Tungbilsjåfører er pålagt å følge strenge regler for kjøre- og hviletid. Hovedregelen er at førere må ta minimum 45 minutters pause etter 4,5 timers kjøring, de må ta 11 timer sammenhengende døgnhvile og 45 timer sammenhengende ukehvile.

For at det skal være mulig å følge disse reglene bygges det hvileplasser og på en del rasteplasser er det merket opp særlige parkeringsfelt for store biler. Selv om myndighetene stadig utvider tilbudet av hvileplasser til tungbilsjåfører er behovet langt fra dekket. Situasjonen blir ikke bedre av at mange slike plasser i ferietiden okkuperes av campingturister. Noen tungbilsjåfører gjør også situasjonen vanskelig for sine kollegaer ved å parkere tilhengere på slike plasser,

Dessverre har ikke myndighetene tatt dette problemet på alvor ved  å sørge for tilfredsstillende skilting som tydelig gir beskjed om at parkering av bobiler, campingvogner og frakoblede tilhenger på slike plasser er forbudt. Tilsynelatende lever også myndighetene i den villfarelse at behovet for plasser er sterkt redusert i vinterhalvåret slik at brøyting av rasteplasser i de aller fleste tilfeller sees på som unødvendig. Man lever også iden villfarelsen at menneskekroppen fungerer forskjellig under forskjellige klimatiske forhold slik at toaletter langs veiene i stor utstrekning blir lukket og låst om vinteren. Begrunnelsen er at det ikke er framført frostsikker vann tilførsel til mange av disse toalettene. En begrunnelse som er helt korrekt for ved å ta seg en tur ut på veien og se på toalettanlegg på rasteplasser finner man fort ut at det er ikke framført vann i det hele tatt. Det er i mange tilfeller det vi kjenner under betegnelsen utedasser som er plassert på rasteplassene.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Men tilbake til hvileplasser, Når vi snakker om hvileplasser så er det plasser hvor sjåfører skal ta sine hvilepauser. Det er ikke parkeringsplasser hvor man kan hensette et kjøretøy enten det er bobil, campingvogn eller en tilhenger. Det er heller ikke ment som en oppbevaringsplass for kjøretøy som venter på oppdrag. Det er hvileplass for at tungbilsjåfører skal kunne følge loven og ta sine lovpålagte hvilepauser.

Hvordan løser man så denne konflikten mellom de som ønsker å bruke plassene til det de er beregnet for, sjåførenes pålagte hvilepause, og de som anser slike plasser for å være tilgjengelig for alle? 

Problemet er delt. Hensettelse av tilhengere vil i mange tilfeller være nødvendig i kortere perioder, da mange vogntogsjåfører har leveringer på steder som gjør det tilnærmet umulig å dra med seg hengeren hele tiden og disse må også ha en plass hvor hengere kan parkeres midlertidig. Langtidsparkering av vogntog som venter på oppdrag derimot, må ikke tillates på steder som er avsatt for at sjåfører skal få avviklet sin pålagte hvilepause. Og Campingvogner eller bobiler har ingenting å gjøre på hvileplassene.

Før man kan skissere løsninger på problemer må man se på ansvarsfordeling. Skal man innføre lover og regler som man forventer at blir fulgt må det legges til rette for at de som er omfattet av regelverket gis gode muligheter for å følge reglene. Derfor må det være myndighetenes ansvar å tilrettelegge for at tungbilsjåførene får tilstrekkelig antall plasser hvor de kan avvikle sine pålagte hvilepauser. Annet opphold på hvileplasser må forbys. 

Det er i Norge, som i de aller fleste andre land, bygget et stort antall campingplasser som er tilrettelagt for campingvogner og bobiler slik at man kan hevde at deres behov er ivaretatt. At mange velger å ta seg til rette på tungbilsjåførenes hvileplasser er det nok økonomiske grunner til, og da er det nok økonomiske reaksjoner i form av parkeringsgebyr som må til for at tungbilsjåførene skal få ha sine hvileplasser i fred.

Det største problemer er nok vogntog som står parkert fordi de ikke har oppdrag. Ansvaret for parkeringsplasser for en reservekapasitet må ligge hos de som sørger for at denne kapasiteten kommer til landet, og det betyr i de aller fleste tilfeller de store speditørene gjennom sine internasjonale samarbeidspartnere.

Tar man ansvar for å bruke utenlandske transportører for å frakte gods til landet må man også ta ansvaret for at disse sjåførene får tilfredsstillende forhold under oppholdet her og at de får gods tilbake til sitt hjemland. Myndighetene må ta sin del av ansvaret ved å sette maksimumstider for opphold av utenlandske yrkestransportkjøretøy her i landet enten de står parkert eller om de bedriver mer eller mindre lovlig kabotasjetrafikk. Utenlandske yrkestrafikkkjøretøy må pålegges å returnere til sitt hjemland før de igjen kan komme inn i Norge.

En litt provoserende overskrift kanskje, men det er på høy tid at vi alle setter oss ned og tenker over veitransportens utfordringer.

Både person- og godstrafikk står foran store utfordringer og den største feilen vi kan gjøre er å tviholde på de løsninger vi alltid har brukt og sette vår lit til at myndighetene ved hjelp av lover og regler skal sørge for at veitransporten skal få fortsette mer eller mindre uendret.

Vi må nok alle sammen innstille oss på endringer. De som er i stand til å tilpasse seg nye krav og nye behov for transport av personer og gods, vil være de som har størst mulighet til å kunne drive sin virksomhet også i framtiden. Men uten rekruttering er det ingen bransjer som har noen framtid og for tiden er nyrekruttering av sjåfører et av de største problemer bransjen står overfor. Nyutdannede sjåfører er nærmest sjanseløse i jobbmarkedet. De fleste arbeidsgivere vil ha erfarne, dyktige sjåfører og det forstår vi godt, men ved å nærmest stenge bransjen for unge uerfarne arbeidssøkere sager man av den greina man sitter på. Hvis man ikke bevisst jobber for å innlemme nyutdannede i sjåførfelleskapet er svaret enkelt: Da har norsk transport ingen framtid. Alle prognoser viser at vi står foran en fortsatt vekst i godstransporten, og hvem skal da ta for seg av den veksten hvis nyrekruttering til bransjen nærmest blir sabotert?

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Ingen er vel i tvil om at det står fullt opp av utenlandske biler og sjåfører som ønsker å ta mest mulig av transportkaka også i vårt land.

I dette innlegget skal vi holde oss til godstransporten, persontransport skal vi ta opp i et senere innlegg.

Godstransporten står under press fra utenlandske aktører som har et annet kostnadsnivå enn det norske transportører har. Vi må derfor fortsette å presse på myndighetene slik at vi kan oppnå et mest mulig like konkurransevilkår. Like konkurransevilkår betyr reguleringer, og hvis reguleringer skal være effektive betyr det et aktivt og effektivt kontrollapparat. I dag har vi et kontrollapparat som blir stadig mer aktivt, men ikke særlig effektivt. Effektiviteten er brukbar når det gjelder tekniske kontroller slik at det blir stadig færre trafikkfarlige kjøretøy på vegene våre, men kontrollen av sjåfører, særlig utenlandske sjåfører, er lite effektiv fordi sanksjonene ikke gir effekt. Norske myndigheter har ikke evne til å kreve inn bøter og gebyrer fra sjåfører og bileiere utenfor Norden. Resultatet er at Norge ligger helt åpent for juks og fanteri så lenge fanteriet ikke gir som resultat at kjøretøyet har en så dårlig teknisk standard at det får kjøreforbud. Det er mer eller mindre fritt frem for juksing med kjøre- og hviletid Ad Blue etc. fordi de bøter og gebyrer som blir gitt ikke kan kreves inn i utlandet og det er nå engang slik at avdekking av regelbrudd uten følbare økonomiske sanksjoner har liten eller ingen effekt. Derfor må vi etter TIA Norges mening omorganisere hele kontrollvirksomheten i en ny etat, et transportpoliti, som har fagkunnskap til å kontrollere alle sider av transporten, alt fra det tekniske til sjåførenes arbeidsvilkår og så må bøter og gebyrer innkreves på stedet før kjøringen får fortsette. Da vil man komme et skritt nærmere like konkurransevilkår. dernest må myndigheten ta konsekvensen av sin tilpasning til resten av Europa og implementering av EØS regler slik at også avgiftssystemet blir tilpasset resten av Europa. Det er ingen mening i at våre myndigheter legger landet åpent for internasjonal konkurranse for så å avgiftsbelegge vår egen nasjonale næring slik at vi ikke kan konkurrere i eget land.

Klarer vi å få myndighetene til å forstå sitt ansvar overfor en nasjonal næring og næringen til å forstå at nyrekruttering er nødvendig for å berge framtiden, ja da har vi faktisk en framtid.

Husk vårt motto:

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN