Bro eller tunnel, det er et spørsmål som er tema for mange debatter. Særlig er problemene i Oslofjordtunnelen bakgrunn for mange slike debatter.

Tidligere i høst gikk et samlet fagmiljø inn for at bro var det riktige krysningsvalget for Oslofjorden, men Samferdselsdepartementet går inn for å utvide Oslofjordtunnelen med et nytt løp.

TIA Norge mener det er et feilgrep fra Samferdselsdepartementet.

Slik kan man tenke seg at en bro over Oslofjorden vil se ut, uten store stigninger som medfører økt fare for en tunnels verste scenario: Brann

Om det er pent eller ikke med en slik bro kan man nok diskutere lenge uten å bli enige, men så lenge sikkerheten udiskutabelt er mange ganger høyere med en bro enn med en undersjøisk tunnel, blir en slik diskusjon om det visuelle inntrykket ganske meningsløs. En bro uten bratte stigninger fører til sikrere og raskere trafikkavvikling enn en undersjøisk tunnel.

Bro motstanderne bruker kostnadsberegninger for å fremme sitt syn for en tunnel. Det hevdes at en bro vil være 3 ganger så dyr å lage som en tunnel. De glemmer et par fakta i den sammenligningen. Kostnadssammenligning mellom en 2 eller 3 felts tunnel og en fullt utbygd 4 felts motorveibro er da direkte ufint og tenderer mot bevisst feilinformasjon for å fremme sitt eget syn. Faktum er at skal man ha motorvegstandard også under fjorden med tilnærmet samme sikkerhet som på en bro vil tunnelene bli lengre og dyrere enn i disse beregningsgrunnlagene og det må bygges 3 tunneler ikke 1. Det må minimum bygges 1 tunnel i hver retning for å komme i nærheten av den effektivitet i trafikkavviklingen som en bro kan fremskaffe. Skal man i tillegg forsøke å komme seg opp på samme sikkerhetsnivå som det er på en bro, må man også bygge en tredje tunnel som en felles rømningsveg. 3 tunneler mot 1 bro gir ingen store kostnadsforskjeller mellom undersjøisk og oversjøisk trafikkavvikling.

Et annet argument mot bro er at det kan skape trafikkaos i fastlandsområdene på begge sider av av broen. Et for oss helt uforståelig argument. Vi har kjørt over så mange broer at vi har merket oss at en del av de ikke er tegnet med linjal, det hender faktisk at en bro gjør en liten sving, nettopp for å lede trafikken vekk fra hardt belastede områder, faktisk på samme måte som man kan finne på å lage en liten kurve i en tunnel for å få tunnelåpningen på en egnet plass.

Men uansett løsning så vil det bli kostbart, og vi tror ikke man skal ha noen illusjoner om at slikt prosjekt løses uten bompenger selv om enkelte politikere gikk til valg på et løfte om å fjerne alle bompenger har vi jo nå sett virkningen når det kommer til praktisk politikk.

Hvem skal så betale disse bompengene? Skal alt gå på brukerne av en slik motorvei, eller bør man også forvente at de som tjener mest på et slikt prosjekt bør bidra?

Brukerne vil oppnå bedre trafikkavvikling og kortere reisetid så da er det rimelig at de bidrar til finansieringen, men det er en gruppe som tjener stort på et slikt prosjekt og som sannsynligvis ser for seg at de skal slippe gratis unna. Det er en lita bygd som heter Oslo som produserer den ene miljøavgiften etter den andre for å redusere trafikken og ikke minst gjennomgangstrafikken. Et slikt fungerende krysningspunkt over Oslofjorden langt unna denne Oslobygda vil være mye mer effektiv i å redusere gjennomgangstrafikken enn disse miljøavgiftene som et miljøinfisert byråd i den bygda finner på. Det vil derfor være høyst rimelig at en del av disse miljøavgiftene også inngår i finansieringsgrunnlaget for å løse noen av Oslobygdas trafikkproblemer. Totalt sett vil nok en markert reduksjon av gjennomgangstrafikken ha en mer positiv virkning for luftkvalitet og andre miljøproblemer i bygda innerst i Oslofjorden enn noen km med sykkelveg og fjerning av parkeringsmuligheter slik at spreke unge mennesker kan gå, mens gamle og syke får holde seg hjemme.

En annen sak er at turister nok vil sette mer pris på utsikten fra noen broer enn å stadig måtte se større deler av Norge fra innsiden.