Det er ikke så lenge siden vi skrev om kostnadene ved stengte veger. Nå har også Transportøkonomisk institutt (TØI) regnet på dette og kommet til samme konklusjon. Riktignok har TØI konsentrert seg om stengninger som følge av dårlig vær mens vi i T.I.A. Norge tok utgangspunkt i stengninger som følge av trafikkulykker eller vogntog som kjører seg fast. Uansett utgangspunkt gir regnestykket samme svar. Det koster ca 600 kroner pr time vegen er stengt. Men da er det ikke tatt hensyn til alle de ubehageligheter som folk opplever ved ikke å komme fram til beregnet tid. Det kan få følger for de som ikke rekker et fly eller avtalte timer på sykehus eller andre steder. Vårt samfunn er kort sagt avhengig av forutsigbarhet når det gjelder ankomsttid. Det krever at vegene er farbare til enhver tid.

Derfor må arbeidet med å fjerne kjøretøy med dårlig utstyr og med førere uten kompetanse for vinterkjøring intensiveres.

Det må også stilles krav til redningsforsikring for å kjøre i Norge slik at havarerte kjøretøy fjernes raskest mulig uten at bergingsfirmaene skal bruke lang tid på å sikre seg at de får betalt.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder i vår

Det bør også vurderes om det skal innføres obligatorisk bruk av kjetting på spesielt vanskelige strekninger ved dårlig føre. Et slikt påbud kan eventuelt styres ved hjelp av lysskilt. Da får man luket ut de som ikke har kjettinger eller ikke vet hvordan kjettinger skal monteres. 

Naturkreftene er det vanskelig å gjøre noe med, derfor må vegene legges slik at naturkreftene ikke får fritt spill med å bruke sine krefter til å stenge veger. Om det er vind og snøføyke på fjellet eller det er ras på strekninger vi vet er rasfarlige, men ikke er utbedret , så er det disse strekningene som må stå øverst på prioriteringslisten slik at  vi oppnår en rask og trygg trafikkavvikling via traseer som gir kortest mulig avstand og hvor sikkerheten til de vegfarende er satt i høysetet.

Når det gjelder hovedvei fra Øst til Vest har det vært en lang diskusjon om trasevalg før man endte på E 134 over Haukeli som den løsningen som ved et ferdig prosjekt vil gi kortest reisetid og som vil være beste alternativ for flest mulig. Skal man få gjennomført en så kostbar utbygging må man samle seg om et prosjekt og stoppe den videre diskusjonen om de andre alternativene. 

I den videre vegutbyggingen må det fokuseres på nybygg der det jevnlig oppleves stengninger. Derfor må rasfarlige vegstrekninger prioriteres foran fergefri    E-39. Både av samfunnsøkonomiske hensyn og med tanke på vegfarendes sikkerhet.

Fergefri E-39 er nok et viktig prosjekt, men utbedring av rasfarlige strekninger må prioriteres først.

Det å få fører, bil og varer eller eventuelle passasjerer hele fram må være viktigere enn å spare inn noen minutters kjøretid.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Alle organisasjonene som jobber innenfor transportbransjen, enten det er NLF, NHO, YTF, NTF, TLF eller vi i T.I.A. Norge, er enige om at noe må gjøres for å stanse ulovlig virksomhet innenfor transportvirksomheten som utføres i Norge. Det ser også ut til at det er bred enighet om at det må innføres et medansvar for de som bestiller transport til å sørge for at lover og regler blir fulgt. Virkemidlene for å få innført et slikt medansvar er det derimot forskjellige meninger om.

NTF har i disse dager lansert et forslag om automatisk bøtelegging av vareeier hvis transporten som frakter vareeiers varer blir tatt for ulovligheter. Bøter som skal beregnes ut i fra en kilopris på de varene som befinner seg på transportmiddelet.

T.I.A. Norge mener at det ikke nødvendigvis er vareeier som er synderen, vi mener det er transportbestiller som må stilles til ansvar. Det er svært vanlig at fra en vareeier plasserer sitt oppdrag hos en transportør/speditør til oppdraget havner hos et firma som fysisk skal utføre oppdraget så har oppdraget gått gjennom mange ledd. Hvert ledd trekker sine prosenter slik at i det siste, utførende ledd er transportprisen blitt så redusert at ingen seriøse transportører kan ta på seg oppdraget. Der kommer da disse useriøse som driver med ulovligheter inn i bildet. Det er kun de som underbetaler sine sjåfører, de som kjører med billig og dårlig utstyr som har muligheten til å ta på seg slike billigoppdrag. Og da blir spørsmålet: Er det riktig at vareeier sitter igjen med et økonomisk ansvar hvis denne billigtransportøren blir tatt for ulovligheter?  Etter vår mening er svaret nei, og derfor kan vi ikke stille oss bak det forslaget NTF har lansert.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

T.I.A. Norge mener det må etableres en bransjeavtale som begrenser antall ledd som et oppdrag kan gå igjennom. I dag er det som nevnt vanlig at oppdrag passerer mange ledd som trekker sine prosenter av transportprisen. Ved å begrense antall ledd til maks 2 eller 3 vil man tvinge speditørene til å ta i bruk noen nye ord når man får inn bestillinger på transport. Disse ordene er: “Dessverre, vår kapasitet er sprengt, så det oppdraget kan vi ikke ta på oss.” Det vil være mer ærlig enn å love kunden at transporten skal utføres som kunden ønsker, for deretter å begynne ringerunden for å finne en som kan utføre oppdraget.

Dette vil selvfølgelig være nærmest utenkelig for de speditører som driver i markedet i dag, men ved å innføre en forpliktende bransjeavtale bør det være mulig å få til. Speditørene vil sannsynligvis forsøke å møte en slik begrensning ved å importere enda flere utenlandske transportmidler som skal stå parkert rundt omkring for å kunne ta oppdrag som speditørenes faste transportmidler ikke har kapasitet til. Derfor må det i tillegg til en slik bransjeavtale etableres et transportpoliti, som vi har skrevet om tidligere: (http://tianorge.blogg.no/1519257143_trenger_vi_et_transportpoliti_i_norge.html) for å forhindre at hvile- og parkeringsplasser blir rene campingplasser for sjåfører som venter på oppdrag.

Forslaget som er ført i pennen av Jens Nilsson og som nå nå er oppe til behandling i Brüssel og som går ut på å begrense muligheten til å bli i et fremmed land i ubegrenset tid etter at den internasjonale transporten er avsluttet er derfor særdeles viktig.

I transportvirksomhet, som i all annen næringsvirksomhet, henger alle ledd sammen. Man kan ikke angripe et særskilt problem uten å se på helheten i hele virksomheten.

Derfor er utspillet fra NTF nærmest et skudd i blinde, og et forslag T.I.A. Norge ikke kan støtte.

Vi må sammen sørge for å bevare norsk transportindustri og gi vår transportnæring levelige forhold slik at konkurransen skjer på like vilkår

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

I Norge har vi flere etater som skal kontrollere at all transportvirksomhet skjer i henhold til gjeldende regler. Politi, SVV og Arbeidstislynet har sine kontroller. I tillegg er også skattevesenet og tolletaten på plass for å ha kontroll på smugling og annen økonomisk kriminalitet knyttet til bransjen.

T.I.A. Norge mener at enhver virksomhet må ha klare regler for hvordan virksomheten skal utføres og at klare regler er en betingelse for like konkurranseforhold så sant reglene etterleves av alle.

I alle bransjer, også transportbransjen, vil det være noen om søker å skaffe seg konkurransemessige fordeler ved å ta snarveier som ikke er helt etter regelverket. derfor er kontrollvirksomhet viktig for å sørge for at seriøse bedrifter som føler regler og påbud ikke risikerer å bli utkonkurrert av de som finner snarveier på siden av regelverket for å bedre sin inntjening.

Som all annen virksomhet i samfunnet må det også stilles krav til effektivitet ved enhver kontrollvirksomhet. I utgangspunktet virker det lite effektivt at kontrollvirksomheten skal fordeles på flere etater som hver for seg har utviklet et byråkrati og i mange tilfeller et utydelig internt instruksverk.

Som eksempel på dårlig effektivitet kan nevnes Arbeidstilsynet som i løpet av en 2-årsperiode klarte å fullføre hele 115 tungbilkontroller for å sjekke at lønnsnivået til ansatte sjåfører var innenfor regelverket. Arbeidstilsynet er en etat som etter eget utsagn ikke har andre sanksjonsmuligheter enn å gi et skriftlig pålegg. Den ulovlige virksomheten lar de fortsette uhindret. 

Som eksempel på utydelig internt instruksverk kan nevnes SVV sin kontroll av vinterdekk. Selv om man fastslår at et kjøretøy har for dårlige dekk setter instruksen begrensninger på sanksjonsmulighetene hvis det på kontrollstedet er bare veier. Den interne instruksen følger ikke kjøretøyforskriften som fastslår at kjøretøy innenfor et spesifikt kalendertidsrom skal være utstyrt med vinterdekk med et gitt minimum av mønsterdybde.

Det vil føre for langt å ramse opp mange slike eksempler, så vi  nøyer oss med å fastslå at det må en opprydding til.

En opprydding som myndighetene tror de har satt i gang ved å opprette SVV sin krimgruppe.

Krimgruppa er bra den, men den arbeider mot organisert kriminalitet og da ligger det i sakens natur at det er et langsiktig arbeide for å avsløre store og gjentatte lovbrudd. Det er ikke en avdeling som jobber mot enkeltstående regelbrudd som bl.a. er viktig å få stanset av hensyn til sikkerheten på våre veier.

Derfor mener T.I.A. Norge at kontroll av kjøretøy og førere ute på veiene og på SVV sine faste kontrollstasjoner bør samles i en ny etat som kan skrive nye instrukser basert på gjeldende lovverk. En etat som får ansvaret for alle utekontroller vil også medføre en mer lik reaksjon for alle ved eventuelle regelbrudd.

Denne etat bør også få myndighet til å kreve inn bøter og gebyrer på stedet hvis kontrolløren mener det kan by på problemer å kreve inn dette i ettertid.

Det bør også innføres et medansvar for vareeier og transportbestiller slik at disse er medansvarlig for at deres leverandører følger de regler og lover som gjelder for bransjen.

Politiet er den etat som har lengst erfaring med ren trafikkontroll og reaksjoner ved uaktsom oppførsel i trafikken. SVV er uten tvil den etat som har best forutsetninger for å kontrollere et kjøretøys tekniske tilstand.

T.I.A. Norge mener  at ved å samle SVV sin kontrollvirksomhet og politiets trafikkontroll i ett nytt transportpoliti og gi denne etat myndighet til å kalle ut Arbeidstilsynet til å være med på kontrollvirksomheten ved behov vil være det grep som kan sørge for at målsettingen om like konkurranseforhold og redusering av antall trafikkulykker kan oppnås.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

I april 2016 ble en 19 år gammel lærling sendt ut på en ekstremt glatt E 8. Lærlingen hadde ikke tidligere kjørt på vinterføre og hadde kun 2 dagers opplæring på kjøretøyet som ble brukt. Dette gikk galt, forferdelig galt. Vogntoget kom ut av kontroll på det glatte føret og kolliderte med 2 personbiler. En person omkom og en annen ble hardt skadet. 

Nå er lærlingen dømt for uaktsomt drap, mens bedriften som ikke hadde sørget for tilstrekkelig opplæring går fri.

Selv aktor i rettsaken uttaler at opplæringen hadde vært mangelfull, men det ga ingen formildende omstendigheter for den stakkars lærlingen, og heller ingen konsekvenser for den som var ansvarlig for lærlingens mangelfulle opplæring.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

? Flere skulle nok vært stilt til ansvar her, men det har vi ikke formelt grunnlag for, sa aktor Christian Hanssen i retten.

Hvem hadde best forutsetninger for å  vurdere føret denne dagen? En erfaren bransjemann som hadde ansvaret for å gi  en lærling god opplæring, eller en lærling som ble sendt ut alene på sin første tur på vinterføre med et vogntog?

Det er ganske klart at hvis en sjåfør mister kontrollen over sitt kjøretøy på grunn av feilvurdering av føret og det får slike fatale følger som i dette tilfellet, så bør man få en kraftig reaksjon. Men i dette tilfellet snakker vi ikke om en sjåfør.

Føreren av vogntoget var under opplæring for å bli en god sjåfør. 

Ansvaret bør i dette tilfellet ligger etter vår mening hos den som sender en fører under opplæring alene ut på en slik tur på et slikt vanskelig føre.

Skal noen dømmes ut fra vurderinger av aktsomhetsgrad og vurderingsevne som normalt kreves av en yrkessjåfør, så må man i det minste forutsette at sjåføren er utdannet, og ikke som i dette tilfellet i en opplæringssituasjon.

Feilvurderingen i dette tilfellet ligger først og fremst hos den som vurderte kjøreforholdene dithen at det var forsvarlig å sende en lærling uten erfaring på vinterføre ut på tur alene.

Det er faktisk derfor vi har lærlingeordningen. Kommende yrkessjåfører skal få en god opplæring under betryggende oppsyn så vedkommende i framtiden kan utføre en jobb som en dyktig yrkessjåfør. Skal man bli dyktig i noe må man ha en god støtte i opplæringstiden. Man skal ikke kastes ut på dypt vann før man kan svømme.

Vi håper denne saken blir anket og at en høyere rettsinstans vurderer ansvarsforholdet mer korrekt.

Vi håper denne lærlingen kommer bak rattet igjen og får den opplæringen vedkommende i henhold til en lærlingekontrakt skal ha.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Arbeidstilsynet hevder at de siden 2015 har hatt en ekstra innsats rettet mot transportnæringen. 

Denne satsingen har fram til nå resultert i tilsammen 184 kontroller av arbeidsforholdene til utenlandske sjåfører på kabotasjeoppdrag i Norge. Av disse har de klart å ferdigbehandle hele 115 saker. Vi er ikke veldig imponert.

Resultatene hittil viser at 74% av de kontrollerte ikke har lovfestet minstelønn. Vi er ikke overrasket over resultatet, men vi er overrasket over at arbeidstilsynet ikke har intensivert kontrollene når resultatet viser så mange underbetalte sjåfører.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Allerede den gang noen organisasjoner trumfet igjennom allmenngjøringen sa T.I.A. Norge klart i fra om at dette ikke ville fungere og at kontrollvirksomheten ville bli vanskelig. 

Nå har man da i det minste gjennomført noen kontroller og avdekket at det store flertall av utenlandske arbeidsgivere ikke følger norske regler. Hva er så reaksjonen på slike regelbrudd? Jo, man lat transporten gå uhindret videre og etter en del papirarbeide sender man den utenlandske  arbeidsgiveren et pålegg om å sørge for at lønnen blir oppjustert til norsk minstelønn. 

Finnes det virkelig noen i norske kontrolletater som er så naive at de tror det har noen effekt? Vi tror det ikke.

Arbeidstilsynet sier selv at: “Når de utenlandske sjåførene kjører med for lav lønn og diett, virker det konkurransedrivende fordi de fleste norske sjåfører lønnes langt over minstelønnen” men likevel er et skriftlig pålegg eneste reaksjon, og med tanke på at man hittil har klart å gjennomføre ca 1 kontroll pr uke er jo risikoen for å bli tatt en gang til ikke spesielt stor. 

Det synes helt klart at myndighetene igjen har sviktet etter å ha innført en lov eller regel. Brudd på allmenngjøringsforskriften har ingen lovhjemmel som kan gi en reaksjon som svir slik at disse utenlandske arbeidsgiverne føler seg tvunget til å følge norske regler. Det eneste som vil hjelpe norsk transportvirksomhet er at utenlandske transportører som ikke følger regelverket blir sendt rett ut av landet og gitt en karantenetid før de igjen kan forsøke seg på transport innenfor Norges grenser.

Disse arbeidsgiverne bedriver en kynisk utnyttelse av sine ansatte, og må møtes med harde tiltak hvis vi mener alvor med å få stanset sosial dumping som et ledd i å utkonkurrere seriøse norske bedrifter.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Det planlegges hvileplasser over hele landet, endelig blir det en utbygging for å gi yrkessjåførene tilgang til nødvendige fasiliteter langs veiene. I følge nasjonal plan for døgnhvileplasser skal antallet døgnhvileplasser utvides fra dagens 34 plasser til 94 plasser innen 2023. Nesten en 3 dobling med andre ord. Det er meget bra at man satser på en slik utbygging. Behovet er stort og selv om denne planen følges vil det langt i fra være nok til å dekke behovet. 94 døgnhvileplasser med til sammen ca 1800 parkeringsplasser for vogntog er fortsatt alt for lite til å dekke behovet, men når en tenker på hvordan satsingen har vært tidligere er jo dette en gledelig utvikling.

Vi kopierer litt fra SVV sin håndbok V 136: Der står det:”Hvileplass er en del av vegtilbudet Sjåførene skal kunne finne egnede døgnhvileplasser langs vegnettet med jevne mellomrom. Det skal være mulig å planlegge hvor en skal hvile før en starter å kjøre, og det skal være mulig å revurdere dette underveis. Det skal normalt være greit å finne ledig plass. Dette gjelder også for ukjente sjåfører.”

Meget god beskrivelse, men for å oppfylle dette må man nok fortsette utbyggingen med enda høyere intensitet etter 2023.

Yrkessjåførene har hittil ikke blitt tilgodesett med tilbud på arbeidsplassen som andre yrkesgrupper tar som en selvfølge. Tilgang til velferdsanlegg som toaletter og dusj har langt  fra vært en selvfølge for vår bransje. Håpet er jo at denne utbyggingen av døgnhvileplasser betyr at ansvarlige myndigheter innser hvilke behov yrkessjåførene har når det gjelder tilgang til sikre parkeringsplasser og muligheter for å kunne benytte dusj- og toalettanlegg som holder en tilfredsstillende hygienisk standard. Dersom så er tilfelle bør man også ruste opp eksisterende rasteplasser med tilfredsstillende toaletter og sørge for at disse også er tilgjengelige året rundt. Vi følger utviklingen med spenning.

Vi håper at man ved denne planleggingen har lært noe av fiaskoen med Fugleåsen som omtrent aldri har fungert som en døgnhvileplass for sjåfører som er på jobb. Den plassen har fungert som en oppsamlingsplass for ledig transportkapasitet og en ulovlig langtidscamp. Erfaringene herfra viser at ubetjente parkeringsområder ikke løser yrkessjåførenenes behov, men derimot løser speditørenes behov for å ha tilgjengelig kapasitet i sitt nærområde.

Vi håper også at man reviderer SVV sin håndbok for bygging av hvileplasser slik at ingen hvileplasser blir bygget uten snørampe.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Det virker som om politikere i mage land har fått øynene opp for at transportbransjen sliter under ulike konkurranseforhold. Noen av politikerne kommer også med mer eller mindre gjennomtenkte forslag til hvordan problemene skal løses. Ved å se nærmere på de forslag som er kommet i Danmark, Sverige og i Norge kan man jo lure på om disse politikerne har forstått hva de snakker om eller om det hele er et spill for galleriet slik at man kan si at man har gort noe selv om det ikke virker.

I Danmark er man opptatt av å begrense parkeringstiden på offentlige rasteplasser for å komme langtidscampingen til livs. Men i likhet med hva som er tilfelle i Norge blir det ikke gjennomført målrettede kontroller mot avvikling av ukehvile i bilenes førerhus. Problemet skal visst løse seg selv bare man får satt opp skilt som begrenser lovlig lengde på parkeringstiden. Alle vet at det ikke er lovlig og avvikle ukehvile i bilens førerhus, men dette brytes hele tiden fordi det ikke gjennomføres kontroller. Hvorfor tror man da at begrenset parkeringstid vil etterleves uten kontroll? Naivt eller spill for galleriet?

I Sverige er man opptatt av trafikksikkerhet og det er bevist i flere undersøkelser at 2-akslede trekkvogner med en eurotralle bak er det kjøretøyet som har minst manøvreringsdyktighet på glatt føre. Derfor snakker nå svenske politikere om å forby denne kombinasjonen om vinteren. 2-akslede trekkvogner med en eurotralle bak er den suverent mest brukte kombinasjon i hele EU og så tror svenske politikere på at de skal få til et forbud godkjent av EU! Dette er rett og slett så naivt at vi ikke tror svenske politikere tror selv at dette er gjennomførbart. Men man kan jo vise til at man har forsøkt. men at det dessverre ble stoppet av de som har flertall i Brüssel.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

I tillegg har man i Sverige begynt å snakke om en karenstid på 2 uker mellom hver kabotasjeperiode. Politikerne ser ikke ut til å fatte at det er tredjelandskjøringen som er det store problemet. En slik karenstid vil ikke gjøre noe med tredjelandskjøringen og er derfor ingenting verdt. Hadde de derimot forlangt at bilene skal til sitt hjemland minimum annenhver uke og så fått en karenstid før de igjen kan kjøre internasjonalt så hadde saken sett annerledes ut. Enten så forstår de ikke problemet, eller så føyer dette seg inn i rekken av politikerløsninger som ikke gjør noe med problemet.

Hva gjøres så i Norge? Tja, nær sagt ingenting. Riktignok har vi en samferdselsminister som har fått igjennom skjerpede krav til dekkutrustning i vinterperioden og som har tatt initiativ gjennom transport alliance for å forby avvikling av ukehvile i bilens førerhus, men oppfølgingen da hr Samferdselsminister? Ingen etater kontrollerer dette forbudet mot ukehvile i førerhuset. Man skylder på at det er vanskelig å kontrollere. Men i hele vest Europa blir det kontrollert og transportfirmaer blir bøtelagt. Det er faktisk bare Danmark, Finland og Norge som ikke klarer å kontrollere dette.

Kan vi forslå et lite kurs hos tysk BAG?

Dessverre så er det slik at et forbud uten kontroll og reaksjon ved brudd på forbudet har null effekt. Vi leser jo i media at østeuropeerne trekker fra Sverige til Norge i helgene nettopp fordi de vet at her blir det ikke kontrollert. Det samme ser man forøvrig i Danmark hvor østeuropeerne invaderer Danmark i helgene av samme grunn.

Det hjelper ikke en presset transportbransje at man har fått til et forbud så lenge brudd på forbudet ikke fører til reaksjoner!

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

I Norge har vi en årstid som heter vinter, den kjennetegnes av at  mesteparten av landet blir dekket av et hvitt belegg kalt snø. Det er pent på bilder, men i trafikken kan det skape problemer.

Denne gangen skal vi ikke ta opp problemet med dårlig skodde biler som kjører seg fast eller skaper andre problemer langs veien. Vi skal heller sette fokus på vintervedlikeholdet og se litt på hvilke problemer naturen skaper og hvorfor det ikke blir ordnet opp.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

Det klassiske problemet er jo brøyting av veiene. Alle forstår jo at brøytebilene ikke kan være overalt til enhver tid, men hva sier egentlig SVV selv om kravene til vintervedlikehold? 

“Hvem har ansvaret?
Statens vegvesen har ansvaret for drift og vedlikehold av riks- og fylkesveinettet.

Hvem utfører jobben? 
Selve jobben gjøres av entreprenører. Standarden veiene skal ha, er avtalt i kontrakt mellom Statens vegvesen og disse. Statens vegvesen kontrollerer veiene for å påse at standarden holdes.

Vinterlandet Norge
Veiene skal være framkommelig for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge. Standarden på veiene avhenger av trafikkmengden.

De mest trafikkerte veiene brøytes og strøs først. Det kan gå en viss tid etter snøfall, eller etter at det har blitt glatt, før veien holder foreskrevet standard. Som trafikant må man derfor alltid tilpasse og kjøre etter de faktiske forholdene på veien!

Brøyting
De fleste veiene i Norge driftes etter strategi vintervei, og det betyr at det her aksepteres snø- og isdekke. Avhengig av trafikkmengde kan det ha falt 7 – 15 cm snø før veiene er ferdig brøytet.”

Vi skal med andre ord godta 7 – 15 cm snø på veien, men det skal være framkommelig for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge. Javel, det betyr at i kupert terreng må det påregnes å bruke kjettinger.

Men denne snøen har en også en annen egenskap enn å lage glatte veier, særlig når temperaturen er rundt 0 grader blir snøen tung og den legger seg jo ikke bare på veien, neida denne tunge snøen legger seg også på trær og grener langs veien, og når trær og grener får et tungt belegg bøyer de seg, som en følge av tyngdekraften, ned mot bakken. Vi kan derfor risikere å få grener hengende ut over vegbanen i passe frontrutehøyde når vi kommer kjørende, og så lenge det er glatt blir både kraftig oppbremsing og unnamanøver vanskeliggjort. Det forundrer oss at ikke dette er tatt med i SVV sitt ansvarsområde når de beskriver vinterproblemene for trafikken. Så lenge SVV sier at det er deres ansvar at veiene er framkommelige for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge må jo de også ha ansvaret for at lavthengende grener blir fjernet før det skjer en ulykke. SVV sier jo selv at de kontrollerer veiene for å påse at standarden holdes. Kanskje en ide at man løfter blikket litt under disse kontrollene slik at farlige situasjoner kan unngås.

Med litt fornuftig planlegging og inspeksjon om sommeren skulle det ikke være vanskelig å forutse hvilke trær som kan skape problemer ved tung snø slik at selve jobben med å fjerne problemet for en stor del kan gjøres i sommerhalvåret. Vinterkjøring er utfordrende og krever full oppmerksomhet fra en dyktig sjåfør. Lavthengende grener er vanskelig å oppdage i mørket, særlig ved bruk av nærlys som en følge av møtende trafikk derfor må de som har ansvaret sørge for at slike feller fjernes.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Det er vel mange som har fått med seg den svenske brøytebilen som tillot seg å kjøre inn i Norge for å snu.

Belønningen ble mange tusen i gebyr fordi brøytebilen var litt bred og litt tung for norske veier.

Men han skulle ikke kjøre i Norge, han skulle snu og brøyte tilbake i Sverige. Han skulle gjøre en jobb så veien ble farbar for folk som skulle krysse grensen.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder i vår

Det er ikke første gang SVV i Østfold viser seg fra den mest firkantede siden. Paragrafrytteri står visst høyt i  kurs i Østfold. I fjor hadde vi i T.I.A. Norge en tilsvarende sak hvor vi protesterte iherdig på den praksis som ble fulgt ved at brøyte- og saltbiler ble tatt inn til kontroll mens de var ute for å gjøre veiene farbare. Etter en del om og men fikk vi de til å innse at det var feil prioritering å telle lys og henge seg opp i andre bagateller på kjøretøy som var ute for å øke trafikksikkerheten for andre trafikanter. Vi trodde faktisk at vi hadde kommet til en forståelse med dem selv om de insisterte på at også brøyte- og saltbiler skulle over vekta og at overlast ikke ville bli tolerert. Og jammen slo de til nå.

Stakkars svenske sier vi, han må da ha fått lettere sjokk over at SVV sine folk ikke var utstyrt med selvstendig tenkeevne, men kun klarer å lese en instruks og følge denne slavisk.

Vi har tidligere argumentert for økt kontrollvirksomhet bl.a. på Svinesund, men når vi ser at SVV velger å rett og slett kaste  bort mye tid på å lage problemer for en stakkars brøytebilsjåfør, ja da begynner vi å lure.

Vi mener selvfølgelig ikke at man kan tillate hva som helst selv om biler er ute for å brøyte, men å henge seg opp i en svensk brøytebil som brøyter i Sverige, men som må bruke en bitteliten del av Norge for å få snudd, ja da må SVV folkene ta av seg polvottene så det blir mulig å titte mellom fingrene og la denne svensken få gjøre sin jobb i fred.

Nå er jo heldigvis ikke hele etaten bemannet med folk uten evne til selvstendig tenking, så det ble raskt slått fast fra personer høyere opp i systemet at dette var for dumt og gebyrene ble strøket. Vi håper at også gjeldende fagsjef ved utekontrollen på Svinesund får en tydelig forklaring på hvordan brøyte- og saltbiler skal behandles i fremtiden.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Staten har gjennom reglene for kjøre- og hviletid satt strenge grenser for yrkessjåførenes arbeidsdag. Kontrollene er nøye og overtredelser straffes strengt.

Det hele handler om tilretteleggelse og heldigvis har man de senere årene anlagt stadig flere hvileplasser hvor sjåfører som er på jobb kan avvikle sine pålagte pauser. Men mange av disse plassene har dessverre utviklet seg til å bli rene campingplasser for utenlandske og da særlig østeuropeiske sjåfører som venter på oppdrag.

Dette har aldri vært hensikten med disse hvileplassene. Staten, som veieier har et ansvar for å tilrettelegge for at de som har sin arbeidsplass på veien har tilgang til hvileplasser. Hvileplasser skal ikke være campingplasser.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Hva gjør vi så med disse utenlandske sjåførene som okkuperer stadig flere av de få tilgjengelige plassene vi har her i landet? Så lenge de er kommet hit, må jo også de ha tilgang til toaletter, parkeringsplasser og andre fasiliteter.

Vi må skille mellom hvileplasser og oppbevaringsplasser for tilgjengelig transportkapasitet. Hvileplasser er til for at de som trafikkerer veiene skal få avviklet sine pauser i henhold til regelverket. Det må være statens ansvar at tilstrekkelig med hvileplasser blir etablert og driftet. Men ansvaret for en forsvarlig oppbevaring av sjåfører og kjøretøy som står parkert som en tilgjengelig transportkapasitet når behovet dukker opp kan ikke pålegges staten.

De som importerer disse sjåfører og kjøretøy hit må ta ansvaret for sine handlinger. Det vil si at speditørene som benytter disse sjåførene og kjøretøyene må stilles til ansvar for de forhold sjåførene lever under og de samme speditørene må stille parkeringsplasser til rådighet for disse kjøretøyene slik at ikke kapasiteten på hvileplasser beregnet for sjåfører og biler i drift blir redusert.

Dersom speditørene ønsker å ha en reserve transportkapasitet tilgjengelig, må de også ta kostnaden dette medfører. I dag trekker de på skuldrene, vel vitende om sjåførenes levevilkår, men de fraskriver seg ansvaret og lukker øynene for at speditørene er årsaken til den utbredte sosial dumping som foregår i bransjen.

Men slike krav til bedring av disse sjåførenes forhold må sees i sammenheng med kabotasjereglene, for så fort det koster penger å oppbevare denne ekstra transportkapasiteten vil selvfølgelig det bli et insitament for økt utnyttelse av den samme kapasiteten, noe som igjen kan gi en negativ effekt for norsk transportbransje.

Statistikkene viser at ren kabotasjekjøring ikke er veldig omfattende, det er derimot tredjelandskjøringen og for å kunne begrense denne kjøringen er det viktig å få gjennomført to ting. Kontroll med under hvilke forhold ukehvilen avvikles må bli effektiv, og det må innføres regler om at alle kjøretøy skal tilbake til sitt hjemland før ny internasjonal transport kan påbegynnes.

Hvileplasser bør i utgangspunktet begrenses til maks 36  timers opphold for på den måten å forhindre utvikling av campingvirksomhet.

Heldigvis har også Samferdselsministrene forstått at retur til hjemlandet samt redusert parkeringstid er nødvendig. Momenter som T.I.A. Norge sendte inn som innspill allerede i juni 2017.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge