Samferdselsdepartementet inviterte til et informasjonsmøte med næringen 21. juni 2017. Næringen ble oppfordret til å sende inn skriftlige innspill til departementet. Departementet mottok innspill (til hele mobilitetspakken) fra Norsk Jernbaneforbund, Arbeidsgiverforeningen Spekter, NLF, NTF, YTF, Tia Norge, NAF, samt innspill fra Nordic Logistics Association.

Samferdselsdepartementet har nå kommet med sine betraktninger omkring det forslag som foreligger i Brüssel.

Vi skal her ta for oss 2 punkter hvor samferdselsdepartementet er uenige i EU’s forslag.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder i vår

Først og fremst gjelder det kabotasjereglene hvor samferdselsdepartementet i likhet med de foreninger som har gitt skriftlige innspill, anser forslaget for å være en liberalisering av. Heldigvis sier Samferdselsdepartementet at de er i mot en liberalisering av reglene og vil gjennom Road Alliance som består av Belgia, Danmark, Frankrike, Italia, Luxemburg, Norge, Sverige, Sveits, Tyskland og Østerrike arbeide mot en liberalisering av reglene. Dessverre går dette arbeidet ut på å beholde reglene som de er i dag. Sveriges representanter i kommisjonen vet vi at går inn for en betydelig skjerpelse av reglene med reduserte muligheter for kabotasjekjøring som resultat. 

Det store problemet for norsk transportnæring, tredjelandskjøring, er dessverre ikke nevnt i det hele tatt i Samferdselsdepartementets vurderinger.

Det vitner dessverre om at Samferdselsdepartementet ennå ikke helt har forstått hvor skoen trykker. Faste oppdrag mellom f.eks Sverige og Norge bør i utgangspunktet rulle på svenske eller norske hjul, ikke på østeuropeiske hjul som styres av sjåfører som er utstasjonert i utlandet i mange uker i strekk, uten mulighet for tilfredsstillende rekreasjon mellom arbeidsukene og i tillegg være uten mulighet til samkvem med sin familie over lang tid.

Det andre punktet som vi vil knytte noen kommentarer til er transport med biler under 3 500 kg totalvekt.

EU’s forslag går i korthet ut på at også disse kjøretøyene skal omfattes av løyvereglene, riktignok med en langt lavere løyvegaranti enn det som gjelder for tunge biler. I følge dagens regler skal det stiles garanti for 9 000 euro for første løyve og 5 000 for hvert enkelt etterfølgende løyve i tungbilklassen. EU’s forslag for biler under 3 500 kg totalvekt er 1 800 euro for første løyve og 900 for hvert enkelt etterfølgende løyve i denne klassen.

Samferdselsdepartementet sier at slike løyvekrav vil være med på å sikre mer seriøsitet i dette transportsegmentet, og der er vi enige med departementet. Men så sier de videre som et argument mot å innføre løyveplikt at dette vil medføre store administrative konsekvenser for den myndighet som utsteder løyver.

For å lette på disse administrative konsekvensene foreslår departementet at løyveplikt for biler under 3 500 kg totalvekt kun skal gjelde for kjøretøy som brukes i internasjonal transport. Her er vi sterkt uenige og vi mener løyveplikten bør innføres for alle.

Når ble et forslag avvist fordi det medførte administrative konsekvenser for næringen, spør vi.

Videre sies det at det sannsynligvis bli vanskelig å føre kontroll med hvilke varebiler som driver transport mot vederlag kontra varebiler som brukes i egentransport. Dette punktet forstår vi rett og slett ikke. I dag har tunge biler som kun driver egentransport ikke løyve og  det lar seg kontrollere, hvorfor skal det bli vanskeligere å kontrollere det hvis bilene er mindre?

Selv om vi er uenige i et par punkter, må vi likevel si oss fornøyd med at departementet ikke godtar en liberalisering av kabotasjereglene uten protester og vi håper at departementet sammen med sine kolleger i Road Alliance når frem med sine synspunkter på at en liberalisering er uaktuelt.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

En dom i EU domstolen har slått fast at det er ulovlig å avvikle en full ukehvile i lastebilens førerhus.

Mange europeiske land har tatt dette på alvor og utfører kontroller og ilegger bøter på mange tusen EURO til de som blir tatt.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

I Norge sier politiet at dette er en kontrollvirksomhet som ikke vil bli prioritert.

Reaksjonene er mange, en del mener dette er bra så man kan få slutt på det uverdige livet mange utenlandske sjåfører lever ved at de bor mer eller mindre fast i bilens førerhus i mange uker i strekk. Tar man en tur på en lastebilparkering kan man se klær som henger til tørk, traller som er innredet med bord og stoler, kort sagt det er mange tegn som tyder på at lastebilparkeringer er blitt rene campingplasser.

Andre mener det er feil å bøtelegge sjåfører som ikke har noe valg. Atter andre peker på at man ikke kan parkere et vogntog hvor som helst og reise i fra det ubevoktet. Da er sjansene store for at uærlige mennesker har forsynt seg av diesel, kjettinger og ellers det man syns kan være kjekt å ha.

Vi er enige i at det er feil å bøtelegge sjåførene. Det bør være de som står bak som må få reaksjonene. I de aller fleste tilfeller er det store norske speditører som står bak denne importen av utenlandske transportkjøretøy. De utenlandske eierne og sjåførene selv, ser nok helst at hjulene ruller og genererer inntekter. Men skruppelløse norske speditører har ingen medfølelse med disse sjåførene. Det er rett og slett behagelig for speditørene å ha en pool av ledige kjøretøy som kan settes inn ved behov, til en pris som også er behagelig for speditørene. Derfor er det disse som må  pålegges å sørge for akseptabel innkvartering for de sjåfører og de kjøretøy som de “importerer” til Norge.

De få norskregistrerte bilene som deltar i denne campingen er bemannet med utenlandske sjåfører som ikke har fast bosted i Norge. Disse jobber en form for turnus. Etter et visst antall uker i bilen kan de reise hjem for en periode mens det kommer en ny sjåfør for å bo i bilen neste periode.

Det er disse bakmennene som må få føle den økonomiske konsekvensen av å la sine sjåfører leve på de måten. Sjåførene gjør det de må for å brødfø sin familie.

Alle snakker om at sosial dumping skal bekjempes, men når det kommer til praktiske handlinger for å ta tak i dette, så sier norsk politi at de ikke vil prioritere denne kontrolloppgaven.

Vi støter på manglende vilje fra kontrolletatene i mange sammenhenger. I noen tilfeller sklir vogntog på sommerdekk inn i andre biler, eller ut i grøfta, men etter at berging er utført klarer jammen noen representanter for kontrollmyndighetene å ønske de god tur videre på sommerdekk midt i en norsk vinter.

Skal disse kontrolletater opparbeide seg et lite minimum av respekt så må de i det minste kjenne til reglene og behandle alle likt. Om det er Per eller Pål som foretar kontrollen skal ikke ha noe å si, reaksjonen ved regelbrudd skal være lik uansett hvem som foretar kontrollen og uansett nasjonalitet på det kontrollerte kjøretøyet.

Det virker som om det er mangel på kompetanse hos noen av de personer som er satt til å håndheve regelverket.

Vi mener at det bør etableres et transportpoliti i Norge, en etat som bør bygge på det faglige grunnlaget som SVV sine kontrollører har opparbeidet gjennom mange år. Politietaten bør snarest etablere et transportpoliti som får som eneste oppgave å sørge for at reglene i transportverdenen blir etterlevd. Et politi som ikke får muligheten til å si at dette vil ikke pli prioritert av oss. Transportnæringen og yrkessjåførene er for viktige for Norge til å bli neglisjert. Dessuten har yrkessjåfører samme rett som andre yrkesgrupper til ha en arbeidsplass hvor sikkerhet er satt i høysetet. For yrkessjåførene er veien arbeidsplassen og derfor må trafikksikkerhet alltid ha topp prioritert.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

I går meldte media om en kollisjon mellom en buss og en lastebil. Mange personer var skadet og lastbilsjåføren satt fastklemt i kjørtøyet.

Media var raskt ute med å legge ut dette bildet som vi har “lånt” fra NRK. Bildet viser tydelig firmanavn og registreringsnummer på lastebilen og overskriften var lastebilsjåfør kritisk skadd. Mange fikk på denne måten vite at en sjåfør de kjenner var skadet. Har ikke journalister og redaktører evne til å sladde regnr slik at folk slipper å få vite om venners eler families ulykke gjennom krisemaksimerende overskrifter? Heldigvis var overskriften feil. Sjåførens situasjon var ikke kritisk, men ærlig talt nå må journalister og redaktører skjerpe seg og ikke bare tenke på hva som selger.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Folk flest er heller ikke særlig oppegående i den delen av kroppen hvor hjernen normalt befinner seg. Totalt var det 16 personer som var skadet og hadde behov for hjelp. Men hva gjør de som ankommer til stedet? De tar fram mobilen. Ikke for å ringe etter hjelp, neida. De tar bilder. Nærbilder av en hjelpeløs sjåfør som sitter fast i et bilvrak.

Heldigvis skjedde dette i et område hvor nødetatene forholdsvis raskt kom til stede og tok hånd om de skadde. Men ærlig talt.Hva slags samfunn har vi kommet inn i når folk tar bilder av skadde hjelpeløse personer istedet for å hjelpe?

Vi vet ikke hvem som tok bildene og skal derfor ikke beskylde noen for å ha delt de på sosiale media. Men vi har absolutt null forståelse for en slik oppførsel på et ulykkessted som disse fotografene utviste.

Kommer man til et ulykkessted før nødetatene er det sikring av stedet slik at ulykken ikke eskalerer ved at flere blir involvert og hjelp til de skadde som er ansvaret til ethvert fornuftig menneske. Føler man at man ikke har forutsetning for å hjelpe de skadde så kan man i det minste prøve å sikre ulykkesstedet ved å varsle annen trafikk så det ikke skjer flere ulykker.

I en slik situasjon er mobiltelefonen kun til for å ringe nødetatene, ikke til for å ta bilder.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Alle er vel enige om at norsk transportbransje står overfor store utfordringer. Det snakkes om like konkurransevilkår, økt kontrollvirksomhet, økt organisering av sjåfører og bileiere, innføring av transportregister, allmenngjøring, innkreving av bøter og gebyrer etc etc.

Alt dette er viktig, men det fører bransjen inn i et overvåkingsproblem.

La oss være ærlige og innrømme at tidligere tiders sjåfører ikke akkurat var noen helgener som gjorde alt etter boka. Det ble jukset med kjøre- og hviletid, det ble jukset med kilometertellere den gangen vi hadde det, lasteevne var et utrykk for hvor mye det var mulig å stable på bilen uten at den knakk sammen.  Tidligere generasjoner av sjåfører har til fulle bevist at man følger ikke lover og regler av god vilje, men reglene følges først og fremst fordi konsekvensen av å bli tatt for regelbrudd er kostbar.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder i vår

Ved å følge med litt i sosiale medier er det lett å se at grunnholdningene ikke har endret seg vesentlig. Det er nærmest daglig spørsmål om hvor høy bil det er mulig å passere med i div tunneler. Man er ikke opptatt av lovlig høyde, men hva som er mulig uten å subbe oppi noe. Overlast er fortsatt ikke noe sjeldent tema. Varslingstjenestene som varsler kontroller er noen av de gruppene med størst aktivitet hver eneste dag.

Alle aktørers etterlevelse av lover og regler må være førsteprioritet for å kunne komme dithen at vi kan snakke om like konkurranseforhold. Først når vi kan slå fast at et stort flertall, uansett nasjonalitet, følger gjeldende regler er det grunn til å uttrykke optimisme og forutsigbarhet for bransjen. Men det er dessverre langt fram til en slik situasjon og derfor må en lovlydig bransje bli et langsiktig mål. Det er, historisk sett, lite sannsynlig at sjåfører og bileiere på egen hånd vil sørge for at det store flertall følger alle regler. Dertil er konkurransen for sterk og marginene for små. Derfor må vi på kort sikt gå inn for økt kontrollvirksomhet for å framskynde utviklingen mot en lovlydig bransje.

Det snakkes også mye om kabotasje og sosial dumping. Her må det arbeides for klarere og skjerpede regler. I Norge viser statistikkene at det faktisk ikke er kabotasje som er det største problemet. Tredjelandskjøring er årsaken til at de fleste upopulære utenlandske bilene er på norske veger. T.I.A.Norge har tidligere skrevet om det forslag som skal behandles i Brüssel første halvår 2018. T.I.A.Norges krav om at det skal stilles krav til at utenlandske biler skal tilbake til sitt hjemland mellom hvert oppdrag, er med i det forslaget som legges fram, men hva som blir resultatet når det kommer et vedtak, sannsynligvis i løpet av sommeren 2018, er det ingen som i dag kan si med sikkerhet.

Det store spørsmålet nå for tiden er avholdelse av ukehvile i kjøretøyet. I følge EU domstolen er dette forbudt og kontrollen av dette er en prioritert oppgave i flere europeiske land.

 Her i landet uttaler politiet at de ikke vil prioritere dette. Hvis kravet om at bilene skal til sitt hjemland mellom hvert oppdrag hvor både laste- og lossepunkt er utenfor kjøretøyets hjemland blir innført, vil for så vidt nødvendigheten av en sterk kontrollinnsats rundt dette punktet bli mindre viktig.

Svenskenes representant i Brüssel, Peter Lundgren, foreslår at transportører som driver grensekryssende trafikk skal pålegges å ha en internasjonal redningsforsikring. Dette vil, hvis det blir vedtatt føre til at bilbergere i bl.a. Norge kan konsentrere seg om å berge strandede biler, og ikke bruke mye tid på å sikre seg at man får betalt for jobben. Et stort framskritt, både for de som vil oppleve kortere tid med stengte veger og for de utenlandske kollegaene som i mange tilfeller i dag blir tvunget til å oppholde seg i kjøretøyet i en eller annen tilfeldig veggrøft.

Det er ingen tvil om at arbeidet med å bedre forholdene for norsk transportbransje hadde vært lettere hvis man kunne sette opp en strategi som løser alle problemer.

Vi i T.I.A.Norge tror ikke det er så enkelt.

Vi må ha en strategi for langsiktige løsninger. Løsninger som sikrer like konkurranseforhold for alle, men i arbeidet for å nå et langsiktig mål må man ikke miste de akutte problemene av syne. Derfor må det også legges en kortsiktig strategi for å sørge for at vi har regler som er kontrollerbare og som løser de akutte problemene vi møter ute på vegnettet.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Når alle kort har kommet på bordet viste det seg at tankbilen som ble stoppet på Svinesund drev en lovlig transportvirksomhet og at våre mistanker om smugling av diesel ikke stemte. Det er bra at det i denne saken ikke ble avslørt ulovligheter. Det er også bra at myndighetene reagerer på tips om mistanker om ulovlig virksomhet.

Det er et faktum at både Svensk og norsk politi på forhånd også var skeptiske til den transporten som denne tankbilen bedriver, og at det var riktig å gå videre med mistanker og tips om hvor bilen befant seg. Kun myndighetene har mulighet til å komme til bunns i slike saker. 

Det er ingen tvil om at det foregår ulovligheter i bransjen, ulovligheter som er konkurransevridende. Derfor er det riktig å varsle dersom man har mistanker slik at myndighetene kommer på banen og sjekker alt rundt en mistenkelig transport. At det denne gangen var “falsk alarm” endrer ikke vårt syn på at vi skal varsle ved mistanke. Selvfølgelig skal man undersøke best mulig selv før man varsler. Men når det er øyenvitner som påstår at det er observert tanking direkte fra tankbil til vogntog, så kan man ikke avfeie det fordi man selv ikke var tilstede.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Det vi gjorde var å bringe slike øyevitneobservasjoner videre til rett myndighet, og det vil vi fortsette med.

At noen pådrivere i denne saken i ettertid prøver å fremstå som de som hele tiden visste den hele og fulle sannhet får vi leve med.

Norsk transportbransje er full av utfordringer og da i første rekke utfordringer som kommer fra østeuropa. Se bare på Fugleåsen og det som foregår der. 

Vi vil fortsette å bekjempe det som finnes av ulovligheter og at vi da også i fremtiden kan komme til å sørge for at lovlig transport blir gjenstand for utvidet kontroll for å komme til bunns i problemstillingene, det må vi regne med. Men hvis våre varsler vil føre til at noen ulovligheter blir avdekket og at ulovlig virksomhet blir stanset så er det verdt det.

Nå var ikke denne aksjonen helt bortkastet i og med at den tekniske tilstanden på tankvogntoget var så dårlig at det medførte kjøreforbud,selv om det ikke var den tekniske tilstanden som var bakgrunn for vår varsling. 

Vi kommer til å fortsette vår virksomhet for å bedre forholdene i bransjen.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

I denne bloggen har vi alltid forsøkt å holde oss unna spekulasjoner. Vi har tatt opp mange temaer, men holdt oss til det vi vet. I dag blir det litt annerledes I tankbilsaken tillater vi oss å spekulere litt på bakgrunn av det vi vet.

Fakta:

Allerede 11.januar varslet T.I.A. Norge SVV om våre mistanker rundt virksomheten til den latviske tankbilen. Mistanker basert på udokumenterte opplysninger vi har mottatt fra vanligvis pålitelige kilder i Sverige. I går fikk vi bildedokumentasjon fra en våken sjåfør om at tankbilen var på Svinesund. Vi varslet da SVV nok en gang slik at tankbilen ikke skulle få anledning til å forlate Svinesund uten å ha gjennomgått en nøye kontroll. 

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

SVV gjorde jobben sin og sørget for at bilen ble påsatt hjullås. Tollvesenet er svært lite meddelsomme fordi det er tatt en avgjørelse høyere oppe i systemet på at tolltjenestemennene på Svinesund ikke skal uttale seg.

Men det vi vet, og som er bekreftet bl.a. av tungt.no er at tankbilsjåføren har vært innom tollen og deklarert et lass med et foreløpig ukjent innhold og en foreløpig ukjent mottaker i Norge.

Våre mistanker går jo på at det ikke er samsvar mellom det som blir tollklarert og det som faktisk befinner seg i tanken. Vi vet også at tollvesenet ser grunn til å ta prøver av lasten for å fastslå om det som er tolldeklarert stemmer med tankens innhold.

Så langt fakta, resten av denne artikkelen vil dreie seg om mistanker og spekulasjoner basert på de fakta vi har.

Dersom det hadde vært samsvar mellom det som er tolldeklarert og det som vi har tipset etatene om at vi tror befinner seg på tanken (diesel) så hadde det sannsynligvis ikke vært behov for å ta analyser av tankens innhold. Det at tollvesenet vil analysere innholdet, styrker derfor vår mistanke om at dieselen har blitt tolldeklarert som en avgiftsfri vare og at det derfor er snakk om dokumentforfalskning og avgiftsunndragelse gjort for å gi østeuropeiske vogntog en økonomisk fordel i kampen om oppdrag i Norge.

Vi håper og tror at tollvesenet gjør en så grundig jobb i sine systemer at man avdekker omfanget av denne virksomheten.

Vi har sikre observasjoner av denne tanksemitraileren fra Oslo området og fra parkeringen på Fugleåsen. Vi har dessverre kun sikre observasjoner av selve tankingen av biler fra virksomhet i Sverige. Vi tror det samme har foregått i Norge, men har ingen sikre observasjoner av den virksomheten fra vårt land.

Politiet i Sverige sier at det har vært benyttet forskjellig trekkvogner foran denne tanksemien, vi tror at det har vært gjort for at tollvesenet både i Sverige og i Norge ikke like lett skulle oppdage omfanget av virksomheten.

Vi mistenker at det på innførselsdokumentene har vært oppgitt en fiktiv mottaker fordi vi mistenker at det ved hver eneste innførsel har vært hensikten å tanke vogntog direkte fra tanksemien og at lasset derfor aldri har blitt levert til den som har stått som mottaker på innførselsdokumentene.

Vi tror at det å tanke biler rett fra tanksemien er ulovlig virksomhet fordi det foregår på plasser hvor det ikke er opprettet pålagte fasiliteter for å ta hånd om lekkasjer (oppsamlingskum etc)

Vi regner derfor med at dette også er en sak for miljømyndighetene og for DBE i tillegg til tollvesenet. SVV har gjort sin jobb ved at de tok vogntoget inn til en utvidet kontroll og avdekket tekniske mangler som førte til at vogntoget ble påsatt hjullås.

Vi har tillit til at også tollvesenet gjør sin jobb ved å ta analyser av tankens innhold og at de involverer andre berørte etater.

Det tar nok en tid før vi sitter med fasiten på alle spørsmål, men vi er glade for at T.I.A Norge har vært med på å få avdekket denne historien.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Det slår liksom aldri feil. Etter et snøfall er aviser fulle av historier om utenlandske vogntog som må berges, og sosiale media er hver eneste gang fulle av mer eller mindre saklige kommentarer til galskapen. Det som går igjen er dårlige dekk som ikke er egnet for snøføre, selv om både mønsterdybde og M+S merking er i orden, feillastede traller som gir for lite drivakseltrykk og manglende kompetanse hos en del sjåfører.

Det hjelper ikke å ha med kjettinger hvis man ikke klarer, eller gidder, å legge de på i tide. Det hjelper ikke med lovlige dekk hvis all tyngden ligger på trallas trippel, det hjelper heller ikke med kjettinger eller riktig lastet tralle hvis sjåføren ikke har den nødvendige kompetanse i vinterkjøring

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder i vår

Det vi vet er at økt kontroll på grensene kan i det minste stoppe de med ulovlige dekk og de som ikke har med kjetting. De som i utgangspunktet har utstyret i orden, men som mangler den nødvendige kompetansen får vi ikke gjort noe med ved økt kontrollvirksomhet så lenge det ikke er innført et kompetansebevis vedr glattkjøring.

Det som kunne ha hjulpet noe hvis man har vilje til å kontrollere det, er EU direktiv 96/53/EG fra 1996 som sier at minimum 25% av totalvekten skal hvile på drivende aksel ved grenseoverskridende trafikk. Det er en regel som ikke er inntatt i SVV sin instruks for tungbilkontroll og som mange av kontrollørene derfor ikke kjenner til.

T.I.A. Norge har tatt dette opp med representanter for utekontrollen, men det finnes ikke vilje til å bruke regler som ikke er omtalt i gjeldende instruks. Det er nok viktigere å få inn noen tusenlapper hos de få som har litt for mye på en aksel.

Dersom denne regelen hadde blitt praktisert, sammen med den norske regelen om minimum 20% av totalvekten på styrende aksel og kontroll av dekk og kjetting så hadde man i det minste sørget for at de tekniske forutsetninger for å ta seg fram er tilstede. Da gjenstår det bare sjåførens kompetanse.

For en tid tilbake foregikk det en diskusjon på Facebook mellom T.I.A. Norge og en representant for en annen sjåførorganisasjon hvor vi argumenterte for økt grensekontroll mens den andre organisasjonen mente at det var feil angrepsvinkel. Dårlige dekk og feillastet tralle var bare et symptom på et problem fikk vi høre, økte kontroller er feil vei å gå fordi det angriper symptomet ikke problemet argumenterte man belærende til oss”useriøse” i T.I.A. Norge.

Selvfølgelig er vi enige i at man skal angripe problemet i transportbransjen, men en snøfull vinterdag er problemet at vegen er stengt, og da kan man minske problemet ved å angripe symptomet på grensa.

Om en uke har Vegdirektoratet lovet en kommentar til det forslag vi har sendt inn til SD for å legge om grensekontrollen slik at den blir mer effektiv. Vi venter i spenning.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN 

T.I.A.Norge

Nå er det klart, vi får en trepartiregjering, men det vil fortsatt være en mindretallsregjering som må finne støtte i Stortinget fra sak til sak. Regjeringsplattformen sier likevel noe om hva vi kan vente oss i tiden fremover. 

Den er selvfølgelig formet i et rundt politikerspråk uten de helt store konkrete løfter. 

Det mest gledelige er at regjeringen har satt kabotasje på dagsorden. I regjeringsplattformen skriver de at vil “Arbeide aktivt mot liberalisering av kabotasjeregelverket og redusere omfanget av ulovlig kabotasje.” I praksis betyr nok dette at de i første omgang vil fortsette sitt påvirkningsarbeide i “Road Transport Alliance” slik at de sammen med Frankrike, Tyskland, Belgia, Østerrike, Italia, Luxemburg, Danmark og Sverige vil prøve å få gjennomført strengere regler i EU. Innen EU arbeides det nå med et forslag til nye regler som ventes å ende opp i en konkret beslutning i løpet av sommeren.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder i vår

Forøvrig sies det at man skal “Styrke det formaliserte samarbeidet mellom håndhevingsmyndighetene for å sikre økt og målrettet kontroll av transportnæringen langs vei, i bedrift og terminal, og legge til rette for effektiv håndheving.”  T.I.A.Norge har tidligere, til noens irritasjon, hevdet at det er behov for økt og målrettet kontroll, så vi er fornøyd med at det er satt opp som et eget punkt i regjeringsplattformen, slev om vi gjerne hadde sett konkrete tiltak. Forhåpentligvis blir slikt konkretisert når regjeringen får satt seg.

At plattformen også tar med et punkt om at man ønsker å sikre at utenlandske transportører betaler bompenger og avgifter viser at regjeringen erkjenner problemet og nok har et ærlig ønske om å gjøre noe med det. Vi håper også her at det kommer konkrete forslag på bordet om ikke alt for lang tid, og at bransjen får anledning til å komme med sine forslag til løsninger.

Et annet viktig punkt som regjeringen nå har satt på dagsorden er at de vil “Vurdere hvordan viktige eksportveier, som omfatter fylkesveier og riksveier, bedre kan opprustes til å dekke næringslivets transportbehov.” Det er etter vår mening svært viktig å sette fokus på opprusting av vegstrekninger som skaper problemer for næringslivet. T.I.A.Norge håper transportbransjen i fellesskap kan sette seg ned og foreta en prioritering av hvilke strekninger som skaper størst problemer og som derfor bør settes øverst på prioriteringslisten.

Alt i alt mener vi at denne regjeringsplattformen er positiv for norsk transportbransje, og hvis ovenstående punkter finner sin løsning og ikke bare forblir gode tanker, er åpningen plattformen gir for å øke dieselavgiften muligens en pris vi må være villig til å akseptere.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Norsk transportbransje står helt på kanten av stupet, tipper vi utfor, er det kun undergang som venter. T.I.A. Norge kaller tilstandene i bransjen for mafiatilstander, TLF kaller det anarki. Ord er ikke viktige i denne sammenheng. Det som er viktig er at vi kan enes om at noe må gjøres.

Tiden for diskusjonsklubber med myndighetene og diskusjoner på mange forskjellige grupper på Facebook er forbi. Det har så langt ikke ført til noe bedring.

Nå er tiden inne for å samle troppene med et felles mål: Få orden på transportbransjen i Norge.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

Det har ingen hensikt at T.I.A. Norge, TLF, NTF, YTF eller NLF skal ha som hovedmål å fronte sitt eget navn og prøve å ta æren for evt resultater vi kan få til.

Nå må vi stå sammen om det vi er enige om. En levende transportbransje er grunnlaget for eksistensen til alle de nevnte organisasjoner. Organisasjoner er viktige fordi all organisering av møtevirksomhet, demonstrasjoner etc koster penger, og pengene må komme fra et sted. Medlemskontingent er derfor alfa og omega i enhver organisasjons arbeidsvilkår.

Følg debatten som går i sosiale media og støtt den organisasjonen som DU mener fortjener DIN støtte i kampen for at norsk transportbransje skal overleve.

La oss nå samle troppene og sammen sloss for at bransjen skal overleve, så kan vi i ettertid, hvis vi fortsatt har en levende bransje,diskutere de detaljer hvor vi er uenige.  Stort sett er organisasjonene enige om det langsiktige målet, men det er noen uenigheter om veivalget for å komme i mål.

Aldri har vel T.I.A. Norge’s motto vært mer aktuelt enn akkurat nå.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge