I april 2016 ble en 19 år gammel lærling sendt ut på en ekstremt glatt E 8. Lærlingen hadde ikke tidligere kjørt på vinterføre og hadde kun 2 dagers opplæring på kjøretøyet som ble brukt. Dette gikk galt, forferdelig galt. Vogntoget kom ut av kontroll på det glatte føret og kolliderte med 2 personbiler. En person omkom og en annen ble hardt skadet. 

Nå er lærlingen dømt for uaktsomt drap, mens bedriften som ikke hadde sørget for tilstrekkelig opplæring går fri.

Selv aktor i rettsaken uttaler at opplæringen hadde vært mangelfull, men det ga ingen formildende omstendigheter for den stakkars lærlingen, og heller ingen konsekvenser for den som var ansvarlig for lærlingens mangelfulle opplæring.

Annonsørinnhold

Oversikt over salgene: De beste kuppene nå

? Flere skulle nok vært stilt til ansvar her, men det har vi ikke formelt grunnlag for, sa aktor Christian Hanssen i retten.

Hvem hadde best forutsetninger for å  vurdere føret denne dagen? En erfaren bransjemann som hadde ansvaret for å gi  en lærling god opplæring, eller en lærling som ble sendt ut alene på sin første tur på vinterføre med et vogntog?

Det er ganske klart at hvis en sjåfør mister kontrollen over sitt kjøretøy på grunn av feilvurdering av føret og det får slike fatale følger som i dette tilfellet, så bør man få en kraftig reaksjon. Men i dette tilfellet snakker vi ikke om en sjåfør.

Føreren av vogntoget var under opplæring for å bli en god sjåfør. 

Ansvaret bør i dette tilfellet ligger etter vår mening hos den som sender en fører under opplæring alene ut på en slik tur på et slikt vanskelig føre.

Skal noen dømmes ut fra vurderinger av aktsomhetsgrad og vurderingsevne som normalt kreves av en yrkessjåfør, så må man i det minste forutsette at sjåføren er utdannet, og ikke som i dette tilfellet i en opplæringssituasjon.

Feilvurderingen i dette tilfellet ligger først og fremst hos den som vurderte kjøreforholdene dithen at det var forsvarlig å sende en lærling uten erfaring på vinterføre ut på tur alene.

Det er faktisk derfor vi har lærlingeordningen. Kommende yrkessjåfører skal få en god opplæring under betryggende oppsyn så vedkommende i framtiden kan utføre en jobb som en dyktig yrkessjåfør. Skal man bli dyktig i noe må man ha en god støtte i opplæringstiden. Man skal ikke kastes ut på dypt vann før man kan svømme.

Vi håper denne saken blir anket og at en høyere rettsinstans vurderer ansvarsforholdet mer korrekt.

Vi håper denne lærlingen kommer bak rattet igjen og får den opplæringen vedkommende i henhold til en lærlingekontrakt skal ha.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Arbeidstilsynet hevder at de siden 2015 har hatt en ekstra innsats rettet mot transportnæringen. 

Denne satsingen har fram til nå resultert i tilsammen 184 kontroller av arbeidsforholdene til utenlandske sjåfører på kabotasjeoppdrag i Norge. Av disse har de klart å ferdigbehandle hele 115 saker. Vi er ikke veldig imponert.

Resultatene hittil viser at 74% av de kontrollerte ikke har lovfestet minstelønn. Vi er ikke overrasket over resultatet, men vi er overrasket over at arbeidstilsynet ikke har intensivert kontrollene når resultatet viser så mange underbetalte sjåfører.

Allerede den gang noen organisasjoner trumfet igjennom allmenngjøringen sa T.I.A. Norge klart i fra om at dette ikke ville fungere og at kontrollvirksomheten ville bli vanskelig. 

Nå har man da i det minste gjennomført noen kontroller og avdekket at det store flertall av utenlandske arbeidsgivere ikke følger norske regler. Hva er så reaksjonen på slike regelbrudd? Jo, man lat transporten gå uhindret videre og etter en del papirarbeide sender man den utenlandske  arbeidsgiveren et pålegg om å sørge for at lønnen blir oppjustert til norsk minstelønn. 

Finnes det virkelig noen i norske kontrolletater som er så naive at de tror det har noen effekt? Vi tror det ikke.

Arbeidstilsynet sier selv at: “Når de utenlandske sjåførene kjører med for lav lønn og diett, virker det konkurransedrivende fordi de fleste norske sjåfører lønnes langt over minstelønnen” men likevel er et skriftlig pålegg eneste reaksjon, og med tanke på at man hittil har klart å gjennomføre ca 1 kontroll pr uke er jo risikoen for å bli tatt en gang til ikke spesielt stor. 

Det synes helt klart at myndighetene igjen har sviktet etter å ha innført en lov eller regel. Brudd på allmenngjøringsforskriften har ingen lovhjemmel som kan gi en reaksjon som svir slik at disse utenlandske arbeidsgiverne føler seg tvunget til å følge norske regler. Det eneste som vil hjelpe norsk transportvirksomhet er at utenlandske transportører som ikke følger regelverket blir sendt rett ut av landet og gitt en karantenetid før de igjen kan forsøke seg på transport innenfor Norges grenser.

Disse arbeidsgiverne bedriver en kynisk utnyttelse av sine ansatte, og må møtes med harde tiltak hvis vi mener alvor med å få stanset sosial dumping som et ledd i å utkonkurrere seriøse norske bedrifter.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Det planlegges hvileplasser over hele landet, endelig blir det en utbygging for å gi yrkessjåførene tilgang til nødvendige fasiliteter langs veiene. I følge nasjonal plan for døgnhvileplasser skal antallet døgnhvileplasser utvides fra dagens 34 plasser til 94 plasser innen 2023. Nesten en 3 dobling med andre ord. Det er meget bra at man satser på en slik utbygging. Behovet er stort og selv om denne planen følges vil det langt i fra være nok til å dekke behovet. 94 døgnhvileplasser med til sammen ca 1800 parkeringsplasser for vogntog er fortsatt alt for lite til å dekke behovet, men når en tenker på hvordan satsingen har vært tidligere er jo dette en gledelig utvikling.

Vi kopierer litt fra SVV sin håndbok V 136: Der står det:”Hvileplass er en del av vegtilbudet Sjåførene skal kunne finne egnede døgnhvileplasser langs vegnettet med jevne mellomrom. Det skal være mulig å planlegge hvor en skal hvile før en starter å kjøre, og det skal være mulig å revurdere dette underveis. Det skal normalt være greit å finne ledig plass. Dette gjelder også for ukjente sjåfører.”

Meget god beskrivelse, men for å oppfylle dette må man nok fortsette utbyggingen med enda høyere intensitet etter 2023.

Annonsørinnhold

Hoka på salg: Kupp årets modeller til nedsatt pris

Yrkessjåførene har hittil ikke blitt tilgodesett med tilbud på arbeidsplassen som andre yrkesgrupper tar som en selvfølge. Tilgang til velferdsanlegg som toaletter og dusj har langt  fra vært en selvfølge for vår bransje. Håpet er jo at denne utbyggingen av døgnhvileplasser betyr at ansvarlige myndigheter innser hvilke behov yrkessjåførene har når det gjelder tilgang til sikre parkeringsplasser og muligheter for å kunne benytte dusj- og toalettanlegg som holder en tilfredsstillende hygienisk standard. Dersom så er tilfelle bør man også ruste opp eksisterende rasteplasser med tilfredsstillende toaletter og sørge for at disse også er tilgjengelige året rundt. Vi følger utviklingen med spenning.

Vi håper at man ved denne planleggingen har lært noe av fiaskoen med Fugleåsen som omtrent aldri har fungert som en døgnhvileplass for sjåfører som er på jobb. Den plassen har fungert som en oppsamlingsplass for ledig transportkapasitet og en ulovlig langtidscamp. Erfaringene herfra viser at ubetjente parkeringsområder ikke løser yrkessjåførenenes behov, men derimot løser speditørenes behov for å ha tilgjengelig kapasitet i sitt nærområde.

Vi håper også at man reviderer SVV sin håndbok for bygging av hvileplasser slik at ingen hvileplasser blir bygget uten snørampe.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge

Det virker som om politikere i mage land har fått øynene opp for at transportbransjen sliter under ulike konkurranseforhold. Noen av politikerne kommer også med mer eller mindre gjennomtenkte forslag til hvordan problemene skal løses. Ved å se nærmere på de forslag som er kommet i Danmark, Sverige og i Norge kan man jo lure på om disse politikerne har forstått hva de snakker om eller om det hele er et spill for galleriet slik at man kan si at man har gort noe selv om det ikke virker.

I Danmark er man opptatt av å begrense parkeringstiden på offentlige rasteplasser for å komme langtidscampingen til livs. Men i likhet med hva som er tilfelle i Norge blir det ikke gjennomført målrettede kontroller mot avvikling av ukehvile i bilenes førerhus. Problemet skal visst løse seg selv bare man får satt opp skilt som begrenser lovlig lengde på parkeringstiden. Alle vet at det ikke er lovlig og avvikle ukehvile i bilens førerhus, men dette brytes hele tiden fordi det ikke gjennomføres kontroller. Hvorfor tror man da at begrenset parkeringstid vil etterleves uten kontroll? Naivt eller spill for galleriet?

I Sverige er man opptatt av trafikksikkerhet og det er bevist i flere undersøkelser at 2-akslede trekkvogner med en eurotralle bak er det kjøretøyet som har minst manøvreringsdyktighet på glatt føre. Derfor snakker nå svenske politikere om å forby denne kombinasjonen om vinteren. 2-akslede trekkvogner med en eurotralle bak er den suverent mest brukte kombinasjon i hele EU og så tror svenske politikere på at de skal få til et forbud godkjent av EU! Dette er rett og slett så naivt at vi ikke tror svenske politikere tror selv at dette er gjennomførbart. Men man kan jo vise til at man har forsøkt. men at det dessverre ble stoppet av de som har flertall i Brüssel.

Annonsørinnhold

Netthandelen tømmer lageret: Siste sjanse på kvalitetsvarer med opptil 75% rabatt

I tillegg har man i Sverige begynt å snakke om en karenstid på 2 uker mellom hver kabotasjeperiode. Politikerne ser ikke ut til å fatte at det er tredjelandskjøringen som er det store problemet. En slik karenstid vil ikke gjøre noe med tredjelandskjøringen og er derfor ingenting verdt. Hadde de derimot forlangt at bilene skal til sitt hjemland minimum annenhver uke og så fått en karenstid før de igjen kan kjøre internasjonalt så hadde saken sett annerledes ut. Enten så forstår de ikke problemet, eller så føyer dette seg inn i rekken av politikerløsninger som ikke gjør noe med problemet.

Hva gjøres så i Norge? Tja, nær sagt ingenting. Riktignok har vi en samferdselsminister som har fått igjennom skjerpede krav til dekkutrustning i vinterperioden og som har tatt initiativ gjennom transport alliance for å forby avvikling av ukehvile i bilens førerhus, men oppfølgingen da hr Samferdselsminister? Ingen etater kontrollerer dette forbudet mot ukehvile i førerhuset. Man skylder på at det er vanskelig å kontrollere. Men i hele vest Europa blir det kontrollert og transportfirmaer blir bøtelagt. Det er faktisk bare Danmark, Finland og Norge som ikke klarer å kontrollere dette.

Kan vi forslå et lite kurs hos tysk BAG?

Dessverre så er det slik at et forbud uten kontroll og reaksjon ved brudd på forbudet har null effekt. Vi leser jo i media at østeuropeerne trekker fra Sverige til Norge i helgene nettopp fordi de vet at her blir det ikke kontrollert. Det samme ser man forøvrig i Danmark hvor østeuropeerne invaderer Danmark i helgene av samme grunn.

Det hjelper ikke en presset transportbransje at man har fått til et forbud så lenge brudd på forbudet ikke fører til reaksjoner!

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

I Norge har vi en årstid som heter vinter, den kjennetegnes av at  mesteparten av landet blir dekket av et hvitt belegg kalt snø. Det er pent på bilder, men i trafikken kan det skape problemer.

Denne gangen skal vi ikke ta opp problemet med dårlig skodde biler som kjører seg fast eller skaper andre problemer langs veien. Vi skal heller sette fokus på vintervedlikeholdet og se litt på hvilke problemer naturen skaper og hvorfor det ikke blir ordnet opp.

Annonsørinnhold

Superkupp innen sport og friluft du gjør nå

Det klassiske problemet er jo brøyting av veiene. Alle forstår jo at brøytebilene ikke kan være overalt til enhver tid, men hva sier egentlig SVV selv om kravene til vintervedlikehold? 

“Hvem har ansvaret?
Statens vegvesen har ansvaret for drift og vedlikehold av riks- og fylkesveinettet.

Hvem utfører jobben? 
Selve jobben gjøres av entreprenører. Standarden veiene skal ha, er avtalt i kontrakt mellom Statens vegvesen og disse. Statens vegvesen kontrollerer veiene for å påse at standarden holdes.

Vinterlandet Norge
Veiene skal være framkommelig for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge. Standarden på veiene avhenger av trafikkmengden.

De mest trafikkerte veiene brøytes og strøs først. Det kan gå en viss tid etter snøfall, eller etter at det har blitt glatt, før veien holder foreskrevet standard. Som trafikant må man derfor alltid tilpasse og kjøre etter de faktiske forholdene på veien!

Brøyting
De fleste veiene i Norge driftes etter strategi vintervei, og det betyr at det her aksepteres snø- og isdekke. Avhengig av trafikkmengde kan det ha falt 7 – 15 cm snø før veiene er ferdig brøytet.”

Vi skal med andre ord godta 7 – 15 cm snø på veien, men det skal være framkommelig for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge. Javel, det betyr at i kupert terreng må det påregnes å bruke kjettinger.

Men denne snøen har en også en annen egenskap enn å lage glatte veier, særlig når temperaturen er rundt 0 grader blir snøen tung og den legger seg jo ikke bare på veien, neida denne tunge snøen legger seg også på trær og grener langs veien, og når trær og grener får et tungt belegg bøyer de seg, som en følge av tyngdekraften, ned mot bakken. Vi kan derfor risikere å få grener hengende ut over vegbanen i passe frontrutehøyde når vi kommer kjørende, og så lenge det er glatt blir både kraftig oppbremsing og unnamanøver vanskeliggjort. Det forundrer oss at ikke dette er tatt med i SVV sitt ansvarsområde når de beskriver vinterproblemene for trafikken. Så lenge SVV sier at det er deres ansvar at veiene er framkommelige for kjøretøy som er utrustet for vinterkjøring i Norge må jo de også ha ansvaret for at lavthengende grener blir fjernet før det skjer en ulykke. SVV sier jo selv at de kontrollerer veiene for å påse at standarden holdes. Kanskje en ide at man løfter blikket litt under disse kontrollene slik at farlige situasjoner kan unngås.

Med litt fornuftig planlegging og inspeksjon om sommeren skulle det ikke være vanskelig å forutse hvilke trær som kan skape problemer ved tung snø slik at selve jobben med å fjerne problemet for en stor del kan gjøres i sommerhalvåret. Vinterkjøring er utfordrende og krever full oppmerksomhet fra en dyktig sjåfør. Lavthengende grener er vanskelig å oppdage i mørket, særlig ved bruk av nærlys som en følge av møtende trafikk derfor må de som har ansvaret sørge for at slike feller fjernes.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Det er vel mange som har fått med seg den svenske brøytebilen som tillot seg å kjøre inn i Norge for å snu.

Belønningen ble mange tusen i gebyr fordi brøytebilen var litt bred og litt tung for norske veier.

Men han skulle ikke kjøre i Norge, han skulle snu og brøyte tilbake i Sverige. Han skulle gjøre en jobb så veien ble farbar for folk som skulle krysse grensen.

Annonsørinnhold

Oversikt over salgene: De beste kuppene nå

Det er ikke første gang SVV i Østfold viser seg fra den mest firkantede siden. Paragrafrytteri står visst høyt i  kurs i Østfold. I fjor hadde vi i T.I.A. Norge en tilsvarende sak hvor vi protesterte iherdig på den praksis som ble fulgt ved at brøyte- og saltbiler ble tatt inn til kontroll mens de var ute for å gjøre veiene farbare. Etter en del om og men fikk vi de til å innse at det var feil prioritering å telle lys og henge seg opp i andre bagateller på kjøretøy som var ute for å øke trafikksikkerheten for andre trafikanter. Vi trodde faktisk at vi hadde kommet til en forståelse med dem selv om de insisterte på at også brøyte- og saltbiler skulle over vekta og at overlast ikke ville bli tolerert. Og jammen slo de til nå.

Stakkars svenske sier vi, han må da ha fått lettere sjokk over at SVV sine folk ikke var utstyrt med selvstendig tenkeevne, men kun klarer å lese en instruks og følge denne slavisk.

Vi har tidligere argumentert for økt kontrollvirksomhet bl.a. på Svinesund, men når vi ser at SVV velger å rett og slett kaste  bort mye tid på å lage problemer for en stakkars brøytebilsjåfør, ja da begynner vi å lure.

Vi mener selvfølgelig ikke at man kan tillate hva som helst selv om biler er ute for å brøyte, men å henge seg opp i en svensk brøytebil som brøyter i Sverige, men som må bruke en bitteliten del av Norge for å få snudd, ja da må SVV folkene ta av seg polvottene så det blir mulig å titte mellom fingrene og la denne svensken få gjøre sin jobb i fred.

Nå er jo heldigvis ikke hele etaten bemannet med folk uten evne til selvstendig tenking, så det ble raskt slått fast fra personer høyere opp i systemet at dette var for dumt og gebyrene ble strøket. Vi håper at også gjeldende fagsjef ved utekontrollen på Svinesund får en tydelig forklaring på hvordan brøyte- og saltbiler skal behandles i fremtiden.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Staten har gjennom reglene for kjøre- og hviletid satt strenge grenser for yrkessjåførenes arbeidsdag. Kontrollene er nøye og overtredelser straffes strengt.

Det hele handler om tilretteleggelse og heldigvis har man de senere årene anlagt stadig flere hvileplasser hvor sjåfører som er på jobb kan avvikle sine pålagte pauser. Men mange av disse plassene har dessverre utviklet seg til å bli rene campingplasser for utenlandske og da særlig østeuropeiske sjåfører som venter på oppdrag.

Dette har aldri vært hensikten med disse hvileplassene. Staten, som veieier har et ansvar for å tilrettelegge for at de som har sin arbeidsplass på veien har tilgang til hvileplasser. Hvileplasser skal ikke være campingplasser.

Annonsørinnhold

Oversikt over salgene: De beste kuppene nå

Hva gjør vi så med disse utenlandske sjåførene som okkuperer stadig flere av de få tilgjengelige plassene vi har her i landet? Så lenge de er kommet hit, må jo også de ha tilgang til toaletter, parkeringsplasser og andre fasiliteter.

Vi må skille mellom hvileplasser og oppbevaringsplasser for tilgjengelig transportkapasitet. Hvileplasser er til for at de som trafikkerer veiene skal få avviklet sine pauser i henhold til regelverket. Det må være statens ansvar at tilstrekkelig med hvileplasser blir etablert og driftet. Men ansvaret for en forsvarlig oppbevaring av sjåfører og kjøretøy som står parkert som en tilgjengelig transportkapasitet når behovet dukker opp kan ikke pålegges staten.

De som importerer disse sjåfører og kjøretøy hit må ta ansvaret for sine handlinger. Det vil si at speditørene som benytter disse sjåførene og kjøretøyene må stilles til ansvar for de forhold sjåførene lever under og de samme speditørene må stille parkeringsplasser til rådighet for disse kjøretøyene slik at ikke kapasiteten på hvileplasser beregnet for sjåfører og biler i drift blir redusert.

Dersom speditørene ønsker å ha en reserve transportkapasitet tilgjengelig, må de også ta kostnaden dette medfører. I dag trekker de på skuldrene, vel vitende om sjåførenes levevilkår, men de fraskriver seg ansvaret og lukker øynene for at speditørene er årsaken til den utbredte sosial dumping som foregår i bransjen.

Men slike krav til bedring av disse sjåførenes forhold må sees i sammenheng med kabotasjereglene, for så fort det koster penger å oppbevare denne ekstra transportkapasiteten vil selvfølgelig det bli et insitament for økt utnyttelse av den samme kapasiteten, noe som igjen kan gi en negativ effekt for norsk transportbransje.

Statistikkene viser at ren kabotasjekjøring ikke er veldig omfattende, det er derimot tredjelandskjøringen og for å kunne begrense denne kjøringen er det viktig å få gjennomført to ting. Kontroll med under hvilke forhold ukehvilen avvikles må bli effektiv, og det må innføres regler om at alle kjøretøy skal tilbake til sitt hjemland før ny internasjonal transport kan påbegynnes.

Hvileplasser bør i utgangspunktet begrenses til maks 36  timers opphold for på den måten å forhindre utvikling av campingvirksomhet.

Heldigvis har også Samferdselsministrene forstått at retur til hjemlandet samt redusert parkeringstid er nødvendig. Momenter som T.I.A. Norge sendte inn som innspill allerede i juni 2017.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

T.I.A. Norge har en stund argumentert for det syn at vår jobb er å bringe gods eller personer fra A til B. Stedet vi utfører vårt yrke er selvfølgelig veien og vi bruker bil av forskjellig størrelse og utforming for å utøve vårt yrke. Derfor er bilen vårt verktøy og veien er vår arbeidsplass.

Hensikten med å påpeke dette er å få en erkjennelse av at veieier har et ansvar for sikkerhet og miljø på vår arbeidsplass.

Vegdirektoratet er kategorisk i sin uttalelse om at det er bilen som er arbeidsplassen. Vi venter ikke at det skal bli enkelt å endre på den oppfatningen, men skal vi komme videre mot den såkalte nullvisjonen og oppnå null trafikkdrepte i løpet av året må denne diskusjonen om arbeidsplass eller verktøy holdes levende. Uten et samspill med veieier og en medvirkning derfra for å gjøre vår arbeidsplass til en sikker arbeidsplass kommer vi ikke i mål.

Annonsørinnhold

Oversikt over salgene: De beste kuppene nå

Nevnte Vegdirektorat har forøvrig en rekke underlige holdninger bl.a. til statistikk.

Vi hevder at det fortsatt er mange utenlandske biler med dårlige dekk og uten kjettinger på norske vinterveger. Så å si daglige avisoppslag bekrefter dette, men i Vegdirektoratet har de statistikker som sier at kun 3,7% av alle tungbiler har for dårlige dekk eller mangler kjettinger. Vi skal ikke diskutere statistikkene her selv om slike statistikker som baserer seg på de få bilene som faktisk blir kontrollert åpenbart kan ha store feilmarginer. 

Men ved å se på antall tungbiler som ruller i Norge blir selv 3,7 % et stort tall. Ved inngangen til 2017 var det i følge SSB registrert 75 238 lastebiler i Norge. I tillegg kommer så alle utenlandsregistrerte som ruller på våre veier. Av de norske bilene er nok ikke alle i drift hver dag så hvis man bruker tallet 70 000 enheter så er man nok i nærheten av det rette antall tungbiler som beveger seg på veinettet hver dag. 3.7% av ca 70 000 er ca 2 600 tunge kjøretøy med mangelfull dekkutrustning. Et lite mindretall sier Vegdirektoratet. Alt for mange sier vi.

Hva skjer så hvis et kjøretøy med sommerdekk blir stanset på det sentrale østland en vinterdag med fint vær og bare veier? 

Vegdirektoratet uttaler: ” våre hjemler til å ilegge reaksjoner i noen grad er begrenset av at det er situasjonen på kontrollplassen som bestemmer hvorvidt kjøretøyet er godt nok skodd. For eksempel kan vi ikke ilegge et bruksforbud etter vegtrafikkloven § 36 nr. 1 bokstav d) dersom vegen på og i umiddelbar nærhet til kontrollplassen er tørr og fin. Kjøretøyet kan da kjøre videre, og kjøre seg fast senere på ruta f.eks. på en fjellovergang”

En slik tolkning av regelverket er etter vår mening helt hinsides enhver fornuft og strider også mot vår rettsoppfatning. I Norge er det påbudt å ha vinterdekk på alle hjul med en mønsterdybde på minimum 5 mm på alle hjul samt at kjettinger skal medbringes. Dette gjelder innenfor et kalenderområde som er spesifisert i reglene. De aktuelle føreforholdene på kontrollstedet har ingen betydning. Vi undrer på om det er noen av våre lesere som en fin dag med varmegrader og tørre veier har lyst til å svinge innom en kontrollstasjon med en tungbil utstyrt med sommerdekk.

Vi har et inntrykk av at det vil være en dårlig ide for et kjøretøy med norske skilter.

Kontroll uten reaksjoner på regelbrudd er rett og slett bortkastet tid.

EN FOR ALLE – ALLE  FOR EN

T.I.A.Norge

T.I.A. Norge betegner konsekvent veien som vår arbeidsplass. Det gjør vi for å plassere ansvar for forutsigbarhet med hensyn til underlagets beskaffenhet der ansvaret etter vår mening hører hjemme. I kommunikasjon med Vegdirektoratet slår de uten videre fast at det er bilen som er vår arbeidsplass og at derfor ingen har ansvar for at veien er av en slik beskaffenhet at det er trygt for yrkessjåfører å utføre sin jobb. Vegdirektoratet hevder det er umulig for de å ta noe ansvar for helse, miljø og sikkerhet for de som ferdes på veiene. Som vanlig hevdes det at det er sjåførens ansvar. Hvis sjåføren mener det ikke er trygt å kjøre videre skal h*n stoppe inntil forholdene er blitt bedre.

Alt ansvar legges på sjåfør og arbeidsgiver, så og si ingen krav stilles til veieier. 

Ansvaret legges med andre ord på de som ikke kan påvirke resultatet. De som skal sørge for at veien er brøytet, strødd, saltet eller vedlikeholdt på annen måte har intet ansvar. I sine vurderinger av hva slags vedlikehold som er nødvendig og til hvilken tid man må utføre slikt vedlikehold kommer budsjettforholdene sterkt inn i vurderingen. Alt koster penger og kostnadene må holdes nede. At resultatet mange ganger ikke blir bra, ja det er sjåførens ansvar å forholde seg til det. Sjåføren skal hele tiden kjøre etter forholdene. Det er argumentet man gjemmer seg bak når noen prøver å ta opp manglende vintervedlikehold og farlige forhold på veien, som vi bestemt mener at er vår arbeidsplass. Ansvarsfraskrivelse er vel et dekkende uttrykk for den holdning ledende personer i Vegdirektoratet gjennom sin argumentasjon bedriver.

Annonsørinnhold

Oversikt over salgene: De beste kuppene nå

Spørsmålene vi i T.I.A. Norge reiser er: Skal vi godta dette? Er det riktig at alt skal være sjåførens ansvar? Hva får bileier igjen for den “leie” (avgifter) som betales for å få lov til å benytte veinettet?

I fjor vinter tok T.I.A. Norge opp en konkret sak med SVV i Østfold. Vi mottok klager fra de som kjørte saltbiler i Østfold fordi de ble hindret i å gjøre sin jobb så raskt og effektivt som mulig fordi SVV mente det var viktigere å ta de inn til kontroll av vekt, bremser, lys etc enn at de fikk sørget for at trafikantene fikk best mulig kjøreforhold. I samtale med SVV kom det fram at de noe motvillig skulle la disse bilene komme raskt ut på veien igjen hvis de var lovlig lastet. Overlast godtar vi ikke, var sluttreplikken derfra etter at de hadde gitt seg på at det muligens var feil prioritering å telle parklys på en saltbil som var ute på oppdrag. SVV kontrollerer og SVV (riktignok en annen avdeling) setter opp roder for saltbilene som gjør det umulig å rekke rundt med et lovlig lass. Resultatet er at når andre trafikanter kommer kjørende på en saltet og bar, men våt veibane, så når vi et punkt hvor saltbilen har gått tom for salt og må snu og kjøre tilbake for å hente nytt lass. Resultatet for trafikantene er at de uten forvarsel går fra våt, bar asfalt til en veg som er dekket av et tynt lag med stålis og helt andre friksjonsforhold enn det man har kjørt på. Er det også sjåførens ansvar hvis det skjer en ulykke? Eller bør ansvaret plasseres hos de som legger premissene for at vedlikeholdet skal utføres og som i noen grad blir motarbeidet av andre avdelinger i samme etat?

Hva får vi igjen for avgiftene, spør vi. Svaret fra Samferdselsministeren er at vi får igjen mer enn vi betaler i form av redusert vedlikeholdsetterslep og nye veier. Vintervedlikeholdet holder han klokelig utenfor sin argumentasjon, for på dette viktige området får vi lite igjen.

EN FOR ALLE _ ALLE FOR EN

T.I.A. Norge

Samferdselsdepartementet inviterte til et informasjonsmøte med næringen 21. juni 2017. Næringen ble oppfordret til å sende inn skriftlige innspill til departementet. Departementet mottok innspill (til hele mobilitetspakken) fra Norsk Jernbaneforbund, Arbeidsgiverforeningen Spekter, NLF, NTF, YTF, Tia Norge, NAF, samt innspill fra Nordic Logistics Association.

Samferdselsdepartementet har nå kommet med sine betraktninger omkring det forslag som foreligger i Brüssel.

Vi skal her ta for oss 2 punkter hvor samferdselsdepartementet er uenige i EU’s forslag.

Annonsørinnhold

Hoka på salg: Kupp årets modeller til nedsatt pris

Først og fremst gjelder det kabotasjereglene hvor samferdselsdepartementet i likhet med de foreninger som har gitt skriftlige innspill, anser forslaget for å være en liberalisering av. Heldigvis sier Samferdselsdepartementet at de er i mot en liberalisering av reglene og vil gjennom Road Alliance som består av Belgia, Danmark, Frankrike, Italia, Luxemburg, Norge, Sverige, Sveits, Tyskland og Østerrike arbeide mot en liberalisering av reglene. Dessverre går dette arbeidet ut på å beholde reglene som de er i dag. Sveriges representanter i kommisjonen vet vi at går inn for en betydelig skjerpelse av reglene med reduserte muligheter for kabotasjekjøring som resultat. 

Det store problemet for norsk transportnæring, tredjelandskjøring, er dessverre ikke nevnt i det hele tatt i Samferdselsdepartementets vurderinger.

Det vitner dessverre om at Samferdselsdepartementet ennå ikke helt har forstått hvor skoen trykker. Faste oppdrag mellom f.eks Sverige og Norge bør i utgangspunktet rulle på svenske eller norske hjul, ikke på østeuropeiske hjul som styres av sjåfører som er utstasjonert i utlandet i mange uker i strekk, uten mulighet for tilfredsstillende rekreasjon mellom arbeidsukene og i tillegg være uten mulighet til samkvem med sin familie over lang tid.

Det andre punktet som vi vil knytte noen kommentarer til er transport med biler under 3 500 kg totalvekt.

EU’s forslag går i korthet ut på at også disse kjøretøyene skal omfattes av løyvereglene, riktignok med en langt lavere løyvegaranti enn det som gjelder for tunge biler. I følge dagens regler skal det stiles garanti for 9 000 euro for første løyve og 5 000 for hvert enkelt etterfølgende løyve i tungbilklassen. EU’s forslag for biler under 3 500 kg totalvekt er 1 800 euro for første løyve og 900 for hvert enkelt etterfølgende løyve i denne klassen.

Samferdselsdepartementet sier at slike løyvekrav vil være med på å sikre mer seriøsitet i dette transportsegmentet, og der er vi enige med departementet. Men så sier de videre som et argument mot å innføre løyveplikt at dette vil medføre store administrative konsekvenser for den myndighet som utsteder løyver.

For å lette på disse administrative konsekvensene foreslår departementet at løyveplikt for biler under 3 500 kg totalvekt kun skal gjelde for kjøretøy som brukes i internasjonal transport. Her er vi sterkt uenige og vi mener løyveplikten bør innføres for alle.

Når ble et forslag avvist fordi det medførte administrative konsekvenser for næringen, spør vi.

Videre sies det at det sannsynligvis bli vanskelig å føre kontroll med hvilke varebiler som driver transport mot vederlag kontra varebiler som brukes i egentransport. Dette punktet forstår vi rett og slett ikke. I dag har tunge biler som kun driver egentransport ikke løyve og  det lar seg kontrollere, hvorfor skal det bli vanskeligere å kontrollere det hvis bilene er mindre?

Selv om vi er uenige i et par punkter, må vi likevel si oss fornøyd med at departementet ikke godtar en liberalisering av kabotasjereglene uten protester og vi håper at departementet sammen med sine kolleger i Road Alliance når frem med sine synspunkter på at en liberalisering er uaktuelt.

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

T.I.A.Norge