Nå er vi kommet et stykke ut i september og det nærmer seg ubønnhørlig tiden for at temperaturen synker og hvite flak daler ned fra himmelen, men kravene til levering av gods blir ikke mindre selv om djevelens hvite pudder legger seg på vegen og skaper ekstra problemer for yrkessjåførene.

Som alle vet så er styring, bremsing og fremdrift avhengig av en ting: FRIKSJON.

Friksjon er igjen avhengig av dekkets kvalitet, underlagets beskaffenhet og trykket dekket blir presset mot bakken med.

Sjåførens evne til å utnytte det som er av friksjon bestemmer i høy grad om kjøretøyet kommer trygt fram til bestemmelsesstedet.

La oss ta en ting av gangen og begynne med dekkets kvalitet.

Norge har Europas strengeste krav til mønsterdybde på vinterdekk, i tillegg kreves det at dekket skal være spesielt fremstilt for vinterkjøring og ha M+S merking.

TIA Norge har sett litt på hva som kreves for å få M+S merking på et dekk. Dekkenes friksjon testes på et laboratorium og friksjonen blir målt mot våt asfalt i temperatur mellom +5 og + 15 grader. Det er nok realistiske forutsetninger i syd- og mellom Europa, men det er jo ikke akkurat det som oppleves på vinterveger i Norge enten det er på fjelloverganger i syd Norge eller en vanlig vinterveg i nord.

Hadde man derimot satt krav til at vinterdekk skulle testes etter TPMSF (Three Peak Mountain Snow Flake) kriteriene hadde dekkets evne til å skape friksjon mot snø blitt testet. Det er da snø og is vi snakker om når vi snakker om vinterveger i Norge, ikke sant? At 6 mm mønster ser bedre ut enn 3mm kan vi være enige om, men når det ikke settes krav til dekkets friksjonsevne mot snødekket underlag så sitter man igjen med et inntrykk av at noen (myndighetene) ikke helt har satt seg inn i problemet før de slår seg på brystet og proklamerer at “se her, nå har vi tatt grep for å løse vinterproblematikken”

Erfarne Norske sjåfører og seriøse Norske bileiere vet selvfølgelig dette, og de vet også hvilke dekk som er best under de kjøreforhold som deres biler møter.

Men nå er det jo engang slik at det ikke bare er norske biler og norske sjåfører ute på vegene våre. Forrige vintersesong var det omtrent ikke en eneste dag uten at man kunne lese om vogntog som skapte kaos, enten ved at de ikke kom opp en bakke, eller ved at de parkerte mer eller mindre pent ute i grøfta med bilberging og stengt veg som resultat. Vi frykter at det blir slik denne sesongen også fordi kravene til vinterdekk ikke er blitt endret. Det kom riktignok en endring vedr dekk fra EU tidligere i år, Da bestemte byråkratene i EU at man skulle begrense mønsterdybden i dekk for å redusere støy. Redusert støy er med andre ord viktigere enn trafikksikkerhet. Forøvrig har vi ikke registrert mye dekkstøy på snødekkede veger så denne forordningen er nok også beregnet ut i fra kjøring på våt asfalt.

Når det så gjelder underlagets beskaffenhet så kommer vi inn på den uunngåelige debatten om salt eller ikke salt. Saltet fungerer ved temperaturer høyere enn minus 6 grader og er derfor egnet i kystnære strøk i sydlige deler av Norge. Kjemisk sett fører saltet til en endring i snøkrystallene slik at snøen ikke binder seg til asfalten. Med andre ord vil friksjonen bli dårligere hvis man bare salter. Salter man først og følger opp med en brøytebil etterpå vil det være letter å få brøytet vekk mer av snøen og da kommer en annen evne saltet har til sin rett. Salt senker frysepunktet for vann slik at saltet is og snø vil smelte og renne bort hvis temperaturen er høyere enn minus 6 grader. I fjellet og oppe i nord er det nok gode dekk og evt kjettinger som er løsningen, ikke salt. De aller fleste Norske biler er derfor utstyrt med gode dekk og riktige kjettinger. Når det gjelder utenlandske biler er det mer uvisst.

Underlagets beskaffenhet er også avhengig av noe som kalles brøyterodenes lengde. Jo lenger en brøtebil må kjøre før hele dens rute er tilbakelagt jo lenger tid tar det før samme brøytebil er tilbake på samme plass som den har brøytet. Som et minimumskrav må det settes krav til at brøyterodene ikke er lenger enn at evt saltbiler rekker over hele roden før saltbøssa er tom.

Et tredje viktig punkt for framkommelighet på vinterveg er dekkets trykk mot vegbanen eller akseltrykk som vi vanligvis kaller det. Det er jo et velkjent knep å løfte boggien for å få ekstra trykk på drivhjulene for å komme opp en bakke. Ikke helt lovlig selvfølgelig fordi man da kan få for høyt aksltrykk på drivakselen, men effektivt det er det. Men så har vi disse 2-akslede trekkvognene da, de har jo ikke en mulighet for å løfte en aksel for midlertidig å øke akseltrykket på drivende aksel. EU bestemmelsen har jo også  lagt begrensninger på løfting av aksler på en lastet tralle. dessuten er jo de fleste utenlandske bileiere veldig opptatt av økonomi. De fleste av de trekker andres traller så for å spare trekkvognen mest mulig og forlenge dekkenes levetid laster de maks på trallas trippel.

Det straffer seg når man kommer til en bratt vinterveg i Norge. Belønningen for slik lasting er som regel at man blir omtalt på forsiden av Norske aviser, og den omtalen er ikke direkte rosende.

Men selv om alt er i orden med dekkutrustning og lastens plassering kan en uerfaren og ukjent sjåfør spolere det hele ved ikke å utnytte friksjonen maksimalt.

De fleste biler har i dag automatiske gearkasser, gearkasser som ikke alltid er enige i sjåførens valg når man forsøker å lure bilen over bakketoppen på et for høyt gear. Da er ikke gearkassen fornøyd med sjåføren og hevner seg brutalt med en nedgearing og hjulspinn som resultat. Så blir vegen sperret og bilberging og avisenes forside blir opptatt igjen. På vinterveger vet erfarne sjåfører at det lønner seg å frata gearkassen mulighet til sabotering ved ganske enkelt å sette den i manuell. Resultat: mennesket vinner over maskinen og bilen kommer opp bakken.

På bakgrunn av ovenstående arbeider derfor TIANorge med å få til strengere krav til vinterdekk, krav om glattkjøringskurs avlagt i Norge og øktgrensekontroll for å sikre at biler som ikke er tilfredsstillende utstyrt ikke slippes inn i Norge.

Det kan kanskje virke som om vi tror at utlendinger ikke forstår like mye som nordmenn med tanke på hvordan en norsk vinterdag kan være. Det stemmer ikke det finnes mange eksempler på nordmenn som heller ikke forstår det. 

Tenk bare på byråkratene i SVV somikke forstår at det er umulig å kjøre inn på en ubrøytet rasteplass for å ta sin pålagte pause. Eller de byråkratene som utarbeidet retningslinjer for hvordan en døgnhvileplass skal være og som ennå ikke hr forstått t det kan snøom natten slik at en snøramåe må være obligatorisk utstyr på en døgnhvileplass.

God vinter!

TIA Norge

kontaktinfo:

Tlf:              400 78 939

E-mail:        [email protected]

Facebook:  https://www.facebook.com/groups/10618001887/?fref=ts