2017 går mot slutten og det er tid for et tilbakeblikk og en titt framover.

T.I.A. Norge benyttet året 2017 først og fremst til å vise fram at organisasjonen er oppegående. Vi gjorde en Road Trip og knyttet mange nye kontakter. Vi tror at alle som jobber som yrkessjåfør nå vet at vår organisasjon er oppegående og at vi ønsker å gjøre vårt for å bedre forholdene langs vegen, jobbe for like konkurransevilkår og for et bedre miljø sjåførene blant sjåførene.

I 2018 vil vi legge mer vekt på å fronte konkrete saker. Hvis man vil ha en fremtidig sunn norsk transportbransje er det nok av saker å ta fatt i. Her skal vi ta en kortfattet gjennomgang av det som blir hovedsakene i det kommende året. 

Kampen mot ulovlig kabotasje og sosial dumping blir nok en hovedsak også i året som kommer. Dessverre er myndighetene bundet opp av regler som kommer fra Brüssel og disse reglene vanskeliggjør en effektiv kamp mot de krefter som står bak kabotasjevirksomheten, men det finnes muligheter.

Kabotasje er kun tillatt når oppdragene er av tilfeldig art.

De store speditørene bryter dette ved å systematisere bruken av utenlandske biler i kabotasjetrafikk. For å komme denne trafikken til livs må det lages et system som kartlegger alle kjøretøys bevegelser i landet. Det må lages et register som lagrer posisjonen til hvert enkelt kjøretøy, men datatilsynet vil nok lage problemer for et slikt system. Hvis man derimot avvikler bompengesystemet på alle riksveger og erstatter det med et veiprisingsystem som med en autopassbrikke med GPS registrering automatisk registrerer antall kjørte kilometer på riksvegnettet vil man ha et register tilgjengelig. Da vil kampen mot datatilsynet bli å få lov til å benytte dette til å avdekke andre ulovligheter. 

Teoretisk sett kan man jo ønske seg et system hvor vareeier er ansvarlig for å betale transportørens veiavgifter, men dette er nok vanskelig å få til i praksis.

  Man kan jo da heller tenke seg et system hvor biler på veg ut av landet må betale skyldig veiavgift før de kan forlate Norge. Biler med gyldig autopassbrikke, det vil si en brikke hvor alle fakturaer er betalt, kan selvfølgelig slippe å gjøre opp på stedet. Det er jo det lille mindretallet som ikke betaler man skal holde igjen. Avlesning av sjåførkort og sammenholde registrerte km mot veiprisingsystemets registrerte kjørte km vil forholdsvis enkelt kunne avsløre manipulasjon av skrivere, evt bruk av flere sjåførkort. Mulighetene er der, det gjelder bare å vekke myndighetene slik at de tar mulighetene i bruk. Det er dessverre slik at det er kun en økt kontrollvirksomhet som kan sørge for en fremming av like konkurransevilkår.

Like konkurransevilkår betyr nok mye mer enn å sørge for at alle betaler de samme avgiftene og at man effektivt setter en stopp for manipulering av skrivere og bruk av flere sjåførkort. Lederen for et av landets utleieselskaper har presentert en forskjell i kostnader mellom utenlandske biler og norske biler som beløper seg til ca kr 500.- pr time. I tillegg er det jo slik at de store utenlandske selskapene som opererer i Norge rullerer på bilene slik at de alltid tar service i lavkostland. Det er stordriftfordeler vi vanskelig kan konkurrere med. Når man da i tillegg har en forskjell i lønnsnivå som sterkt favoriserer utenlandske kjøretøy, kan det se ut som om slaget er tapt. Men vi kan ikke gi oss. 

Innføring av medansvar for transportkjøperne vil bety at de som bruker disse billigtransportene alltid vil sitte med en ukjent faktor. De vil alltid risikere å måtte punge ut for ulovligheter, bilberging etc. Er det noe økonomiansvarlige i store firmaer hater, så er det ukjente overraskelser i form av økte kostnader. Norske kjøretøy betyr faste forutsigbare kostnader og dette må vi sørge for at blir vårt konkurransefortrinn. Kvalitet i alle ledd må bli kjennetegnet for kjøretøy med norske registreringsnummer. Men det betyr selvfølgelig at vi må være villige til å gå litt i oss selv og sørge for at et norsk kjøretøy blir oppfattet som en seriøs og trygg trafikant som kjører etter forholdende, holder avstand og tar hensyn til sine medtrafikanter.

Mens vi er inne på dette med veiprising eller veiavgifter må vi ta et oppgjør med urettferdigheten i at store kjøretøyer betaler mye mer enn små kjøretøy på vegen og ikke minst på ferger. I dagens bompengesystem er det normalt at tunge kjøretøy betale tre ganger så mye som mindre kjøretøy. Begrunnelsen er at tunge kjøretøy sliter mer på vegen enn lette kjøretøy. Denne påstanden ser vi som en innarbeidet faktafeil. Forskning viser at tunge kjøretøy sliter mer på veikroppen (veifundamentet) enn mindre kjøretøy, mens det er mindre kjøretøy som står for det meste av slitasjen på topplaget (veidekket). I Norge bygges det heldigvis mye nye veier og det er derfor bompengeinnkrevingen er så omfattende. Men hvis begrunnelsen for økte satser for tungbiler skal medføre riktighet må jo rett og slett grunnarbeidet ved bygging av nye veier være for dårlig. Hvis grunnarbeidet dimensjoneres for tungtrafikk vil ikke slitasjen på veikroppen bli et stort problem og da faller argumentet om høyere bompenger bort. Det mest rettferdige vil være å erkjenne at alle er like avhengige av gode veier og at alle derfor bør betale likt. Ved å se på trafikktellinger og totale bompengeinntekter dividert på totalt antall kjøretøy viser det seg at en liten økning for små biler vil føre til store lettelser for tyngre kjøretøy. Det samme ser vi på fergeprisene. Store kjøretøy betaler en uforholdsmessig høyere pris enn små biler.

YSK er også en sak som irriterer mange yrkessjåfører. Vi mener i utgangspunktet at alle skal være åpne for etterutdanning, men at denne etterutdanningen bør virke meningsfull for de som deltar. I hovedsak er det fire områder som vi mener bør inngå i en etterutdanning som YSK. 

Glattkjøring, førstehjelp, brannbekjempelse og lastesikring bør være hovedtema på slike kurs. Kursstedene bør derfor legges til steder slik at alle deltagere får prøve seg på en glattkjøringsbane. Først når det er et krav for norske sjåfører kan vi starte diskusjonen om et “vinterførerkort” for utenlandske sjåfører. Da vil ikke et slikt krav for å kjøre her i vinterhalvåret være konkurransevridende.

Når vi er inne på glattkjøring må vi også ta med et punkt om vinterkjøring.

Vinterhalvåret setter ekstra krav både til kjøretøy, utrustning og til sjåførenes kompetanse. Det må innføres et krav til at kjøretøy utstyres med dekk i henhold til Three Peak Mountain Snow Flake merking og at dagens krav til minimum mønsterdybde opprettholdes. Derfor må Statens Vegvesen pålegges døgnkontinuerlig kontroll ved alle grenseoverganger, herunder også fergeanløp. Ved ankomst av Ro-Ro båter hvor det medbringende løse semitrailere som skal trekkes til kunder for lossing, må også disse semitrailerne kontrolleres for riktig dekkutrustning før de kan forlate havneområdet. 

Avslutningsvis tar vi med noen ord om miljø. Miljø er jo nærmest blitt et moteord i Norge, særlig hvis det kan kombineres med ordet avgift slik at vi får ordet “Miljøavgift” Nå er det slik at alle bør være interessert i å ta vare på miljøet, men avgifter alene løser ingen problemer. Hittil har det sett ut som om  man lager miljøavgifter for å gjøre det dyrest mulig å kjøre bil i troen på at det alene vil minske bilbruken og derigjennom føre til et bedre miljø.

Svevestøv er en av de viktigste miljøpåvirkningene som har direkte sammenheng med biltrafikk. Svevestøv dannes ikke først og fremst av biltrafikk, men trafikken sørger for at svevestøv virvles opp og forverrer situasjonen for folks helse.

Den mest effektive måten å forhindre svevestøv i luften er vasking av veier samt reduksjon av hastighet.  Det må derfor settes krav til vask av veier etter ÅDT pr strekning. I de tilfeller statistikkene er delt opp etter årstid bør STD (sommer døgn trafikk) benyttes. Statens vegvesen har data om trafikktetthet som kan brukes til å sette opp planer for når hver enkelt veistrekning skal vaskes. Det må vurderes større bruk av reduserte fartsgrenser i boligområder og handleområder i sentrum hvor det er et stort antall mennesker i umiddelbar nærhet av trafikkert veg. Piggdekk er en årsak til at svevestøv oppstår og derfor bør piggdekk pålegges en miljøavgift for om mulig å redusere bruken av disse. En slik miljøavgift skal uavkortet brukes til økt innsats for å holde vegenes beskaffenhet slik at nødvendigheten for bruk av piggdekk minimeres. Dagens miljøavgift på piggfrie dekk bør omgjøres til en panteordning. Det vil medføre at så å si alt kjøp av piggfrie dekk blir fritatt fra dagens miljøavgift ved at gamle dekk innleveres ved kjøp av nye.

Vi tror ikke vi blir arbeidsledige i 2018, og vi håper at vi ved neste årsskifte kan vise til at det er endringer på gang.

GODT NYTT ÅR ønskes alle yrkessjåfører.    EN FOR ALLE – ALLE FOR EN