Lite har vel skapt tilsvarende engasjement og mer eller mindre seriøse debatter på sosiale media som El-bilen har klart. Det finnes grupper både for El-bil elskere og El-bil hatere og lite tyder på at disse kan bli enige og samles i en gruppe med det første.

Det er synd at debattene skal drives av følelser, for El-bilen er nok kommet for å bli. Debattene burde heller gå på hvilke virkemidler myndighetene skal bruke for å gjøre overgangen så smertefri som mulig.

Men vi kan ikke helt fri oss fra tanken om at hvis myndighetene virkelig mener alvor med at overgang til el-drift er løsningen på alle miljøproblemer så er det underlig at man ikke også prøver å gå foran med et godt eksempel. El–drift debatten har pågått noen år nå, men fortsatt har vi ikke sett noe til at f.eks jernbanen blir fullelektrifisert, Det er ikke akkurat små dieselmotorer med EURO 6 utslipp som står i NSB sine dieseldrevne lokomotiver. Symboleffekten ved at staten går foran ville nok ha dempet noe av hatet som kommer fram i noen tråder på sosiale medier. Likeså det innlysende i at skip som ligger til kai burde få landstrøm i stedet for å la sine dieseldrevne aggregater gå døgnet rundt.

Annonsørinnhold

Vårens fineste sneakers til dame

Argumentet mot elektrifisering av jernbanen er selvfølgelig pris, og da gjør man som alltid i politikken: man velter heller regningen over på befolkningen gjennom ekstra avgifter. Feie for egen dør først er et ukjent begrep i politikken dessverre.

Argumentet mot landstrøm for båter er at el-nettet ikke er dimensjonert/tilrettelagt for at mange båter kan få koblet seg til landstrøm, så igjen lar man da dieselaggregatene jobbe videre mens man krever av befolkningen at de skal ta regningen ved å bytte ut sine biler for at Norge skal oppfylle sine klimaforpliktelser.

Bil er dyrt i Norge, selv El-biler er så dyrt at mange ikke har råd til å bytte sin egen fullt brukbare fossilbil inn i en El-bil. Hva gjør man da? Jo man avgiftsbelegger de som i utgangspunktet har minst. Det har jo alltid vært politikernes løsning. Ta fra de som har minst og lag særordninger som gjør at det ikke rammer dem selv. Resultatet er i følge de mest rabiate politikerne at da blir det bedre for alle. De som ikke har råd til hverken El-bil eller ekstra avgifter får gå eller sykle og da blir det færre biler på vegen slik at de som faktisk har råd kan komme fortere fram. Genialt, ikke sant?

I det siste har jo Mr Musk lansert sin løsning også for tungtransporten, så nå skal vi alle bli elektrifisert, bare ikke jernbanen. Så da må det vel bli et oppsving for vegtransporten? Dessverre tror vi ikke det, Vi har ingen tro på at hverken den sittende eller evt fremtidig regjering vil klare å få bygget ut infrastrukturen til å håndtere en flåte av el-drevne lastebiler. Ta bare et enkelt spørsmål som hvor skal de lade? Vi mangler jo faktisk noen tusen oppstillingsplasser for vogntog så sjåførene skal kunne avvikle en skikkelig pause på en tilrettelagt plass. Dessverre tror vi ikke den utbygging av oppstillingsplasser som er nødvendig vil finne sted, og da blir det fullstendig kaos i vegtransporten. En el-dreven lastebil kan ikke ta en pause på en tilfeldig rasteplass ute i skogen, det vil ikke være lademulighet der. Hittil har jo ikke myndighetene klart å legge fram nok strøm til at dassene er frostsikre så de kan holdes åpne om vinteren, og nå skal man liksom løse alt med strømtilførsel og nødvendige oppstillingsplasser i løpet av få år?  Vi tror nok ikke helt på det.

En helt annen ting er at EURO 6 motorene har så lite utslipp at eksosen i mange tilfeller er renere enn den luften som suges inn, så hva er da logikken bak en elektrifisering av lastebilene og la jernbanen og skipstrafikken slippe unna?

Logikken er kanskje at det er politisk riktig å henge seg litt på noen av de mest rabiate miljøpolitikerne slik at man ikke risikerer å miste stemmer, men bedre miljø for oss alle blir det ikke av det.

Gjennomsnitt levealder for en personbil i Norge er 17 år, vi har faktisk ikke funnet en statistikk som viser gjennomsnittet for tungbiler. Men felles for alle biler er at gamle biler forurenser mer enn nye. Da er det kanskje på tide at våre politikere finner fram en gulrot i stedet for en pisk. Felles for slike gulrøtter og pisker er at penger er det mest effektive.

For personbilene burde man derfor legge om hele vrakpantordningen slik at man fremmet en utskifting av de eldste bilene mot nyere biler. F.eks kunne man unnlate å betale ut vrakpant til biler som vrakes de første 5 årene av sin levetid for så å la vrakprisen bli trinnvis høyere fram til f.eks 12 år gamle biler og så la vrakpanten falle dramatisk for eldre biler. da ville man få et insitament som forholdsvis raskt ville få de eldste og mest forurensende bilene ut av trafikken.

For tungbiler kunne man gjort noe tilsvarende ved at de som bytter seg opp fra eldre modeller til biler med EURO 6 motorer får et tilskudd.

Det er faktisk en kjensgjerning at i Norge er den mest solgte bilen en bruktbil, og ved å sette inn noen økonomiske gulerøtter her kunne man få en viss miljøeffekt.

Hvis man så i tillegg kunne være så tøff i trynet at man satte betingelser for fortsatt medlemskap i EØS slik at de økonomiske bidrag Norge må gi til EU skal øremerkes til bygging av nye utslippsfrie kraftverk og at kullkraftverk så legges ned, ja da bidrar man litt til miljøet og først da kan man forsvare å kalle El-bilene for nullutslippsbiler.

Norge har i en årrekke latt våre veger forfalle.Utbygging av nye strekninger har ikke holdt tritt med behovet. Etterslepet både når det gjelder utbygging av vegnettet og vedlikehold av eksisterende vegnett er blitt så stort at det vil ta lang tid å hente inn igjen det som tidligere regjeringer har “spart”.

Det er ingen tvil om at sittende regjering har bidratt med et kjempeløft når det gjelder vegutbygging og vegvedlikehold, men vi føler likevel at det er riktig å sette et spørsmålstegn ved om prioriteringene har vært riktige.

Alle ser nok behovet for en videre utbygging av stamveinettet, først og fremst for å fjerne flaskehalser og få reisetiden ned, men det er dessverre få som ser behovet for rassikring og tunnelsikring, ja i det siste har vi også sett at brovedlikehold ikke følges opp sik at forfallet fortsetter. 

Annonsørinnhold

Vårens fineste sneakers til dame

I en slik situasjon må man stille et spørsmål om hva som er viktigst. Vi må erkjenne at vi ikke kan løse alle problemer samtidig. Det har heller ingen hensikt å dvele alt for lenge ved hvem som har skylden for at vegforholdene er blitt som de har blitt. Det viktigste nå er vegen framover. Da handler det om prioriteringer. praktisk politikk handler alltid om prioriteringer, i dette tilfellet handler det om å prioritere kortere reisetid eller sikring av menneskeliv. Nye veger med høyere standard fører statistisk sett til sikrere trafikk selv om hastigheten øker og reisetiden forkortes. Det er tydelig at den sittende regjering med Ketil Solvik Olsen i spissen har sett seg litt blind på dette og kombinert med politikeres ønske om synlig prestisjeprosjekter har det ført til at milliardene brukes på bl.a. fergefri E-39 og ikke på rassikring av E-16 mellom Voss og Bergen.

På E-16 har det de siste 17 årene gått 338 ras ut på vegen på denne strekningen. Hvert eneste ras kunne tatt menneskeliv hvis ikke hellet hittil hadde sørget for at det har gått bra. Men vi kan ikke vente at hellet fortsatt skal holde en skjermende hånd over de som trafikkerer denne rasfarlige strekningen. Det er i grunnen dømt til å gå galt før eller siden. Hvordan skal man klare å forklare at det er viktigere med en fergefri E-39 den dagen en skolebuss med barn, eller en turistbuss fullpakket med turister blir tatt av et ras som vi alle visste ville komme før eller siden?

Vi forstår at et prosjekt med ny E-16 som blir lagt i tunnel i de rasfarlige områdene ikke vil få samme signaleffekt som det å klippe snorer ved åpning av nye fine vegstrekninger, men kan vi virkelig prioritere bort rassikring av den grunn?

Det er ikke bar rasfaren som gjør E-16 til Europas farligste Europaveg. Vegen er smal og svingete og ved å se på statistikken for 2015 ser man at vegen mellom Voss og Bergen har et snitt på 5500 bilpasseringer i døgnet, samme år var vegen stengt 76 ganger med en total nedetid på nesten 18 døgn. Stengningene kom som følge av trafikkulykker, ras samt opprydding etter ulykker og ras. På strekningen Vågsbotn – Voss (92 km) viser ulykkesstatistikken  et snitt på 19 trafikkulykker pr år, herav 2 dødsulykker og 5 med alvorlig personskade. I tillegg går det også i snitt nesten 20 ras hvert år ut på denne vegen.

Det er mange rasfarlige strekninger i Norge, men ingen annen enkeltstrekning kan vise til like mange utløste ras over samme antall år som E-16. Dette gjør at prioriteringen blir enkel. Man må begynne med de farligste strekningene og da kommer E-16 helt på topp.

Til tross for disse fakta fortsetter KSO å prioritere en fergefri E-39 for å binde landet bedre sammen med raskere transporttid som argument. Vi mener sikrere transport må prioriteres høyere enn kortere tid.

Nå er det dessverre slik at E-16 ikke er den eneste vegstrekningen i Norge hvor det er høy rasfare og en dyster ulykkesstatistikk. Det er på høy tid at sikkerheten prioriteres høyere. Rasfarlige veger, ulykkesbelastede strekninger, farlige tunneler og nedslitte broer må prioriteres høyt, selv om man muligens ikke kan få til den samme bomfinansieringen på slike strekninger som det legges opp til på noen av samferdselsministerens prestisjeprosjekter.

Ja nå er det samme visa en gang til. Vinteren har lagt sitt glatte lag på vegene, særlig i nord, men også på noen fjelloverganger i syd. Og det er akkurat det samme hvert år. Biler står på kryss og tvers og sperrer vegene. Akkurat som tidligere er utenlandske vogntog overrepresentert i disse hendelsene. Rana blad beskriver situasjonen slik: “Så er det på’an igjen. Ikke før har det snødd en liten centimeter, så står trailere ikke bare fast, men på kryss og tvers på veiene våre” 

Rana blad har også sett litt på statistikker og oppsummerer: “Analyser av norske ulykkesdata viser at utenlandske tunge godsbiler har tre ganger høyere risiko for å bli involvert i eneulykker enn norske tunge godsbiler, dobbelt så stor risiko for møteulykker, og nesten dobbelt så stor risiko for kollisjon med et kjøretøy som kjører i samme retning. Utenlandske sjåfører i Norge ser også ut til å ha høyere sannsynlighet for å utløse dødsulykker enn norske sjåfører.”

Hvor lenge skal vi sitte og se på dette som gjentar seg hvert eneste år. Det finnes grep som kan tas for å minimere problemet med at utenlandske tunge biler er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Mon tro hvorfor våre politikere ikke vil ta i bruk effektive grep. Er det virkelig slik at billig transport er viktigere enn menneskeliv? En kan nesten begynne å lure.

Annonsørinnhold

Vårens fineste sneakers til dame

Vi som er yrkessjåfører ser på vegen som vår arbeidsplass, hvorfor skal vi som eneste yrkesgruppe godta at intet gjøres for å bedre sikkerheten på vår arbeidsplass?

Det er noen få enkle grep som må til for å oppnå en radikalt bedret situasjon.

1.  Det må kreves vinterførerkort for å kjøre i den perioden som det er påbudt med vinterdekk. Vinterførerkort som skal utstedes av norske         myndigheter etter å  ha gjennomført norsk kurs på en norsk glattkjøringsbane.

Vinterførerkort må innføres for å sikre at alle sjåfører skal ha et minimum av kunnskap og forståelse av de utfordringer snø og is utsetter trafikken for. Uansett utstyr er det til slutt sjåførens vurderinger som er avgjørende for om man kommer trygt fram eller ikke. Vi kan ikke godta at alle andre enn norske sjåfører slippes løs på våre utfordrende vinterveger. Alle trafikanter må ha de samme grunnleggende kunnskap om kjøring på is og snø.

2.  Det må innføres 24/7 kontroll av dekk og kjettinger på grenseovergangene.

Man trenger ikke lang utdannelse for å måle mønsterdybde og telle kjettinger. Det bør derfor være enkelt å få til en slik minimumskontroll på grensestasjonene.

3.  Det må innføres et medansvar for transportkjøper slik at også disse blir straffet økonomisk hvis de benytter transportører som ikke har utstyr      og sjåførkompetanse som er nødvendig for vinterkjøring i Norge.

Ved å innføre et medansvar for transportkjøperne vil de fleste ikke nødvendigvis velge billigste alternativ, men heller velge det alternativ som ikke medfører store kostnader ved at transportenheten forårsaker ulykker som medfører straffereaksjoner mot transportkjøperne.

4.  Det må innføres en typegodkjenning av dekk for bruk i vinternorge. M+S er ikke godt nok som krav til dekk på snø- og is-dekte veger i et land      med vår topografi.

Vi vet at det finnes rene sommerdekk som er merket M+S fordi denne merkingen skjer etter krav om dekkets egenskaper på våt asfalt i plussgrader. I Norge må vi ha dekk som er testet utfra friksjonsevne mot snø og is.