Veiprising

Vista analyse har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet lagt fram en rapport kalt Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy. Hele rapporten kan leses her

Rapporten gir en god oversikt over teorien bak forslaget om veiprising, men så er det jo slik at dette skal behandles av mer eller mindre avgiftskåte politikere så hva det endelige resultatet blir er det umulig å ha en bestemt mening om. Likevel velger T.I.A. Norge å kommentere litt rundt det som kommer fram i rapporten.

Overvåkingsmulighetene ved en slik GPS basert veiprising er ikke tatt med i rapporten uten at det gjør oss spesielt bekymret siden overvåkingsamfunnet allerede er kommet så langt at om man vil så kan man nesten følge hver borger skritt for skritt allerede ved hjelp av apper som de fleste har på sine smarttelefoner og også ve at bruk av betalingskort legger igjen elektroniske spor. Dagens bompengesystem kan også gi en ganske god oversikt over det enkelte kjøretøys bevegelser.

I følge rapporten forutsettes veiprising å erstatte følgende 3 avgifter som tungtransporten i dag betaler.* Veibruksavgiften som i dag ligger i prisen for autodiesel. * Vektårsavgift som idag betales utfra totalvekt og motorens EURO klasse. * Bompenger.

Optimal skatteteori tilsier at en ikke skal avgiftsbelegge vare- og tjenesteinnsats i produksjonen. Det hersker vel ingen tvil om at effektiv flyt av varer og tjenester må regnes som en slik innsats og at tungtrafikken derfor burde få avgiftslettelser, ikke avgiftsskjerping.

Veiprising skal teoretisk sett også gjelde utenlandske kjøretøy som da vil få en kostnad som ligger nærmere den kostnad norske kjøretøy blir pålagt, hvilket må sees på som en fordel. Men som i alle andre saker som gjelder regulering/avgiftsbelegging av transport sitter man igjen med et kontrollspørsmål. Hvordan sikre at alle faktisk betaler denne veiprisingsavgiften? Vi vet jo allerede at innkreving fra utenlandske lastebileiere ikke akkurat har vært en suksesshistorie, og spørsmålet om innkreving er ikke nevnt med ett eneste ord i rapporten. En GPS basert veiprising vil nok føre til en økt omsetning av utstyr for å sabotere denne avgiften (GPS jamming)

Rapporten tar utgangspunkt i kjøretøyets skadekostnader i vid forstand. Utslipp, ulykker, slitasje på vegen, svevestøv er parametere som etter raportskrivernes mening bør være bestemmende for størrelsen på veiprisingen for den enkelte kjøretøygruppe.

Det som er verdt å merke seg er at utslipp fra motorene i snitt bare står for 45% av kjøretøyets skadekostnader. Støy, slitasje på vegen og svevestøv skapt av slitasje på dekk og asfalt står for resten. Denne dokumentasjonen bør bringe slutt på uttrykket nullutslippskjøretøy og også bringe slutt på at kjøretøy som  drives av en forbrenningsmotor som forbruker diesel eller bensin skal ta hele kostnaden slik som det har vært praktisert hittil i bompengeinnkrevingen.

Konstruksjon og vedlikehold av veinettet må betales av samfunnet, og om det betales over skatteseddelen eller via et veiprisingsystem er i utgangspunktet ikke av stor betydning, men det kan ikke skjules at et veiprisingsystem kan gi store vridninger i konkurransesituasjonen for bedrifter i grisgrendte strøk som risikerer å få vesentlig høyere kostnader i forhold til sine konkurrenter som ligger mer sentralt i forhold til sine kunder. Hvordan dette kan løses er et politisk spørsmål som vi ikke kan se at noen politikere hittil har vist hverken vilje eller evne til å ta tak i.

Vår foreløpige konklusjon blir at dagens system med nødvendige justeringer for såkalte nullutslippskjøretøy er et like bra verktøy for finansiering av konstruksjon og vedlikehold av veinettet som et veiprisingsystem vil være. Vi tror at grunnen til at denne diskusjonen kommer opp er at myndighetene har oppdaget at el-bilfordelene har fungert så bra at salg av fossilt drivstoff faller og dermed også myndighetenes inntekter. Politisk sett er dette selvfølgelig et problem, men er det riktig at tungtransporten skal løse dette problemet? Etter vårt syn er svaret nei.

Stengte toaletter langs fylkesveiene i Troms og Finnmark

Truckers International Association Norge (T.I.A. Norge) reagerer sterkt på at Troms og Finnmark fylkeskommune har valgt å stenge alle toaletter langs fylkesveinettet.

Vi har gjort en henvendelse til fylkeskommunen og seksjonsleder Tor Ivar Johnsen har begrunnet stengningen med sitat: «Stenging av toalettbyggene er besluttet av hensyn til den pågående pandemien. Troms og Finnmark fylkeskommune vil ikke kunne sikre begrensning av smittespredning uansett hvor mange daglige rengjøringer som ble iverksatt. Byggene er ikke bemannet og det vil være umulig å føre kontinuerlig tilsyn med dem og for å begrense spredning av smitte har vi derfor vurdert at det sikreste er å holde slike bygg stengt. Dette gjelder alle toalettbygg på fylkesvegnettet i Troms og Finnmark fylkeskommune.»

Denne begrunnelsen står i sterk kontrast til uttalelser fra Folkehelseinstituttet (FHI) som sier, Sitat:» Vi synes det er synd at det er toaletter som er stengt pga coronavirus. Vi ser ikke det som et kritisk punkt for smitte»

Hva er det seksjonsleder Tor Ivar Johnsen vet som ikke FHI vet siden seksjonslederen kan ta beslutninger på tvers av det syn FHI gir uttrykk for?

Hele det politiske Norge har uttalt at varetransport er helt nødvendig for at folk skal få tilgang til de varer som befolkningen har behov for, særlig i en krisesituasjon som den vi er inne i nå. Det politiske Norge har sågar kategorisert varetransport som en samfunnskritisk tjeneste og derfor gitt unntak fra karantenebestemmelser og kjøre- og hviletidsbestemmelser for å sikre at det norske folk får dekket sine behov for varer i denne kritiske Coronatiden. Men seksjonsledere Johnsen i Troms og Finnmark fylke vet tydeligvis selv best siden han kan gå på tvers av politiske beslutninger og FHI sine uttalelser.

Vi undrer oss på om seksjonsledere Johnsen har forstått at det ikke er vogntogene selv som bringer varene til butikken, men at det faktisk sitter mennesker bak rattet som er de som egentlig sørger for at varene kommer frem. Disse menneskene (sjåførene) gir avkall på samvær med familien, avkall på å kunne ha fritid hjemme for at folk skal få det de trenger i dagliglivet, men i følge seksjonsleder Johnsen skal de også gi avkall på muligheten til å gå på et toalett.

Det er mangt og meget her i samfunnet som kan bestemmes av politikere og div seksjonsledere i fylker og kommuner, men de kan ikke bestemme at et menneske skal skru av sine naturlige behov, bl.a. behovet for å gjennomføre toalettbesøk.

Seksjonsleder Johnsen avslutter sitt svar til T.I.A Norge slik. Sitat:» Beslutningen om å holde disse toalettbyggene stengt under pandemien står fast, og vi oppfordrer alle trafikanter om å søke andre løsninger i den tiden vi er inne i nå.»

Mye av bekjempelsen av Coronapandemien går ut på å sørge for en ekstremt god personlig hygiene. Vi i T.I.A. Norge kan vanskelig se at alternative løsninger til å benytte et toalett fremmer hygienen, tvert imot frykter vi for hva som vil skje med vårt land hvis slike avgjørelser som seksjonsleder Johansen stiller seg bak vil føre til at pandemien lammer varetransporten fordi sjåførene blir syke etter å ha blitt fratatt muligheten til å holde en så god personlig hygiene som det kreves i den situasjon Norge og også resten av verden nå befinner seg i.

T.I.A. Norge oppfordrer seksjonsleder Tor Ivar Johnsen til å snu og sørge for at sjåførenes tilgang til toaletter blir ivaretatt

Nye krav til vinterdekk skal løse vinterproblemene

Samferdselsminister Dale kommer med tiltak for å hindre ulykker på norske vinterveier.

Det virker dessverre som om vår Samferdselsminister ikke har forstått de enkle problemstillingene som skaper trygge eller farlige forhold på vinterveiene. Han skryter av at Norge får de strengeste reglene i verden med hensyn til dekk for bruk om vinteren. Dette har han rett i, men det betyr ikke at vi får tilfredsstillende krav for å kunne ferdes trygt på snø- og isdekte veier.

Det Samferdselsministeren ikke har forstått er at problemet er todelt. Det handler først og fremst om friksjon, dernest handler det om sjåførens evne til å utnytte friksjonen slik at men kommer trygt fram.

Friksjon er avhengig av dekkets egenskaper, underlagets beskaffenhet og det trykk som presser dekket mot underlaget. Samferdselsministeren tar nå tak i ett eneste punkt når det gjelder friksjon. Han tar tak i dekkets egenskaper og overser fullstendig vegvedlikeholdet som skal sørge for best mulig underlag og han tar heller ikke hensyn til akseltrykkets avgjørende betydning for at maksimal friksjon kan oppnås.

Vi er for strengere krav til dekk og selv om 3PMSF merkingen ikke er noen garanti for at dekket er optimalt for alle forhold, er 3PMSF i dag den eneste klassifisering som tester dekk mot snø og derfor må det regnes som et framskritt.

Hadde Samferdselsministeren også sørget for at vintervedlikeholdet av veinettet ble bedret slik at dekkene kunne få et underlag som optimaliserer dekkets evne til å skape friksjon mot underlaget, ja da hadde vi kommet et stort skritt videre. Hadde han i tillegg valgt å innføre direktiv 92/23/EF som gjelder transport i internasjonal trafikk og som setter krav til minimum 25% av vogntogets totalvekt skal ligge på drivende hjul ville man ha oppnådd ganske mye mer enn å bare sette krav til merking av dekk og mønsterdybde.

Dessverre beviser Samferdselsminister Dale at han ikke forstår de fysiske lover som er avgjørende for en trygg trafikkavvikling på snø- og islagte veier.

Han setter ikke engang krav til at alle dekk på en kjøretøykombinasjon skal ha tilnærmet samme egenskaper. Kombinasjonen av gode dekk på en trekkvogn og dekk som så vidt holder minstekravet på en tilhenger kan gi katastrofale følger på glatt underlag ved oppbremsing eller svingkjøring. Det burde vært krav om maksimal forskjell i mønsterdybde mellom beste og dårligste dekk på et vogntog.

Men selv dette vil ikke være nok. I tillegg må man ha sjåfører som klarer å utnytte friksjonen slik at kjøretøyet kommer fram på en trygg og sikker måte. Uansett utstyr og underlag kan man ikke kjøre på snø og is på samme måte som man kan kjøre på bar asfalt. Her kommer kvaliteten på sjåføren inn og dessverre viser statistikken over trafikkulykker fordelt på land at særlig Øst Europeiske sjåfører har en mye høyere ulykkesrisiko enn Skandinaviske sjåfører. Vi tror ikke den jevne Øst Europeer har en mer likeglad holdning til ulykker enn Skandinaviske sjåfører, men vi tror at sjåførutdanningen i Øst Europa er mye dårligere enn tilsvarende utdanning i Skandinavia. Derfor er all verdens krav til utstyr kun et slag i lufta så lenge man ikke også stiller spesifikke krav til sjåførene f.eks. ved glattkjøringskurs på lik linje med det norske sjåfører må gjennomføre. Skal slike kurs ha noen mening må de avholdes i Norge og legges inn i et register slik at man ikke «løser problemet» med å kjøpe seg et falsk glattkjøringsbevis.

Charlie Dan Lind er død

Charlie Dan Lind døde rett etter at rettssaken mot føreren av vogntoget som fikk sleng på tilhengeren, slik at den kolliderte med Charlie Dan Linds bil, ble avsluttet.

Vogntogføreren ble dømt til 90 dagers fengsel for uaktsom kjøring, men frifunnet for grov uaktsomhet.

Det er vanskelig å unngå å trekke en parallell til saken der en lærling ble dømt for bildrap etter en tilsvarende ulykke for ca et år siden. Lærlingen fikk en mye strengere straff.

Det er også vanskelig å forstå at sjåføren som kolliderte med Charlie Dan Lind kunne bli frifunnet for grov uaktsomhet.

Forskjellen på disse 2 sakene er at i lærlingens sak døde personbilsjåføren før rettsaken slik at lærlingen ble dømt etter en annen paragraf med mye strengere strafferamme enn sjåføren som kolliderte med Charlie Dan Lind. Selv om sluttresultatet for personbilsjåføren og dennes familie ble den samme i begge sakene blir derfor straffen svært forskjellig. En slik forskjell bedrer ikke vår tro på norsk rettspraksis alltid er korrekt.

Et fellestrekk ved begge disse sakene er at sjåføren av vogntoget sitter igjen med alt ansvar alene. Eieren som ikke utstyrer bilen forsvarlig i det siste tilfellet, eller ikke sørger for en forsvarlig oppfølging av en lærling i det første tilfellet går fri. Det samme gjelder for vareeier som har lastet opp vogntoget. Kun sjåføren blir anklaget og dømt. En dom som Ramona Lind, Charlie Dans mor, betegner som et hån mot sønnens liv. Et utsagn vi må si oss enig i. Dersom denne dommen på 90 dagers fengsel og 3 års kjøreforbud i Norge blir stående er den virkelig et hån mot livet til Charlie Dan.

En dom i en rettssak har 2 hensikter. Den skal for det første være en reaksjon overfor den som har brutt en norsk lov. For det andre skal dommen ha en preventiv virkning slik at straffenivået skal forhindre tilsvarende lovbrudd i fremtiden. Dommen mot sjåføren som tok livet til Charlie Dan Lind kan umulig sies å ha noen preventiv virkning. En dom som ikke inkluderer straff for den som sender et uegnet kjøretøy ut på norske vinterveier kan heller ikke sies å ha en preventiv virkning, det er derfor dessverre små sjanser for at fremtidige vintre ikke vil føre med seg flere tilsvarende ulykker.

Samferdselsministeren har uttalt at det vil være nye og strengere krav på plass før neste vintersesong, men dessverre har vi liten tro på at disse fremtidige krav blir av en art som virkelig gjør noe med problemet. Vi tillater oss å si at hverken Samferdselsministeren eller de rådgivere han omgir seg med har den nødvendige kompetansen til å stille riktige krav som vil føre til en tryggere trafikk på våre vinterveier. Den kompetansen er det erfarne norske sjåfører som sitter på og disse blir dessverre ikke hørt.

 

 

EØS avtalen, kan Norge stille særkrav til transporten?

Denne vinteren, i likhet med foregående vintre er det skrevet spaltemetere om utenlandske vogntog som enten står fast og sperrer veien eller har vært innblandet i en ulykke.

Mange er det som har fremmet krav om at Norge må skjerpe reglene for vinterkjørsel på våre veier. Det har også vært et nesten unisont krav om økt kontrollvirksomhet både på grensene, kaier og langs veiene.

La oss se på de kravene det er mest enighet om og vurdere om det lar seg gjøre innfor EØS avtalen.

Husk da at direktiv som kommer fra EU er minimumskrav og at alle land har anledning til å stille strengere krav så lenge disse kravene ikke er konkurransevridende.

Vinterdekk:

Det er mange som mener at Norge bør stille krav om at vinterdekk skal godkjennes etter 3 Peek Mountain Snow Flake prosedyren. Dette bør være mulig å gjennomføre. Norge har allerede Europas strengeste krav til mønsterdybde, så krav om 3PMSF bør absolutt kunne innføres så lenge det gjelder for alle.

Et nytt vinterdekk har i dag 20 mm mønsterdybde, men i følge spesialister på dekk er det bare de 10 ytterste mm som er av en myk gummiblanding, så selv et 3PMSF dekk med mindre enn 10 mm mønsterdybde er ikke egnet på de veiene som gir de største utfordringene om vinteren. Kravene til mønsterdybde bør derfor skjerpes til minimum 10 mm på nærmere spesifiserte veistrekninger og det mener vi vil være mulig innenfor EØS avtalen

2 akslede trekkvogner:

Etter vår mening bør vi ha mulighet til å stille ekstra strenge krav til transportører som trafikkerer de mest krevende veistrekningene. Vi har veistrekninger som har tyngdebegrensninger, vi har veistrekninger som har lengdebegrensninger og da bør vi også ha muligheten til å stille krav om at trekkvogn i et vogntog skal ha minimum 3 aksler hvorav 1 aksel skal være løftbar opp til lovlig boggitrykk. Slike krav kan vi stille for spesifiserte veistrekninger, men vi kan ikke gi et totalforbud mot 2 akslede trekkvogner som er godkjent i Europa.

Vinterførerkort:

På samme måte som vi kan stille spesielle krav til kjøretøyet kan vi også stille krav til kompetansebevis i form av et vinterførerkort for å kunne kjøre på nærmere spesifiserte veistrekninger. Et slikt kompetansebevis bør utstedes av norske myndigheter etter avlagt praktisk prøve i Norge, men dessverre tror vi ikke at EØS avtalen vil åpne for en slik praksis slik at vi kan bli tvunget til å godta kompetansebevis utstedt i kjøretøyets hjemland.

Økt kontrollvirksomhet og reaksjoner på regelbrudd:

SVV har i vinter økt sin kontrollvirksomhet og resultatene viser tydelig at det er behov for enda flere kontroller, men kontrollvirksomheten må legges om slik at gebyrer og bøter kan inndrives på stedet. Dersom man har betalingsproblemer må det settes på hjullås inntil oppgjør har funnet sted. Inndrivelse av gebyrer og bøter på stedet praktiseres av mange EU land allerede og kan derfor ikke være noe problem å innføre også innenfor EØS avtalen.

Trafikkultur:

Det er ikke til å legge skjul på at sjåfører i mange land har en helt annen kjørekultur og ulykkesfrekvens enn vi har i Norge. Dessverre tror vi ikke EØS avtalen vil tillate en utvelging av nasjonaliteten på de sjåfører som skal få lov til å trafikkere våre veier. Vi må derfor konsentrere oss om tekniske krav som skissert ovenfor og kun gjøre de gjeldende på spesifiserte veistrekninger i det tidsrom som allerede er spesifisert som vinterkjøring i gjeldende dekk krav.

Som vår samferdselsminister uttalte det på TV: Det er forskjell på å kjøre Svinesund – Halden og det å kjøre over en fjellovergang.

 

 

Politikere er noen rare dyr.

Politikere finner på mye rart. Siste galskapspåfunn har kommet fra Arbeiderpartiet i Moss. De vil fjerne tungbilene fra rushtiden. Etter Arbeiderpartiets mening kan det gjøres enkelt ved å la alle tunge kjøretøy stå over et par fergeavganger i rushtiden. Rent umiddelbart blir første spørsmål: Hvor skal de stå? På kaien er det ikke plass, og langs veien inne i Moss blir det vel dumt med mange parkerte tungbiler. Vi tror heller ikke det blir spesielt bra å tro at de kan stå langs E-6. Makan til lite gjennomførbart forslag er det lenge siden vi har sett.

Men det som er mer alvorlig er at lanseringen av et  slikt forslag vitner om politikere som overhode ikke forstår hvordan samfunnet fungerer og hvordan man da kan tro at disse politikerne er egnet til å være med på å styre en kommune til samfunnets beste er for oss en gåte.

Tungbiltrafikken har intet ønske om å stange seg gjennom en kaotisk by som Moss har blitt som følge av de samme politikeres mangel på evne til å sørge for en samferdselsåre som fungerer. I årevis har flaskehalsen gjennom Moss gradvis blitt verre, ingen har gjort noe konkret for å løse problemene.

Tungtrafikken er strengt regulert med hensyn til kjøre- og hviletid. En slik forsinkelse som Moss Arbeiderparti legger opp til vil forplante seg framover i tid. Det vil ikke være mulig å kompensere denne forsinkelsen senere. Forslaget vil med andre ord føre til dårligere effektivitet i varetransporten noe som vil føre til at det må benyttes flere biler for å gjennomføre samme transport/varelevering som i dag. Ønsker virkelig Moss Arbeiderparti å få flere tungbiler på veien?

Vi minner forøvrig om at Oslofjordtunnelen ikke er noe alternativ i rushtiden, Der er det innført restriksjoner for de største kjøretøyene i rushtiden

Samfunnets samferdselspolitikk må legge til rette for en uhindret transport av folk og varer. Samfunnet vil ganske enkelt stoppe opp hvis varetransporten ikke fungerer, man kan jammen spørre seg selv om disse politikerne har vært ute å sett hvordan lastebiler forsyner butikker med varer for at kundene skal få fylt sin bæreposer med det de trenger.

Det er ikke vår oppgave å løse Moss sine trafikale problemer, men vi må ha lov til å si i fra når hodeløse forslag blir lansert slik Moss Arbeiderparti nå har gjort.

Det er kun 3 måter å løse disse problemene på.

  1. Bygge en tunnel fra fergekaien opp mot Mosseporten.
  2. Erstatte fergetrafikken med en bro som vil lede trafikken til/fra E-6 utenom byen.
  3. Flytte fergekaien slik at trafikken til/fra E-6 går utenom byen.

Vi kommer ingen vei ved å sette grupper av trafikanter opp mot hverandre, Skal vi ha et velfungerende samfunn må det legges til rette for alle, enten det er transport av folk eller varer.

Det er forøvrig et uttalt mål fra sentrale politikere at flest mulig skal reise kollektivt, Kanskje noen av problemene kan løses ved en shuttlebuss fra fergekai til en sentralt plassert parkeringsplass for personbiler.

Vinterproblemer

Vinteren er igjen preget av vogntog med problemer, og de øst-europeiske ligger høyt på statistikken når det gjelder ulykker og fastkjøring.Mange roper etter strakstiltak, de fleste som roper har ingen, eller svært liten ide om hvilke tiltak som vil virke. T.I.A Norge har også bedt om strakstiltak i form av økte kontroller, men vi må også se på langsiktige løsninger.

For å finne de rette løsningene må årsakene kartlegges og det er havarikommisjonen i gang med. Noen årsaker er så innlysende at det knapt er nødvendig med en dyptgående analyse mens andre årsaker kan være litt mer diffuse.

Når man snakker om å ha kontroll over kjøretøyet er det en faktor som er totalt avgjørende og det er dekkenes friksjon mot underlaget. Friksjon er det fysiske grunnlaget for at et kjøretøy kan styres, bremses og har evne til å ta seg fram. Friksjon avgjøres av underlagets beskaffenhet, kvalitet på dekk og dekkets trykk mot underlaget.

Derfor har T.I.A. Norge og en del andre satt fram krav om at vinterdekk må godkjennes etter 3 Peek Mountain Snow Flake regelen fordi det er eneste godkjenning som tar utgangspunkt i dekkets friksjonsegenskaper mot snødekket underlag.

Men dessverre er ikke gode dekk alene løsningen, Det må også sørges for tilstrekkelig marktrykk for å kunne utnytte dekkets gode egenskaper. Det betyr at lasten må plasseres riktig. Et direktiv fra EU, 92/23/EF, sier at minimum 25% av vogntogets totalvekt skal hvile på drivende aksel. I tillegg har vi en norsk bestemmelse som sier at minimum 20% av totalvekten skal være på styrende aksel. For et europeisk vogntog med 2 akslet trekker og 3 akslet tralle med totalvekt 40 tonn vil det si at minimum 8 tonn skal være på trekkbilens foraksel og minimum10 tonn skal være på trekkbilens drivaksel og hadde norske myndigheter tatt i bruk direktiv 92/23/EF som gjelder internasjonal trafikk og i tillegg innført krav om 3PMSF vinterdekk ville man langt på vei kunnet optimere vogntogenes friksjon mot underlaget. Bedre veivedlikehold i form av kortere brøyteroder ville så gitt alle et godt utgangspunkt for å kunne ferdes trygt på vinterveiene. Samferdselsdepartementets holdning om at direktiv 92/23/EF ikke gjelder i Norge men kun ved internasjonal trafikk er for oss ubegripelig. Det lar seg ikke gjøre å bortforklare det faktum at et vogntog som krysser grensen på vei inn i Norge driver internasjonal trafikk.

Men uansett dekk, akseltrykk og veivedlikehold vil vinterføre være helt annerledes enn sommerføre. Vinterkjøring krever rett og slett mer av sjåføren, man må ha en kompetanse som gjør at man forstår at snø og is på veien fører til at man raskere mister veigrepet enn hva som er tilfelle på sommerføre.

Det er bare en ting som hjelper ved kjøring på glatt underlag og det er redusert fart. Redusert fart gir sjåføren marginer å gå på før man mister kontrollen, det kan være avgjørende når en sving blir krappere enn det så ut til, ved svingkjøring brukes det man har av friksjon til å få kjøretøyet i den retning veien går, man må da ikke bruke noe av friksjonen til bremsing, det fører ofte til at marginene blir brukt opp og at man får en skrens. Dette er nær sagt barnelærdom for sjåfører som er vokst opp i Skandinavia, men dessverre ser det ut til at dette er ukjent for en del østeuropeiske sjåfører, det absolutt verste man kan gjøre er å bruke motorbrems eller retarder i en sving, det vil føre til at kun drivhjulene bremses og at man går rett inn i det som kalles saksing. En begynnende saksing som sjåføren prøver å hente inn igjen fører oftest til sleng på traileren, noe som blir katastrofalt hvis man møter et annet kjøretøy. Dessverre har vi sett en del slike tilfeller også denne vinteren. Derfor fokuserer T.I.A. Norge på en kompetanseheving blant de sjåfører som skal trafikkere våre veier i vinterhalvåret, et vinterførerkort med praktisk prøve avlagt og bestått i Norge.

T.I.A.  Norge håper at fornuften snart seirer og at vi får strengere dekk krav, vinterførerkort og bedre vintervedlikehold, slik at vi alle kan ferdes trygt på veiene uansett årstid.

 

318 snøskred over vei i 2018

Vinterlandet Norge har mange trafikale utfordringer. Utenlandske vogntog med dårlig utstyr og sjåfører med manglende kompetanse er en utfordring for trafikksikkerheten på våre veier. Dette temaet har vært framme i pressen i lengre tid og har ført til at Samferdselsdepartementet har igangsatt strakstiltak med økt kontrollfrekvens.

Flere kontroller har gitt flere kjøreforbud og slik sett hjulpet noe på dette problemet, men man er fortsatt ikke kommet noe lenger med å løse selve problemet som er at veiene våre ligger åpne for sjåfører som helt mangler den nødvendige forståelsen for vinterkjøringens utfordringer. Vi håper at denne vinteren blir et vendepunkt slik at myndighetene nå bruker tiden til å få innført strengere dekkregler og krav om vinterførerkort før neste vintersesong begynner.

Men vinterlandet Norge har et annet stort problem som dessverre ikke har vært like mye i medias søkelys. Vi tenker da på sikring av rasfarlige veistrekninger.

2018 ble et stygt år for en del av våre rasfarlige veier. Fra 2017 ble det registrert en tredobling av snøskred over vei i 2018. Mye av årsaken ligger selvfølgelig hos værgudene som har sendt mye snø og dårlig vær over rasutsatte deler av Norge. Men vi kan da ikke sitte med hendene i fanget og bare skylde på været. Mange veistrekninger går igjennom rasfarlige områder, det går snøskred i vinterhalvåret og steinsprang i sommerhalvåret.

Rassikring av utsatte veistrekninger har i mange år vært et forsømt område. Trafikksikkerhet har mange regjeringer snakket høyt om, og veiene vår har blitt tryggere som en følge av utbygginger, men dessverre så har rassikring vært lavt prioritert. Mye av grunnen er sannsynligvis at vi har hatt utrolig flaks. Svært få biler har blitt tatt av ras, så på ulykkesstatistikken har dette havnet langt nede på lista. Hvor lenge skal vi stole på at flaksen fortsetter? Må vi vente til det skjer en stor ulykke, hvor f.eks en skolebuss full av barn blir tatt av et ras, før dette blir prioritert høyt?

Vi har lenge hevdet at sikring av rasfarlige strekninger må gå foran utbygginger som kun har som formål å spare noen minutter i reisetid, jfr gigantprosjektet med fergefri E-39.

Vi håper at Samferdselsminister i dag Dale har positive meldinger til Nasjonal rassikringskonferanse hvor han skal holde et innlegg før han møter aksjonsgruppa E16 på Vaksdal. Forhåpentligvis vil rassikring av E16 og andre utsatte veistrekninger bli prioritert høyere i tiden fremover.

 

 

Veiprising, noe for folk flest?

Bompengedebatten raser i landet. Folkets motstand har nådd helt inn i regjeringskorridorene og nå leter man febrilsk etter en måte å erstatte bompengene på, slik at folket roer seg ned. Dette må ikke misforståes, regjeringen har nok ingen planer om å redusere den totale avgiftsbelastningen for landets bilister.

Det forslag man hittil har kommet opp med kalles veiprising, et forslag som kom så fort at man kan mistenke at dette har vært noe som regjeringen har ønsket lenge. Og ganke riktig, dette var noe som tidligere samferdselsminister Ketil Solvik Olsen tok tilorde for allerede i 2017. Veiprising gir jo uante muligheter til å inndra noen flere avgiftskroner fra bilistene, og i følge forslaget skal man nå ikke nøye seg med å belaste de som får gleden av nye veier. Nei, nå skal alle betale. Det er rettferdig mener regjeringen, alle skal med. Vel å merke alle skal være med på å betale. Avgifter er jo beregnet på folk fles

Andelen el-biler øker hvert eneste år og man ønsker å fase helt ut fossilbilene. Resultatet vil bli et milliardtap i form av bortfall av drivstoffavgiftene. Et milliardtap man må erstatte, og da kan veiprising fort bli løsningen. Og det betyr at man i det minste på lang sikt også vil at el-bilene skal betale denne gangen.

De som bor i de store byene og på det sentrale Østlandet hvor bomstasjonene og ladestasjoner gror vilt vil nok få reduserte kostnader, mens de som bor i distriktene og som ikke nyter godt av veiutbygging og el-bilfordeler får økte kostnader.

Hva sier så organisasjonene til dette forslaget? NAF logrer lydig med halen og mener at veiprising vil bli et mer rettferdig system. Bilimportørene går enda lenger og fantaserer om at veiprising også kan erstatte engangsavgiften på nye biler slik at nybilprisen kan senkes, man mener med andre ord at de som fortsatt ikke vil ha råd til en helt ny bil skal subsidiere nybilkjøperne ved at veiprisingen settes så høyt at engangsavgiften kan forsvinne.

Organisasjonene innen transportnæringen har foreløpig ikke ytret seg sterkt hverken for eller i mot.

For transportnæringen vil dette forslaget utvilsomt føre til økte kostnader som må tas inn ved høyere transportpriser, noe som igjen vil føre til dyrere varer for folk flest i tillegg til at folk flest også får høyere kostnader ved å kjøre til butikkene. Men kanskje regjeringen ikke ser det som et stort problem fordi vi har jo mange billige transportløsninger i Norge. Felles for de billige transportløsningene er at det ikke er norske skilt på bilene og at disse billige løsningene ikke bidrar til staten Norge iform av skatteinntekter. Vi har lenge sett hvilken holdning disse billige transportørene har til å følge norske regler, hvordan de manipulerer skrivere for å kunne kjøre mer enn tillatt. Går det virkelig an å være så naiv at man tror disse vil unnlate å manipulere en GPS sender som skal være grunnlaget for betaling av den avgiften som kalles veiprising? Når vi ser hvor lemfeldig myndighetenes arbeide med å sørge for at regler følges og at bompenger og bøter blir betalt har vært, ja da undrer vi på hvordan en slik veiprising vil slå ut for de like konkurranseforhold alle uttaler at de ønsker.

Vi venter i spenning på at et detaljert forslag om veiprising sendes ut på høring.

 

 

NRK debatten om ulykkestrailerne

29.januar tok debatten i NRK opp et viktig emne. Hva skal vi gjøre for å unngå alle ulykkene og trafikkaoset som skapes av vogntog med uegnet utstyr og sjåfører uten kompetanse i å kjøre på glatte vinterveier.

På mange måter ble programmet en skuffelse, de fleste debattantene fremsto som lite forberedt, porgramleder Fredrik Solvang derimot var som vanlig godt forberedt og hadde satt seg inn i problemstillingen. Plusspoeng gir vi også til Moxnes som i det minste klarte å få frem noen av poengene bransjen har reist der han kom med klare krav til døgnkontinuerlig kontrollvirksomhet på grensene, noe også T.I.A. Norge har vært talsmann for i lengre tid. Så kan det sies at kontroll alene ikke løser problemet fordi reglene ikke blir praktisert godt nok.

Samferdselsministeren fremsto som svak der han forsøkte å gjøre et poeng ut av at det var forskjell på risikoen for et vogntog som bare skulle til Halden og et vogntog som skal over fjellet. Selvfølgelig er det forskjell, men reglene er klare, og de burde gjelde for alle. Vogntog skal ha med kjettinger og ha vinterdekk med mønsterdybde innenfor kravene i norske regler så sant de skal en meter inn i Norge.  Dessuten vet ingen hva de skal etter Halden. Skal de ut på litt kabotasje over fjellet, kanskje? At Vegdirektoratet saboterer norske regler ved å gi instruks om at det ikke kan gis kjøreforbud hvis det er bare veier på kontrollstedet er intet mindre enn en skandale.

Samferdselsministeren uttrykte også bekymring for at kontinuerlig kontroll ville føre til kjempestore køer ved f.eks Svinesund. For det første er det ikke ved SVV sin kontrollstasjon køene dannes, det er når parkeringsplassen fylles opp med biler fordi sjåførene venter på tollbehandling hos speditør at køene vokser. For det andre er det en smal sak å oppbemanne kontrollvirksomheten ved å hente personer på NAV. Det finnes til og med system for at NAV dekker lønnskostnadene slik at ikke SVV sitt budsjett blir sprengt, og det skal ikke mye opplæring til for å sjekke dekkmerking, mønsterdybde og telle kjetting. Dette har T.I.A. Norge foreslått, men det ble blankt avvist av Vegdirektoratet.

Samferdselsministeren viste etter vår mening en tafatthet og liten evne til å se problemene. Mulig at nåværende samferdselsminister ikke har den rette bakgrunn for å vurdere trafikksikkerhet. En faglært kjøttskjærer med praksis fra Nortura svinger kanskje sparekniven bedre enn han løser transportbransjens problemer.

Geir Mo fra NLF kom som den eneste med et godt poeng da han la vekt på at ansvarliggjøring av vareeier og speditør må til for å få slutt på bruken av billig, men i mange tilfeller ubrukelig, transport fra land som ikke har de samme vinterutfordringene som Norge har. Dette er et syn som T.I.A. Norge deler og som er bakgrunnen for at vi fredag 25 januar anmeldte Norsk Hydro, Karmøy og Bring for uaktsom medvirkning til brudd på kjøretøyforskriften. Vi får se hva det kan føre til.

Bring var jo også representert i debatten med kommunikasjonsdirektør Elisabeth Gjølme, en dame som ikke hadde noen løsninger, men kun henviste til at konkurransesituasjonen gjorde at også Bring SK må drive med underbetalte sjåfører fra Romania, et land som ligger på topp i Europa med hensyn til trafikkdrepte pr million innbyggere. Noe som vitner om en helt annen trafikkultur enn det vi ønsker å se i Norge. Men for Bring er det tydeligvis viktigst å ukritisk følge med på den galskapen som konkurranseforholdene i Europa krever.