Vinteren er igjen preget av vogntog med problemer, og de øst-europeiske ligger høyt på statistikken når det gjelder ulykker og fastkjøring.Mange roper etter strakstiltak, de fleste som roper har ingen, eller svært liten ide om hvilke tiltak som vil virke. T.I.A Norge har også bedt om strakstiltak i form av økte kontroller, men vi må også se på langsiktige løsninger.

For å finne de rette løsningene må årsakene kartlegges og det er havarikommisjonen i gang med. Noen årsaker er så innlysende at det knapt er nødvendig med en dyptgående analyse mens andre årsaker kan være litt mer diffuse.

Når man snakker om å ha kontroll over kjøretøyet er det en faktor som er totalt avgjørende og det er dekkenes friksjon mot underlaget. Friksjon er det fysiske grunnlaget for at et kjøretøy kan styres, bremses og har evne til å ta seg fram. Friksjon avgjøres av underlagets beskaffenhet, kvalitet på dekk og dekkets trykk mot underlaget.

Derfor har T.I.A. Norge og en del andre satt fram krav om at vinterdekk må godkjennes etter 3 Peek Mountain Snow Flake regelen fordi det er eneste godkjenning som tar utgangspunkt i dekkets friksjonsegenskaper mot snødekket underlag.

Men dessverre er ikke gode dekk alene løsningen, Det må også sørges for tilstrekkelig marktrykk for å kunne utnytte dekkets gode egenskaper. Det betyr at lasten må plasseres riktig. Et direktiv fra EU, 92/23/EF, sier at minimum 25% av vogntogets totalvekt skal hvile på drivende aksel. I tillegg har vi en norsk bestemmelse som sier at minimum 20% av totalvekten skal være på styrende aksel. For et europeisk vogntog med 2 akslet trekker og 3 akslet tralle med totalvekt 40 tonn vil det si at minimum 8 tonn skal være på trekkbilens foraksel og minimum10 tonn skal være på trekkbilens drivaksel og hadde norske myndigheter tatt i bruk direktiv 92/23/EF som gjelder internasjonal trafikk og i tillegg innført krav om 3PMSF vinterdekk ville man langt på vei kunnet optimere vogntogenes friksjon mot underlaget. Bedre veivedlikehold i form av kortere brøyteroder ville så gitt alle et godt utgangspunkt for å kunne ferdes trygt på vinterveiene. Samferdselsdepartementets holdning om at direktiv 92/23/EF ikke gjelder i Norge men kun ved internasjonal trafikk er for oss ubegripelig. Det lar seg ikke gjøre å bortforklare det faktum at et vogntog som krysser grensen på vei inn i Norge driver internasjonal trafikk.

Men uansett dekk, akseltrykk og veivedlikehold vil vinterføre være helt annerledes enn sommerføre. Vinterkjøring krever rett og slett mer av sjåføren, man må ha en kompetanse som gjør at man forstår at snø og is på veien fører til at man raskere mister veigrepet enn hva som er tilfelle på sommerføre.

Det er bare en ting som hjelper ved kjøring på glatt underlag og det er redusert fart. Redusert fart gir sjåføren marginer å gå på før man mister kontrollen, det kan være avgjørende når en sving blir krappere enn det så ut til, ved svingkjøring brukes det man har av friksjon til å få kjøretøyet i den retning veien går, man må da ikke bruke noe av friksjonen til bremsing, det fører ofte til at marginene blir brukt opp og at man får en skrens. Dette er nær sagt barnelærdom for sjåfører som er vokst opp i Skandinavia, men dessverre ser det ut til at dette er ukjent for en del østeuropeiske sjåfører, det absolutt verste man kan gjøre er å bruke motorbrems eller retarder i en sving, det vil føre til at kun drivhjulene bremses og at man går rett inn i det som kalles saksing. En begynnende saksing som sjåføren prøver å hente inn igjen fører oftest til sleng på traileren, noe som blir katastrofalt hvis man møter et annet kjøretøy. Dessverre har vi sett en del slike tilfeller også denne vinteren. Derfor fokuserer T.I.A. Norge på en kompetanseheving blant de sjåfører som skal trafikkere våre veier i vinterhalvåret, et vinterførerkort med praktisk prøve avlagt og bestått i Norge.

T.I.A.  Norge håper at fornuften snart seirer og at vi får strengere dekk krav, vinterførerkort og bedre vintervedlikehold, slik at vi alle kan ferdes trygt på veiene uansett årstid.

Vinterlandet Norge har mange trafikale utfordringer. Utenlandske vogntog med dårlig utstyr og sjåfører med manglende kompetanse er en utfordring for trafikksikkerheten på våre veier. Dette temaet har vært framme i pressen i lengre tid og har ført til at Samferdselsdepartementet har igangsatt strakstiltak med økt kontrollfrekvens.

Flere kontroller har gitt flere kjøreforbud og slik sett hjulpet noe på dette problemet, men man er fortsatt ikke kommet noe lenger med å løse selve problemet som er at veiene våre ligger åpne for sjåfører som helt mangler den nødvendige forståelsen for vinterkjøringens utfordringer. Vi håper at denne vinteren blir et vendepunkt slik at myndighetene nå bruker tiden til å få innført strengere dekkregler og krav om vinterførerkort før neste vintersesong begynner.

Men vinterlandet Norge har et annet stort problem som dessverre ikke har vært like mye i medias søkelys. Vi tenker da på sikring av rasfarlige veistrekninger.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

2018 ble et stygt år for en del av våre rasfarlige veier. Fra 2017 ble det registrert en tredobling av snøskred over vei i 2018. Mye av årsaken ligger selvfølgelig hos værgudene som har sendt mye snø og dårlig vær over rasutsatte deler av Norge. Men vi kan da ikke sitte med hendene i fanget og bare skylde på været. Mange veistrekninger går igjennom rasfarlige områder, det går snøskred i vinterhalvåret og steinsprang i sommerhalvåret.

Rassikring av utsatte veistrekninger har i mange år vært et forsømt område. Trafikksikkerhet har mange regjeringer snakket høyt om, og veiene vår har blitt tryggere som en følge av utbygginger, men dessverre så har rassikring vært lavt prioritert. Mye av grunnen er sannsynligvis at vi har hatt utrolig flaks. Svært få biler har blitt tatt av ras, så på ulykkesstatistikken har dette havnet langt nede på lista. Hvor lenge skal vi stole på at flaksen fortsetter? Må vi vente til det skjer en stor ulykke, hvor f.eks en skolebuss full av barn blir tatt av et ras, før dette blir prioritert høyt?

Vi har lenge hevdet at sikring av rasfarlige strekninger må gå foran utbygginger som kun har som formål å spare noen minutter i reisetid, jfr gigantprosjektet med fergefri E-39.

Vi håper at Samferdselsminister i dag Dale har positive meldinger til Nasjonal rassikringskonferanse hvor han skal holde et innlegg før han møter aksjonsgruppa E16 på Vaksdal. Forhåpentligvis vil rassikring av E16 og andre utsatte veistrekninger bli prioritert høyere i tiden fremover.

Bompengedebatten raser i landet. Folkets motstand har nådd helt inn i regjeringskorridorene og nå leter man febrilsk etter en måte å erstatte bompengene på, slik at folket roer seg ned. Dette må ikke misforståes, regjeringen har nok ingen planer om å redusere den totale avgiftsbelastningen for landets bilister.

Det forslag man hittil har kommet opp med kalles veiprising, et forslag som kom så fort at man kan mistenke at dette har vært noe som regjeringen har ønsket lenge. Og ganke riktig, dette var noe som tidligere samferdselsminister Ketil Solvik Olsen tok tilorde for allerede i 2017. Veiprising gir jo uante muligheter til å inndra noen flere avgiftskroner fra bilistene, og i følge forslaget skal man nå ikke nøye seg med å belaste de som får gleden av nye veier. Nei, nå skal alle betale. Det er rettferdig mener regjeringen, alle skal med. Vel å merke alle skal være med på å betale. Avgifter er jo beregnet på folk fles

Andelen el-biler øker hvert eneste år og man ønsker å fase helt ut fossilbilene. Resultatet vil bli et milliardtap i form av bortfall av drivstoffavgiftene. Et milliardtap man må erstatte, og da kan veiprising fort bli løsningen. Og det betyr at man i det minste på lang sikt også vil at el-bilene skal betale denne gangen.

Annonsørinnhold

Gjør kupp: Opptil 70 prosent på turfavoritter

De som bor i de store byene og på det sentrale Østlandet hvor bomstasjonene og ladestasjoner gror vilt vil nok få reduserte kostnader, mens de som bor i distriktene og som ikke nyter godt av veiutbygging og el-bilfordeler får økte kostnader.

Hva sier så organisasjonene til dette forslaget? NAF logrer lydig med halen og mener at veiprising vil bli et mer rettferdig system. Bilimportørene går enda lenger og fantaserer om at veiprising også kan erstatte engangsavgiften på nye biler slik at nybilprisen kan senkes, man mener med andre ord at de som fortsatt ikke vil ha råd til en helt ny bil skal subsidiere nybilkjøperne ved at veiprisingen settes så høyt at engangsavgiften kan forsvinne.

Organisasjonene innen transportnæringen har foreløpig ikke ytret seg sterkt hverken for eller i mot.

For transportnæringen vil dette forslaget utvilsomt føre til økte kostnader som må tas inn ved høyere transportpriser, noe som igjen vil føre til dyrere varer for folk flest i tillegg til at folk flest også får høyere kostnader ved å kjøre til butikkene. Men kanskje regjeringen ikke ser det som et stort problem fordi vi har jo mange billige transportløsninger i Norge. Felles for de billige transportløsningene er at det ikke er norske skilt på bilene og at disse billige løsningene ikke bidrar til staten Norge iform av skatteinntekter. Vi har lenge sett hvilken holdning disse billige transportørene har til å følge norske regler, hvordan de manipulerer skrivere for å kunne kjøre mer enn tillatt. Går det virkelig an å være så naiv at man tror disse vil unnlate å manipulere en GPS sender som skal være grunnlaget for betaling av den avgiften som kalles veiprising? Når vi ser hvor lemfeldig myndighetenes arbeide med å sørge for at regler følges og at bompenger og bøter blir betalt har vært, ja da undrer vi på hvordan en slik veiprising vil slå ut for de like konkurranseforhold alle uttaler at de ønsker.

Vi venter i spenning på at et detaljert forslag om veiprising sendes ut på høring.