Fra vårt naboland får vi stadig meldinger om at østeuropeiske transportører tyr til stadig nye triks for å senke sine kostnader. At disse triksene fører til lovbrudd bekymrer dem ikke. Mobile verksteder står på rasteplasser og server østeuropeiske kjøretøy, http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=6861144 Brukt olje og brukte oljefilter er oppdaget i grøftekantene i Sverige der denne virksomheten har pågått.

Lønnsnivå, arbeids- og boforhold er nok ikke etter skandinavisk standard. Vi skal her skyte inn at vi foreløpig ikke har sikre observasjoner på at dette har kommet til Norge, men man skal vel være usannsynlig naiv og blåøyd hvis man tror at dette ikke også vil spre seg til vårt land.

Moralen, eller skal vi si umoralen til disse selskapene er klar. Det skal ikke brukes penger i de land hvor inntektene hentes. Drivstoff, mat og service skal komme til yrkessjåførene fra deres hjemland til sterkt reduserte priser. 

Varebiler med mat og alkohol trafikkerer de store parkeringsområdene hvor disse kjøretøyene står i dager, ja mange ganger i ukesvis. Og de står trygt, for politiet vil etter eget utsagn ikke kontrollere at ukehviler avholde på dertil egnet sted. Det gis med andre ord en blankofullmakt til å bryte loven.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

Vi overlater til hver enkelt å gjøre seg opp en mening om hvor mye av denne maten, alkoholen, reservedeler og olje som blir fortollet inn i henhold til reglene som gjelder for alle andre, bare ikke  for østeuropeiske transportører.

Arbeidstilsynet og SVV har mange ganger gått til aksjon mot ulovlige bilverksteder drevet i egne lokaler forskjellige steder i Norge fordi disse har manglet autorisasjon og godkjenning. Mon tro hvordan det står til med et mobilt verksted. Det er vel tvilsomt om de har fått noen godkjenning.

Det er forsåvidt en legitim oppgave å spare kostnader, men det må skje innenfor lovens rammer både med hensyn til importavgifter, og håndtering av avfall.

Disse østeuropeiske virksomheten har en helt annen kultur og en helt annen tenkemåte når det kommer til trafikksikkerhet og miljøutslipp.

Her må myndighetene for en gangs skyld forsøke å være i forkant og legge kontrollrutiner for å ta dette uvesenet ved roten før det får utviklet seg.

Det første som må komme er en instruks til politiet om at tungbilproblematikken ikke skal neglisjeres, tvert imot så må innsatsen her intensiveres til å omfatte alle sider ved gjeldende regler,ikke bare fintelle minutter for å se om noen har kjørt noen få minutter for lenge for å komme fram til egnet pausested.

Nylig var det en artikkel i Tyskland hvor et tyrkisk vogntog ble stanset og kontrollert og som førte til et gebyr på 24 000 EURO for omfattende manipulasjon med skriveren. Det vogntoget ble stående til gebyret var betalt og feilene rettet opp, men her i landet greier man ikke engang å stanse de som skylder tilsammen 260 millioner i avgifter og gebyrer.

Dette betyr selvfølgelig at det er teknisk mulig å få tak i disse pengene, det er kun snakk om politisk vilje og direktiver til kontrolletatene.

Det haster nå før helle bransjen i Norge ruller utfor stupet og aldri kommer opp igjen.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

12.1.2017 avholdt NLF en transportkonferanse i Sarpsborg. Deltagere var politikere og representanter fra de forskjellige offentlige etater som vi trodde hadde som mål å legge forholdene til rette for norsk transportnæring. T.I.A. Norge var også til stede i salen.

For å ta en rask oppsummering først: De skjønner jo ingenting var hovedbudskapet vår representant kom tilbake med.

Vi så jo litt lyst på situasjonen da det kom en dom i EU domstolen som skjerper inn at avholdelse av ukehvile i bilen er ulovlig. Men på en slik transportkonferanse står politiet opp og sier at dette vil de ikke prioritere. SVV bekrefter at de gidder ikke anmelde slikt fordi det er bare unødvendig papirarbeide som uansett ikke fører til noe. Vi har forøvrig egen erfaring med at å ringe politiet og be de ta en tur et par km fra sin base å sjekke biler som har stått i over en uke er nyttesløst. Ikke vår oppgave, ring SVV var svaret. Vi forstår at man noen ganger må prioritere og at man ikke kan være overalt til samme tid, men å gå åpent ut å forkynne at denne loven driter vi i, det er vel å tøye strikken vel langt. Politiet er jo satt til å håndheve lover,  men når det gjelder transportbransjen så gis det blankofullmakt til lovbrudd. En helt ubegripelig holdning. Riksadvokaten påsto til og med at ingen hadde anledning til å låse fast et kjøretøy fram til bot og gebyr var betalt. Han var svært overrasket da han ble fortalt at det er vanlig praksis nedover i Europa.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

SVV har kanskje noe å lære av politiets holdning slik at de gir f….. i de mest banale feil som et par markeringslys for mye og heller konsentrerer seg om dekk, bremser og andre trafikksikkerhetsmessige forhold. Da ville muligens antall kontrollerte kjøretøy stige, og noen få ulovlige ekstralys bli oversett. Totalt sett et fremskritt i våre øyne.

Vi er mange som har etterlyst kontroll av lønnsvilkår og etterlevelse av allmenngjøringsforskriften. Arbeidstilsynet kunne fortelle at de har brukt en del ressurser på å skrive brev og be om opplysninger fra østeuropeiske firmaer, men så lenge de unnlater å svare er det dessverre lite de kan gjøre. Aktivt feltarbeide med kontroll i samarbeide med SVV står visst ikke i Arbeidstilsynets fremmedordbok. Vi forstår at det er mer behagelig å sitte på et kontor og forfatte brev og heve en god lønn, enn det er å ta seg en tur ut en vinterdag, men det hjelper ikke en bransje som kjemper med ryggen mot veggen og som har behov for like konkurranseforhold for å overleve.

Dag Rykkje fra SVV sin utekontroll var faktisk den eneste som viste at han forsto hva han pratet om, men hans oppgave blir nærmest umuliggjort ved at andre etater enten ikke bryr seg, eller rett og slett ikke forstår.

260 millioner kroner har staten utestående hos utenlandske transportfirmaer og sjåfører som ikke har betalt avgifter og gebyrer. Gi nå disse menneskene i utekontrollen et verktøy  så de som bevisst unnlater å betale kan bli holdt igjen. 260 millioner kroner tilsvarer grovt regnet 260 heltidsstillinger, og så  klages det på manglende kapasitet.

Det virker som om det å forklare disse toppfolkene noe om bransjen gir samme resultat som å gå inn i en førskole og snakke om annengrads ligninger. De skjønner ingen ting.

Vår anbefaling til NLF er at i stedet for å arrangere en transportkonferanse bør man arrangere et kurs i hvordan bransjen fungerer og gi disse toppfolkene møteplikt helt til de består eksamen.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

NLF har i lang tid argumentert for at staten skal selge Bring, argumentene er mange, kryssubsidiering, og sammenblanding mellom Posten og Bring er det som har gått igjen. Nå har også FrP tatt opp hansken og mener at Bring bør selges. Vi spør: Hvilke problemer løser det?

Kun få har økonomiske muskler til å kunne kjøpe Bring, og hva vil skje hvis for eksempel Kreiss eller Girteka, eller PostNord for den saks skyld skulle få overta Bring?

Vil et slikt eierskap få en slutt på sosial dumping og infiltrasjon fra øst som i dag bedrives av Bring Slovakia.? Vil ulovlig kabotasje og tredjelandskjøring til dumping priser forsvinne med et nytt eierskap? For oss synes det helt klart at et nytt eierskap ikke vil løse noe som helst.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Det som kan løse den usunne konkurransen som bedrives innen Bring systemet og da først og fremst i den delen som organiseres gjennom Bring Slovakia, vil være en målbevisst styring fra eiernes side. Om det er staten eller private eiere endrer i utgangspunktet ingenting. Men dersom man innser at dagens driftsmodell i det Slovakisk baserte Bring Trucking er konkurransevridende og ødeleggende for norsk næringsliv, ja da kan man håpe på endringer. Teoretisk sett vil det være minst sannsynlig at en privat eier vil redusere sin egen fortjeneste for å berge resten av næringen. I teorien skal næringspolitikk bedrives av staten og derfor bør staten gå inn og bruke sin eiermakt aktivt.

Et statseid selskap skal som all annen statlig virksomhet legge til rette for fortsatt vekst i Norsk næringsliv og sikring av norske arbeidsplasser.

Vi er derfor enig med NLF i at dagens Bringorganisering er en skandale sett ut fra at det er den norske stat som er eiere, men vi er ikke enige med NLF når medisinen de foreslår er å selge unna. Et salg vil på oss virke som en ansvarsfraskrivelse uten at det løftes en finger for å løse problemene.

Bring er et AS eid av Posten som igjen er eid av staten. Det normale er at generalforsamlingen, som i dette tilfelle er Samferdselsministeren, legger føringer for hvordan selskapet skal drives. Dersom styret i selskapet ikke oppfyller generalforsamlingens vedtak, så kastes styret og nye koster settes inn. 

Problemet er at Generalforsamlingen ikke har gitt sterke nok føringer for hvordan selskapet skal drives, og derfor får Bring holde på akkurat som de selv vil uten at det medfører noen konsekvens for de som styrer Bringskuta på feil kurs.

Ansvarsfraskrivelse er et kjent politisk virkemiddel når man føler at man ikke greier jobben man er satt til å gjøre, men at ansvarsfraskrivelse også er den medisin NLF foreslår, det skuffer oss.

Vi oppfordrer samferdselsministeren til å ta tak i problemene og løse de, ikke bare skyve de fra seg.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

For kort tid siden kunne vi lese om en Latvisk bil som fikk hjullås på Notodden på grunn av ulovlige dekk og dårlig føre. SVV fjernet hjullåsen etter kort tid fordi føret var blitt bedre selv om de ulovlige dekkene ikke var skiftet, en avgjørelse vi har klaget inn til lederen for kontrollvirksomheten i vegdirektoratet. Til tross for at hjullåsen var fjernet ble bilen stående på SVV sin tomt inntil nye dekk ankom med en annen av selskapets biler. At det lå et norsk dekkfirma bare et steinkast unna hadde ingen betydning, det skal ikke brukes penger i Norge. Om miljøgebyr og MVA for disse dekkene ble betalt på grensen, kan man jo tro hva man vil om.

Men tross alt, i en slik episode er det snakk om småpenger som unndras den norske stat. Langt mer alvorlig er det når man sender egne tankbiler med drivstoff for å tanke billig drivstoff mens de er i Norge, og det er her mafiametodene blir brukt. Ved ankomst grensestasjon må jo alle innom tollen. I Sverige vet vi at drivstoffet blir fortollet inn som “borrolja” et avgiftsfritt kjølemiddel brukt av mekaniske verksteder ved maskinering av metalldeler. På grensen må det derfor kun stilles garanti for MVA, ikke for de avgifter som staten har lagt på dieselprisen, for husk: det er jo ikke diesel i følge papirene. En slik garanti for MVA stilles normalt av mottaker, da det er mottaker som er MVA registrert i Norge, ikke transportselskapet. For å gjøre svindelen komplett med unndragelse av store avgiftsbeløp må man med andre ord ha en fiktiv mottaker i Norge som er MVA registrert. Hvem det er må vi foreløpig kun spekulere om.

Men saken blir verre: For å unngå å skape mistanke underveis må tankbilen merkes etter ADR reglene for den kjølevæsken som i følge papirene er i tanken. Det vil si at ved en evt ulykke vil ikke nødetatene vite at det er en last med brennbar væske de har å gjøre med.

Alle som selger drivstoff i Norge må ha utstyr for oppsamling ved eventuelle uhell slik at miljøeffekter av et utslipp blir minimalt. Det sier seg vel selv at en tankbil som stopper for å levere drivstoff direkte til et vogntog på en tilfeldig parkeringsplass ikke etterlever et slikt regelverk.

Bildene viser tanking på en parkeringsplass i Sverige. Fotografen ble ikke så populær at han kunne komme nærme nok til å ta nærbilder av selve tankingen.

Det er slike banditter som vi må konkurrere med, og det er klart at med helt avgiftsfri diesel og østeuropeiske lønninger blir det umulig.

Nå er det i tillegg blitt slik at Bulgaria har fått en ledende rolle i transportkommisjonen og ved en titt på hva de selv sier er hovedsaken deres i transportbransjen lover ikke dette godt. Hovedsaken er å få tilgang til det internasjonale vegtransportmarkedet.

Vi har oversendt dette til vegvesenets krimenhet.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Den svenske parlamentarikeren Jens Nilsson fikk for en tid tilbake i oppdrag å lede en utredning for å komme med et forslag til nye kabotasjergler i EU. Forslaget er nå klart for presentasjon i Brüssel.

Allerede samme dag som Jens Nilsson fikk oppdraget sendte T.I.A. Norge et innspill til ham hvor vi påpekte at hovedproblemet i gjeldende regler er at utenlandske kjøretøy ikke er pålagt å returnere til sitt hjemland før ny kabotasje runde kan påbegynnes. Dette fordi vi så dette som eneste farbare veg ut av kabotasjeproblematikken. Vi ønsket oss også sterke begrensninger i tredjelandstrafikken Samme innspill ble forøvrig også sendt Samferdselsdepartementet her i Norge, for også de skulle uttale seg i spørsmålet. Samferdseldepartementet har fortsatt ikke svart på vår henvendelse, desto mer gledelig er det da å se at Jens Nilsson har tatt dette med i sitt forslag.

Sitat fra vårt innspill sendt til Jens Nilsson 5.7.2017:

“TIA Norge vil derfor anmode om at våre myndigheter vektlegger begrensning av tredjelandskjøring ved at det stilles krav om at alle kjøretøy må tilbake til sitt hjemland innenfor en kort tidsperiode etter at kjøretøyet har bedrevet kabotasjekjøring i et land.

TIA Norge er av den oppfatning at dagens kabotasjeregler som setter et tak på 3 kabotasjeturer før kjøretøyet skal ut av landet er mer enn tilstrekkelig til å ivareta den opprinnelige hensikt med å tillate kabotasjekjøring for at utenlandske kjøretøy skal kunne bevege seg til en bedre posisjon for å utføre en transport til sitt hjemland. TIA Norge ser derfor ingen grunn til at kabotasjereglene skal liberaliseres.

Avslutningsvis vil TIA Norge uttrykke et ønske om at det innføres endringer ved grensekontroll/registrering av gods inn i landet slik at reg.nr og dato for grensepassering blir gjort tilgjengelig for SVV og politi sik at det blir enklere for disse etater å stanse kjøretøy som ulovlig bedriver transportoppdrag i Norge og at disse blir vist ut av landet.”

Det må understrekes at dette som Jens Nilsson nå legger fram er et forslag som skal diskuteres i Brüssel og man må være forberedt på sterke protester, særlig fra de øst europeiske delegatene. Men kravet om retur til sitt hjemland er satt på agendaen i EU.

Vi vet at minst 5 land vil støtte dette kravet og vi er spent på hva den norske regjering får til i sitt samarbeidsorgan (Road Alliance) 

Vi håper at  dette kravet vil få gjennomslag, først og fremst fordi det vil bli svært vanskelig for de store øst europeiske selskapene å fortsette som nå hvis dette blir fasiten.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge 

Tredjelandskjøring er et stort problem for norsk og svensk transportnæring. Store transportkjøpere som IKEA har satt bort transport Fra Jönköping i Sverige til norske kunder til BRING SK. Dette er transport som naturlig burde ha rullet på svenske eller norske hjul. De lysegrønne bilene fra Slovakia ruller i fast rute mellom Sverige og Norge hele uken og er kun i sitt hjemland for å ta service og evt reparasjoner på bilene. Sjåførene tilbringer uker i bilen og selv om det er et forbud mot å avvikle ukehvile i bilen har sjåførene ikke noe valg. De sitter i bilen hele helgen og venter på at en ny uke skal gi dem kjøreoppdrag mellom Sverige og Norge.

Grensekryssende trafikk er ikke omfattet av den norske allmenngjøringsforskriften så disse sjåførene har lønn i henhold til normalen i Slovakia. En lønn som effektivt setter en stopper for muligheten til å leie seg inn en plass og avvikle ukehvile slik loven krever, men det er et lite problem for dem fordi det finnes ikke effektiv kontroll på at bestemmelsene om ukehvile på egnet sted blir etterlevd. Dette er satt i system og mange sjåfører har mange uker i bilen uten at det finnes noe alternativ. Systematisert lovbrudd kaller vi for organisert kriminalitet.

I den senere tid er det både i Sverige og i Norge observert øst europeiske tankbiler som forsyner sine landsmenn med rimelig drivstoff. Selvfølgelig for å spare kostnader så konkurranseforholdene blir enda mer ulike i øst europeernes favør. Vi undres på om denne virksomheten med å tanke opp biler med store mengder drivstoff på plasser som ikke har noe oppsamlingssystem for å fange opp evt spill ved lekkasjer kan være lovlig. Det finnes ingen lovlige bensinstasjoner som ikke er pålagt å ha slike systemer, og da fremstår det ytterst tvilsomt at man kan bedrive denne praksisen. Vi forundres også over at ingen reagerer på dette. Hvis politi eller vegvesen observerer en østeuropeisk tankbil på veien burde det ringe noen alarmbjeller som får kirkeklokkene en søndags formiddag til å høres ut som lav hvisking. Men virksomheten fortsetter uten at noen myndigheter reagerer. Det verserer til og med historier om at det kommer biler og forsyner disse sjåførene med mat og vodka så ukehvilen skal bli litt triveligere.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Tollvesenet burde vel også være interessert i dette.

Hvordan skal man så få satt en stopper for dette?

Som i en del andre tilfeller av problemer med billigtransport fra øst er den endelige løsningen et bestilleransvar. De som står for planleggingen og avviklingen av denne trafikken må bli holdt ansvarlige for at sjåførene får tilfredsstillende fasiliteter hvor de kan tilbringe sin ukehvile. Det vil selvfølgelig koste penger, og det er nettopp poenget. Det er reduserte kostnader som er årsaken til denne behandlingen av østeuropeiske sjåfører, og da er det rimelig at de som for enhver pris og helt uten skrupler med tanke på sjåførenes velferd må ta regningen slik at noe av den urettferdige kostnadsforskjellen blir utlignet. På samme måte må det settes en stopper for disse mobile tankstasjonene som innebærer en stor risiko for miljø og sikkerhet. Mon tro hva brannvesenet tenker om en slik behandling av drivstoff inne på en hvileplass hvor det er en knapp meter mellom bilene. Hadde man kommet over en tilsvarende likeglad holdning til håndtering av brannfarlig materiale på en annen arbeidsplass hadde arbeidsplassen blitt stengt umiddelbart.

Nå er det på høy tid at kontrolletatene kommer seg ut fra sine komfortable kontorer og gjør en innsats for å stoppe denne ulovlige virksomheten som truer vår egen transportvirksomhets eksistens.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

[email protected] 

Lan Marie Nguyen Berg og hennes medsammensvorne har kommet med en ny “genial” ide. Nå skal syklistene få egen bane rundt rundkjøringer og forkjørsrett når de skal krysse tverrgatene som går inn mot rundkjøringen. Dette vil uten tvil sørge for fullstendig kaos i Oslotrafikken.

Ifølge Statens vegvesen er vikepliktregelene for syklister slik:

Regler for vikeplikt

Vikeplikt betyr at du skal vike eller stanse til trafikk som krysser din kjøreretning har passert. Er du usikker på om du har vikeplikt, er det sikreste å bremse eller stanse helt.

Sykler du i kjørebanen eller i sykkelfelt

• Vikeplikt for kjørende som kommer fra høyre (høyreregelen).
• Vikeplikt hvis du skal inn på en forkjørsregulert veg (skiltet vikeplikt).
• Ikke vikeplikt hvis du sykler på en forkjørsregulert veg.
• Hvis det er skiltet vikeplikt der du sykler gjelder dette foran regelen om vikeplikt fra høyre. Vikeplikten gjelder i første kryss etter skiltet.
• Vikeplikt når du skal svinge til venstre og får motgående kjøretøy på din høyre side.
• Vikeplikt for gående i gangfelt.

Sykler du på sykkelveg, gang- og sykkelveg eller fortau

• Vikeplikt når du skal krysse eller svinge inn på en annen veg. Kjørende på vegen har ikke vikeplikt for syklister som kommer fra sykkelveg, gang- og sykkelveg eller fortau.
• Ikke vikeplikt når du skal krysse en avkjørsel.

Vikeplikt for gående i gangfelt, står det. Vi minner om at en fotgjengerovergang er å betrakte som et gangfelt. Videre står det at man har vikeplikt for når man kommer fra en gang- eller sykkelvei og skal krysse eller svinge inn på en annen vei. Kjørende på vegen har ikke vikeplikt for syklister som kommer fra en gang- eller sykkelvei.

Hvordan har  Berg og hennes medsammensvorne tenkt å løse dette? Skal det innføres egne trafikkregler i Oslo?

Skal gående kunne føle seg trygge når de bruker gangfelt i forbindelse med en rundkjøring? Eller har Berg og hennes medsammensvorne nå tatt et skritt til slik at det ikke bare er bilen som er uønsket i Oslo, skal man også gjøre det så farlig at fotgjengere også må vike til fordel for syklistene?

Man ønsker jo at bilen blir igjen hjemme og at folk reiser kollektivt dit de skal. Nå er det sjelden at det er busstopp akkurat der hvor folk skal, så da må man regne med at økt andel kollektivreisende vil føre til et økt antall fotgjengere som da ikke bare må ta hensyn til biltrafikken, for den klarer dere ikke å fjerne helt, butikkene må få varer også i framtiden så en viss biltrafikk vil det alltid bli, neida, hvis slike planer blir gjennomført må man også ta hensyn til syklistene som kommer rasende i gangfelt. Eller er dere så naive at dere tror at syklistene som i dag ikke engang har tid til å stoppe når trafikklyset lyser rødt, i framtiden har tid til å redusere farten til gangfart når de skal krysse vegen sammen med fotgjengere, barnevogner og kanskje også eldre mennesker med rullator.

Hva tror dere resultatet blir for biltrafikken? Vi spår at det vil bli fullstendig kaos når tunge biler må stoppe inne i rundkjøringen fordi syklister kommer i full fart og skal krysse vegen hvor syklister etter dagens trafikkregler har vikeplikt, så sant de ikke går av sykkelen og triller den over veien. 

Trafikkreglene må være felles for hele landet.

Heldigvis har vi såpass tiltro til vår samferdselsminister at vi ikke tror han vil akseptere at Oslo får anledning til å endre trafikkreglene.

Vi tror det mest fornuftige er at Berg og hennes medsammensvorne setter seg på noen av de nylig oppsatte gatemøblene og tar en kaffe latte og prøver å la virkelighetens verden synke inn.

T.I.A. Norge

[email protected]

Utenlandske transportører får gjennomgå på sosiale media. Det er ikke en eneste dag uten diskusjonstråder hvor hovedsaken er utenlandske vogntog som har kjørt av vegen, står fat i motbakker eller har rota seg inn i boligområder som følge av GPS bruk. Kommentarene er mange, “stopp dritten på grensa”,  “helvetes pakk” og andre svært negative kommentarer går igjen.

Det lar seg ikke gjøre å bortforklare dette. Utenlandske vogntog er et problem på vegene våre, særlig om vinteren. Utlendingenes manglende utstyr i form av egnede dekk og kjettinger, samt utenlandske sjåførers manglende kompetanse når det gjelder kjøring på vinterglatte veger er et problem som skaper store forsinkelser i trafikken og som dessuten er et alvorlig sikkerhetsproblem på vår arbeidsplass.

Grunnen til at de kommer hit er selvfølgelig at noen transportkjøpere bruker de fordi deres transportpriser er lavere enn de priser norske transportører med riktig utstyr og sjåførkompetanse for vinterkjøring må ha. Grunnen er med andre ord økonomisk vinning for brukerne av transporttjenester.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Når man ser at det er økonomisk vinning som er den årsaken til problemene, er det ganske innlysende at økonomiske konsekvenser for brukerne er det som på lang sikt kan begrense bruken av billige og trafikkfarlige transportløsninger. Et langsiktig mål må derfor bli et medansvar for vareeier og bileier når problemer oppstår. Hvis et vogntog sperrer veien fordi dekk, kjetting eller sjåførens kompetanse ikke strekker til, påfører det andre store kostnader. En stengt veg koster i verste fall samfunnet opp mot 80.000 kroner pr time i følge en rapport fra Transportøkonomisk institutt. Kostnadene er selvfølgelig avhengig av trafikktetthet og derigjennom antall biler som blir påvirket. 

Problemet er at disse sjåførene ikke tør å bestille berging uten å få det godkjent av sin bileier. Det har vært episoder hvor vogntog har blitt stående i flere dager før berging er ordnet. 

Det må derfor følge et medansvar hos de som bestiller transporten. Transportavtalen må inneholde krav om at transportenheten er utstyrt i henhold til norske spesifikasjoner for oppdrag som utføres i Norge. Dersom transportkjøper ikke i tilfredsstillende grad forsikrer seg om at så er tilfelle må det få en økonomisk konsekvens ved at transportkjøper gjøres ansvarlig for bergningsutgifter og betaling av gebyrer ilagt av SVV eller politiet. 

Da kan politiet uten videre rekvirere berging i visshet om at bergingssellskapet får sitt oppgjør. Dersom det oppdages at gjeldende kjøretøy ikke har utstyr som er påkrevet i Norge, feil eller for slitte dekk, manglende kjetting etc. må bergingen fortsette til vedkommende kjøretøy er parkert med hjullås enten på et verksted eller på en kontrollstasjon hvor det blir stående til utstyret er i orden. Kostnadene ved evt nye dekk og kjettinger eller annen teknisk utbedring av kjøretøyet bør ikke omfattes av transportkjøperens medansvar. Ved å nekte omlasting av slike kjøretøy risikerer transportkjøper å måtte vente lenge på varene sine og det vil i de fleste tilfeller være et sterkere argument for ikke å bruke billigtransport enn en evt kostnad til noen dekk vil være.

Så langt de langsiktige løsningene.

Men langsiktige løsninger tar tid å gjennomføre og vi kan ikke sitte med hendene i fanget og la problemene fortsette i påvente av at slike løsninger kommer på plass. derfor må vi også se på kortsiktige løsninger og der er vi enige med alle kommentatorene på sosiale media som ønsker at disse trafikkfarlige kjøretøyene skal bli stanset på grenseovergangene. I denne forbindelsen minner vi om at havner og jernbaneterminaler også i mange tilfeller vil være grenseoverganger for kjøretøy enten det er løse traller eller komplette vogntog.

T.I.A.Norge har derfor sendt et forslag til Samferdselsdepartementet som går ut på en omlegging av grensekontrollen slik at kapasiteten ved eksisterende anlegg blir radikalt forbedret, nettopp for å stanse flere på grensa.Forslaget er nå til vurdering i vegdirektoratet og et svar ventes i månedskiftet januar/februar 2018.

 En artikkel i Tungt.no indikerer at kun 0,5% av de tunge kjøretøyene som passerer Svinesund blir gjenstand for en teknisk kontroll http://www.tungt.no/transportmagasinet/995-av-tungtransporten-kontrolleres-ikke-2117183 og da er det vanskelig å forstå at det argumenteres for at økt kontroll er unødvendig og at man kun skal jobbe for langsiktige løsninger.

T.I.A. Norge er enig i at de langsiktige løsningene må på plass, men i ventetiden må vi få på plass strakstiltak som øker sikkerheten på vår arbeidsplass.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

[email protected]

Vi har tidligere flere ganger skrevet om like konkurransevilkår. Vi ønsker en sunn og bærekraftig norsk transportbransje, men vi ser jo at den sunne bransjen stadig angripes, ikke bare av utenlandske transportører, men også norske transportører tyr til “dirty tricks” for å skaffe seg en konkurransefordel.

En ting er at mange har begynt å ta i bruk mindre biler som ikke er omfattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. disse bileierne er heller ikke underlagt løyveplikt, det er nærmest fritt frem for å kjøpe en liten lastebil med totalvekt under 3500 kg og så starte sin egen transportvirksomhet. Disse bilene har lenge blitt brukt til nærdistribusjon i byene, og der har de absolutt sin berettigelse og nytte. Små og hendige i bytrafikken i forhold til et fullvoksent vogntog.

Men utviklingen går i feil retning når disse bilene blir satt inn i langtransport nettopp fordi man da kan omgå begrensningene som kjøre- og hviletidsbestemmelsene setter på daglig kjøring for større biler. Oppdragsgiverne er gjerne større speditører som kynisk og uten skrupler utnytter disse bilene og sjåførene til arbeidstider langt utover det forsvarlige. I mange tilfeller overlastes også disse bilene grovt med de følger det får for kjøreegenskaper og bremseeffekt. Alt dette går ut over sikkerheten på vår arbeidsplass. Vi møter de hele tiden, som regel i hastigheter langt over det tillatte, for de har som nevnt et press på å rekke leveringer som ikke lar seg gjøre ved overholdelse av kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Oppdragsgiver gir ganske enkelt f… for hvis noe skjer så er det jo sjåførens ansvar.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Derfor går T.I.A. Norge inn for at alle kjøretøy i godstransport mot vederlag skal omfattes av kjøre- og hviletidsbestemmelsene og ha skriver montert og sjåførkort i bruk.

Dernest mener vi at oppdragsgivere skal være ansvarlige for turopplegget slik at ved brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene skal det medføre et medansvar både for bileier og oppdragsgiver. De bør få samme reaksjon som sjåføren.

Et annet fenomen som har vokst fram de siste årene er norske bileiere som har sett muligheten for å spare lønnsutgifter ved å importere utenlandske sjåfører og la de kjøre for en vesentlig lavere lønn enn norske sjåfører krever. Dette er en sosial dumping som er et utslag av en kynisme vi burde vært spart for i Norge. Som et resultat av denne praksisen ble til slutt allmenngjøring av tariffavtaler et faktum her i landet. Allmenngjøringen skulle sette en stopper for denne billige arbeidskraften. Det har nok hjulpet noe, men satsen i tariffavtalen er dessverre så lav at det løste ikke problemet. Det er fortsatt økonomisk gunstig å hente inn utenlandsk arbeidskraft, ikke bare som følge av lavere lønnskostnader, men også fordi diss har en annen kultur og en annen mentalitet med tanke på å kreve utstyr i bilene og ikke minst så godtar de uten videre å kjøre biler som er mindre attraktive for norske sjåfører.

T.I.A. Norge skal absolutt ikke legge seg opp i hva slags biler norske bileiere kjøper, men det er klart at billigere biler, mindre utstyr og lavere lønn er en utfordring å konkurrere mot.

Vi håper at den norske sjåførstanden står imot presset og at de fortsatt blir foretrukket av seriøse bileiere fordi de er best på kvalitet og verdt noen ekstra kroner.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Like konkurransevilkår er et uttalt mål som går igjen uansett hvem som uttaler seg om norsk transportbransje.

Hva kan vi gjøre for å bedre situasjonen?

Det punktet som er enklest å angripe i slike diskusjoner er bekjempelse av ulovligheter. Men er det nok?

Enhver som driver en virksomhet skal hele tiden søke å begrense kostnadene. Det er alltid målet med å drive forretning. Reduserte kostnader gir høyere tall på bunnlinjen og det er her firmaets overskudd kommer fram. Seriøse drivere utnytter regelverket til det ytterste, men holder seg på rett side av loven og unngår å presse sine ansatte på arbeidsvilkår og lønn. Det er tradisjonen i et samfunn som vårt. En tradisjon som på mange måter er skapt av et kontrollsystem som gjør at risikoen for å få en smekk ved å bedrive ulovligheter er forholdsvis høy.

Men det finnes selvfølgelig firmaer og personer også i Norge som uten skrupler presser ansatte mest mulig for å sikre seg selv høyest mulig profitt. Det enkleste grepet disse tyr til er å ansette lavtlønte utenlandske sjåfører. For å stanse dette kom allmenngjøringsforskriften som i teorien skal sikre alle sjåfører som utfører oppdrag i Norge en tariffestet minstelønn. Problemet er at denne minstelønnen ligger godt under det som er vanlig lønn i bransjen. Resultatet ble derfor at de som driver med utenlandsk arbeidskraft fortsatt gjør det og denne minstelønnen har gjort at det er blitt enda mer attraktivt for sjåfører fra lavkostland å komme hit for å tjene penger til sin families daglige liv. 

Nå setter lovverket stopp for at sjåfører kan bo i bilen i ukevis, det er forbud mot avholdelse av ukehvile i bilen slik at disse sjåførene må ha en form for bolig. Også her stilles det krav til utforming, bl.a. til oppholdsrom, kokemuligheter og toalettfasiliteter. 

Men som i mange andre sammenhenger her i livet så hjelper det lite å stille krav hvis ingen kontrollerer at kravene blir fulgt. Spørsmålet blir da: Hvordan og av hvem skal dette kontrolleres? Arbeidstilsynet, Politiet og SVV er kontrolletater, men ingen av dem prioriterer disse kontrollene fordi de er svært ressurskrevende å komme til bunns i, og da er det bedre å drive med andre kontroller slik at man på sine statistikker kan skryte av antall kontroller utført. Arbeidstilsynet skryter av at de har utført tusenvis av bedriftskontroller siste år, politiet henviser til SVV og sier det er deres bord. SVV har ikke fått noen føringer på at dette skal prioriteres og da er vi like langt. Ingenting skjer.

Et annet problem er en utstrakt bruk av biler med totalvekt 3500 kg. Disse bilene har vanligvis en lasteevne på ca 700 kg og det avsløres stadig at disse går med tildels betydelig overlast. Fordelen som enkelte store speditører ser ved å bruke disse kjøretøyene er at de ikke er omfattet av kjøre- og hviletids bestemmelsene. Mange av disse sjåførene sitter bak rattet i alt for mange timer og uten registrering av kjøretiden er arbeidstidsbestemmelsene i Arbeidsmiljøloven bare en papirregel som ikke lar seg kontrollere.

Så har vi utenlandske transportører som mer eller mindre lovlig opererer på det norske markedet. De har billigere og i mange tilfeller dårlige utstyr enn sine norske konkurrenter. De har billigere og i mange tilfeller mindre kompetente sjåfører enn sine norske konkurrenter. Og prisforskjellen på utstyr, service og lønn er i de fleste tilfeller større enn fortjenesten en norsk bileier beregner seg. Det vil si at norske bileiere må kjøre med tap for å konkurrere prismessig,og det er selvfølgelig umulig å drive butikk på den måten.

De neste dagene vil vi ta for oss hvert enkelt av disse punktene så følg bloggen vår og få et svar på hvordan vi ser for oss en løsning på konkurranseproblemene.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

[email protected]