rattet). Sikkerhet og komfort med løsninger som gjør hverdagen bedre for sjåførene er nok viktigere enn hvilken energikilde som driver motoren, tror vi.

Vi i T.I.A. Norge mener det skal bli spennende å følge denne utviklingen framover, mye mer spennende enn fantasien om førerløse biler. Det er etter vår mening underlig at man skal tro på førerløse biler når selv togene som går på skinner ikke skal bli førerløse. Men for all del, la de nå få forske også på det så får vi se hva slags resultater man kommer til. Vi kommer selvfølgelig til å følge også det arbeidet framover og ha fokus på at trafikksikkerhet blir førsteprioritet i det arbeidet.

Inntil videre fortsetter vi alle sammen å dure rundt i en lastebil drevet fram av en murrende dieselmotor, til glede for de fleste av oss og kanskje til irritasjon for de grønneste av de grønne politikerne.

Vi i T.I.A. Norge ønsker alle en god dag på vegen og forhåpentligvis en god framtid i Norges viktigste yrke.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

De fleste har vel fått med seg historien om det polske vogntoget som havnet i grøfta i Engerdal og som ikke ville betale det et norsk bergingsselskap forlangte for å berge vogntoget. Polakkene valgte som kjent å hente bergingshjelp fra hjemlandet. Et forsøk på å spare penger som i stedet ga en ekstraregning.

Mange skadefro kommentarer på sosiale medier viser at polakkene ikke høster mye sympati for denne arbeidsmåten, men nær sagt ingen stiller spørsmålet om hvordan en bergingsbil og en lastebil lastet med en hjullaster uhindret kan kjøre til Engerdal på sommerdekk.

Annonsørinnhold

Tid for vårrengjøring? Knalltilbud på robotstøvsugere med mopp

Dette er nok et bevis på hvor tilfeldige grensekontrollene er.

Disse kjøretøyene skulle aldri ha klart å komme seg til Engerdal. De skulle vært stanset på grensen. Men dessverre så er det så og si helt åpent for dårlig skodde utenlandske tungbiler på våre vinterveger.

Bildet viser vel tydelig at dette ikke er føre for sommerdekk og kalenderen viser at det hersker et påbud om vinterdekk med minimum 5 mm mønsterdybde i Norge.

En ting er at grensekontrollen svikter, en annen og mer bekymringsfull sak er at ved diskusjoner med andre foreninger får vi vite at det er feil å sette fokus på kontroller. 

Kontrollvirksomhet avslører bare symptomer i en syk bransje hevdes det. Vi må sette fokus på problemet, ikke symptomet sies det. 

T.I.A. Norge er enig i at problemet må løses ved roten, men inntil så kan gjøres hevder vi fortsatt at det er viktig å stanse slike kjøretøy før de kommer inn på våre vinterveier. Hver dag er det i rundt regnet ca 2000 vogntog på våre vinterveger med for dårlige dekk. Inntil problemet kan løses må det derfor settes inn intensivert kontrollvirksomhet som kan få redusert tallet på dårlig skodde vogntog på vegene våre.

Det er vår egen sikkerhet dette dreier seg om. Et vogntog seilende uten kontroll på vegene kan utløse katastrofale ulykker og det er det som vi i første rekke må forsøke å forhindre.

Man kan ikke lukke øynene for symptomene, for pasienten blir ikke frisk av seg selv.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

I mer enn 25 år har det vært et politisk mål å spare miljø, veislitasje, utslipp og ulykker ved å flytte mer frakt fra bil til bane- og sjøtransport. En fersk rapport fra Riksrevisjonen sier satsingen så langt har vært mislykket.

Vi har vært der alle sammen. Endeløs kø enten det er på grunn av ferietrafikk, ulykke eller vegarbeid så står trafikken stille. Og klokka tikker og går. Dyrebar arbeidstid går tapt mens bilen står stille. Sjåførene føler en evig kamp mot klokka, men på et vis vinner vi alltid. Hverken jernbane eller skip kan konkurrere med lastebilens fleksibilitet og yrkessjåførenes evne til å levere varene til rett tid.

Annonsørinnhold

Vårens fineste sneakers til dame

Selve transporttiden fra stasjon til stasjon burde nok jernbanen kunne klart raskere enn et kjøretøy som så til de grader er avhengig av andre trafikanters oppførsel på vegen for å kunne komme fram i tide. Men selv der svikter jernbanen.Til tross for at det helt siden 1990 har vært et uttalt mål fra forskjellige regjeringer er godstransporten ennå ikke prioritert på jernbanen.

I teorien skulle et godstog ikke oppleve de samme hindringer som en lastebil undervegs over lange avstander, og med en effektiv håndtering av containere eller løstraller både før og etter selve togtransporten burde jernbanen ha alle forutsetninger for å klare oppgaven bra. Men de får det rett og slett ikke til. Heldigvis får man kanskje si når dette sees fra yrkessjåførenes synsvinkel.

I overskuelig framtid er nok lastebilen uten reell konkurranse når det gjelder fremføring av gods. Derfor må en foreløpig se internt i lastebiltransporten for å finne norsk transportindustris største utfordringer.

Det som er enklest å få øye på er alle utenlandske kjøretøy som har et kostnadsnivå som norske transportører ikke kan komme i nærheten av slik det drives i dag.

Det er 2 måter å angripe dette problemet på. Den ene måten er å senke egne kostnader ved å bruke samme metoder som disse konkurrentene. Det vil kort sagt si billigere biler med mindre motorer og dårligere utstyr, kombinert med en drastisk senking av sjåførenes lønnsnivå.

Den andre måten er å tvinge de utenlandske opp på tilnærmet samme kostnadsnivå som norske transportører har.

Det er nok fort gjort å bli enige om at metode nummer 1 med dårlig utstyr og minimal lønn ikke er den metoden vi skal bruke. Så da må vi se på hvordan vi kan få de utenlandske transportørene til å betale de samme utgifter som norske transportører må.

I tillegg må vi stille krav til alle som skal bedrive godstransport innenfor landets grenser og hindre de som ikke følger opp disse kravene i å komme inn i landet.

Det er 3 store utgiftsposter som utenlandske transportører slipper unna og det er arbeidsgiveravgift, sykelønn og feriepenger. I tillegg har de fleste i Norge pensjonsavtaler betalt av bedriften. Sykelønn, feriepenger og pensjon skal vi ikke røre ved, men arbeidsgiveravgiften er en høyst urettferdig belastning for norsk næringsliv som gir utlendingene et konkurransefortrinn.

Allmenngjøringsforskriften er teoretisk sett en måte for å sørge for at utenlandske transportører får tilnærmet samme lønnskostnader ved kjøring i Norge som det norske transportører har. Hvis allmenngjøringsforskriften hadde vært gjeldende for all trafikk innenfor Norges grenser og minstelønnssatsen hadde blitt økt til et realistisk norsk nivå, og i tillegg blitt kontrollert effektivt, hadde den hatt en god effekt. Men dessverre så er det ikke slik i dag. Minstelønnssatsen er for lav og forskriften gjelder ikke ved grensekryssende trafikk og kontrollene er tilnærmet ikke eksisterende.  

Det må bli en betingelse for å trafikkere våre veger at kjøretøyet har redningsforsikring slik at berging kan skje uten opphold for å vente på garantier for betaling.

Bøter og gebyrer må innkreves på stedet dersom ikke tilfredsstillende garantier foreligger.

Ansvar og kostnad for parkering av kjøretøy og innkvartering av sjåfører må pålegges de som benytter seg av utenlandske transportører.

Unnlatelse av å  betale bompenger og utstrakt bruk av avgiftsfri diesel er også områder hvor utenlandske transportører sparer penger i forhold til Norske transportører. Her er det også svært mangelfull kontrollvirksomhet fra Norske myndigheter.

At det også spares penger ved å bruke billige og i mange tilfeller ulovlig utstyr (dekk og manglende kjetting) er en velkjent sak.

Hovedproblemet etter vårt syn, er derfor urettferdige særnorske avgifter og ulovligheter bedrevet av utenlandske transportører.

Ulovligheter må bekjempes med kontrollvirksomhet og sanksjoner ved avslørte brudd. Og denne kontrollvirksomheten som i dag er spredd på flere etater som følger sine egne interne rutiner må erstattes av et transportpoliti som får ansvar for all kontroll av transportvirksomhet utført i Norge. 

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge