Landeveienes riddere

Ja, for en del år siden ble lastebilsjåførene kalt Landeveiens Riddere. Hvorfor det , mon tro?

Lastebilsjåfører var dengang som nå godt kjent på veien. De visste hvor farten måtte ned og forsiktigheten skjerpes. Det var en uskreven regel at biler på veg ned bakken hadde vikeplikt for de som var på veg opp. Eller for å si det med andre ord: yrkesbilsjåførene var kjent for å ta hensyn til andre trafikanter, hjelpe de frem og alltid stoppe og gi en hjelpende hånd hvis noen hadde problemer, uansett kjøretøy.

Hvorfor er det ikke slik lenger, når ble det borte, og hva kan vi gjøre for at yrkessjåføren igjen blir sett på som en hjelpsom og hensynsfull trafikant?

Årsakene er nok mange. Samfunnet har jo også endret seg til å bli mer stressende og egoistisk og det har nok også smittet over på dagens sjåfører.

Rigide kjøre- og hviltidsbestemmelser har gjort yrkessjåførenes hverdag til en evig kamp mot klokka. Bilene er ikke lenger kun et transportmiddel. Alle som er involvert i varedistribusjon sitter nå i kundenes rullende lager. Og yrkessjåførenes kunder har også kunder som maser og er irriterte hvis den varen de skal ha ikke er kommet til butikken til avtalt tid. Yrkessjåføren er i dag nærmest blitt en hoggestabb for alle. Uansett trafikk, vær og føreforhold er det yrkessjåføren som sitter igjen med svarteper. Det er yrkessjåføren som får all skyld hvis sluttbruker av varene på bilen blir forsinket. Og dette skjer ikke bare ved ankomst. Telefonen kimer mange ganger i ett og i en slik situasjon er det lett å forstå at stressnivået hos dagens sjåfør har havnet på et helt annet nivå enn hos de tidligere landeveiens riddere.

I dag tok TIA Bussen en kort tur på E6 i Gudbrandsdalen. Vi startet fra Fryatun i Sør-Fron og kjørte til Fåvang. Det tok ikke lang tid før vi hadde et par personbiler bak som gjerne ville kjøre fortere. Ved Ringebu er det fartsgrense 50 km/t og da kom det også et par vogntog opp bak oss. Det er da nærmest tragisk hvis stress og mas gjør at yrkessjåfører ikke engang kan ta seg tid til å respektere fartsgrenser i tettbygd strøk.

Hva kan vi gjøre for å bryte denne utviklingen? 

Er vi sjåfører tøffe nok til å stå sammen og protestere på befrakternes kjøreplaner og si i fra at dette ikke går. At de planlagte leveringstider ikke lar seg overholde? En ting er i et hvert fall sikkert og det er at vi ikke skal la oss presse til å kjøre ulovlig, enten ulovlighetene er fart eller brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Det er faktisk ikke verdens undergang hvis man kommer fram 30 minutter forsinket.

Vi kommer nok aldri helt tilbake til “den gode gamle tiden” men TIA Norge ønsker at vi i det minste skal komme tilbake til en tid med mindre stress og jag på vegene våre. Det er en kjent sak at stress og mas er en medvirkende årsak til ulykker, og ulykkestallet må vi jobbe sammen om å få ned.

Når vi tenker på dagens trafikkbilde er det et bilde av vår arbeidsplass. En arbeidsplass som krever 100% årvåkenhet hvert sekund i fire og en halv time. Så sier systemet at da skal man få 45 minutters pause for å hente seg litt inn igjen før man går på en ny økt med fire og en halv time i et alt annet enn avslappende arbeidsmiljø. Virkeligheten for yrkessjåføren er at selv den tilmålte pausen på 45 minutter i mange tilfeller ikke blir en pause, men blir tilbragt ved å svare på telefoner fra kunder og befraktere som maser og stresser sjåføren enda mer..

Er det noen annen yrkesgruppe som får sin tilmålte pause forstyrret av telefonmas fra stressede oppdragsgivere? På de aller fleste arbeidsplasser blir matpausen sett på som “hellig” slik at arbeidsfolk skal få roe seg ned i fred og ro slik at man kan yte full innsats i neste økt.

Tøff er den sjåføren som ikke svarer på telefonmas i sin tilmålte pause. det hadde vært et lite, men viktig skritt i rett retning.

Sammen kan vi klare å forbedre vår hverdag ved å ta slike små skritt som alle peker i rett retning, og TIA Norge vil være med på disse små skritt.

Vårt motto er:  EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

 

Samhold og sjåførmiljø

I dag vil vi skrive noen ord om hvordan det var i TIA’s storhetstid, med samhold blandt sjåførene og et godt miljø ved sjåførbord og andre steder sjåfører treffes. I dag er det mer stress enn godt samhold, selv om vi har sett på vår Road Trip at det fortsatt er et godt miljø ved sjåførbordene på de plassene vi har vært innom.

Sik ser TIA bussen ut, og vi tror det er mange som har sett den på                           

RV 3 og E6 denne måneden.                                                                           

                                                                                                                       

                                                                                                                         

Vi kjørte opp til Namsos hvor vi var med på et sjåførtreff i kantina til Scania. Der hersket den gode gamle stemningen fra “gamle dagers” sjåførbord.  Det må vi ha mer av.   

Vi vet godt at det mange steder i landet blir arrangert slike lokale kaffetreff og det er bra. Er det noe vi trenger så er det et godt miljø og og et godt kameratskap innad i bransjen.

 Når vi tusler rundt med TIA Bussen kommer vi i snakk med en del sjåfører. Noen blinker og hilser når vi møtes langs vegen og det setter vi veldig stor pris på. Andre er overrasket og tror at TIA Norge er borte. Sannheten er at TIA har ligget i dvale en periode, men nå er oppe og går for fullt. Flere og flere oppdager at vi er i gang igjen og medlemstallet vokser hver uke. Det ser vi som et bevis på at bransjen har savnet TIA Norge og det samholdet som var rundt TIA, da særlig på div lastebiltreff. Førstkommende helg er det treff på Tretten, og denne gangen er TIA Norge med for fullt igjen. Det arrangeres convoy fra Lillehammer til Tretten fredag 25. august og TIA Bussen skal være med.

1.september er det full fart i grustaket på Gardermoen og TIA Bussen dukker opp også der.

15.september er det et treff på Stavsjø. Også der vil TIA Bussen være til stede.

La oss sammen benytte slike treff til å utvide bekjentskapet, gammel og ung, vi er alle en del av fellesskapet. Gode kollegaer og gode kamerater får man aldri for mange av.

Vi håper å treffe mange av dere på disse treffene. Ser dere bussen parkert ved en kafeteria eller på en hvileplass så stikk gjerne innom for en prat. Både medlemmer og ikke medlemmer er velkommen til TIA Bussen.

 

 

.

 

 

Fasiliteter langs vegen

TIA Norge er ute på en Road Trip og vi har besøkt mange nye og gamle hvileplasser langs vegen. Noen rasteplasser er også oppsøkt for ved selvsyn å sjekke hva som møter sjåfører med et menneskelig behov for både påfyll av mat og tømming av tarmer.

Vi kan med en gang slå fast at endelig har det kommet store og fine hvileplasser for sjåførene, så muligheten til å avvikle pålagte hvilepauser og døgnhviler er blitt bedre, i det minste i sommerhalvåret. Men og det er et stort men i dette bildet. Vedlikehold og renhold av toaletter på små rasteplasser er fortsatt dårlig. Tilbudet til de vegfarende enten det er yrkessjåfører turister eller andre er til å bli flau av.

Møkkete toaletter med en stank som gjør at det kun er et absolutt påtrengende behov som tvinger en stakkars vegfarende til å ta i bruk disse toalettene.

Det er underlig at det aldri kan bli noe orden på dette. I sommersesongen hvor turistene fyller opp veger og rasteplasser er det ikke akkurat noe glansbilde av Norge som vises frem.

TIA Norge har gjentatte ganger tatt opp dette med myndighetene, men uten at vi kan spore noe fremgang. det skyldes på kostnader og skrytes av at man har bygget noen få toaletter til millionbeløp. 

Det er ikke noen få såkalte gulldasser vi trenger. Det vi trenger er helt normale toalettmuligheter som bir rengjort og vedlikeholdt.

Slike sanitæranlegg er å få kjøpt ferdig i containere som bare skal heises på plass til et fundament og helst kobles til strøm, vann og avløp.

Dette har vært på markedet i over 30 år, men fortsatt prioriteres noen få kostbare glansbilder fremfor å få mengder av slike tilbud ut langs vegene.

Etter TIA Norges mening er dette en helt uforståelig prioritering.

Det som er enda verre med disse plassene er at de blir stengt om vinteren.

Menneskekroppen er ikke av en slik art at den kan skrus av i vinterhalvåret. Menneskets fysiske behov er det hele året, og da må fasilitetene også være tilgjengelig hele året.

TIA Norge har gjentatte ganger tatt opp dette med vinterstengte rasteplasser med myndighetene. Siste svar vi fikk fra en underdirektør i Samferdselsdepartementet var våren 2016. Da avsluttet de kommunikasjonen med å henvise til at SVV skulle utrede spørsmålet og planlegge for neste vintersesong. 

Nå er det slik at neste vintersesong har vært, og vi står foran enda en vintersesong. Purring på denne utredning og plan får vi ikke engang svar på. Ved henvendelse til SVV får vi vite at en slik utredning er ukjent for de. Kan det virkelig være slik i Norge at ansvarlige myndigheter (Samferdselsdepartementet) tyr til løgn og bløff hvis spørsmålene blir ubehagelige?

Vegmyndighetene må i det minste innse at lastebiltrafikken er stor også i vinterhalvåret. Folk slutter ikke å handle selv om snøen er kommet og derfor må lastebilene på vegen om vinteren også. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene gjelder hele året og da kan vi ikke godta at tilgangen på parkeringsplasser blir dårligere fordi man skal spare noen kroner ved ikke å brøyte rasteplassene.

Mens vi er inne på vintersesongen: Ingen av de nye fine passene TIA Norge har vært innom, har avsatt plass og satt opp en snørampe slik at sjåfører effektivt og sikkert kan fjerne snø som har lagt seg på toppen av biler og tilhengere. For å unngå at noen får et lass snø og is i fanget må dette fjernes før bilene kommer ut på vegen.

Det å bygge store fine plasser hvor sjåførene kan ta sin hvile nattestid, men ikke gi de samme sjåførene mulighet til å fjerne snø som har falt i løpet av natten er en feil som snarest må rettes opp. Selv i SVV sin håndbok for hvileplasser er det ikke tatt med at hvileplasser skal inneholde noe så viktig som en snørampe. En skulle nesten tro at disse som sitter på sine kontor og tenker og planlegger ikke har oppdaget at det kan snø også om natten.

TIA Norge mener det er bra at man endelig har begynt å bygge store hvileplasser, men TIA Norge mener at man i planleggingen av disse plasser har bommet stygt ved ikke å sørge for at snøramper er tilgjengelig.

Det finnes flere måter å konstruere en snørampe på, Enten bygges det en ramme med påmontert, høydejusterbare roterende børster, noen bruker også kraftige vifter til å blåse av snøen, Men det enkleste er å sette opp en standard 40 fots Container med trapp opp til taket og et rekkverk så sjåførene kan stå trygt og fjerne snø eller is manuelt med kost eller spade.

 

 

EU setter nye begrensninger på dekkutrustning. Støynivå viktigere enn friksjon

Lastebildekks levetid og friksjonsegenskaper på glatt underlag har alltid vært et hett samtaleevne blandt sjåfører og bileiere. Støynivå og dekkenes rullemotstand har ikke vært like mye diskutert.

Men nå kommer det krav fra EU som setter krav til nettopp dette. Krav til redusert støy og krav til redusert rullemotstand som skal gi lavere drivstoffforbruk er det siste i kommisjonens miljøtanker. 

Redusert mønsterdybde skal da bli løsningen i følge EU kommisjonen.

Et kjøretøys evne til fremkommelighet, bremseevne og styreevne er i utgangspunktet avhengig av 4 parametere:

1.  Dekkets trykk mot underlaget, det vil si aktuelt akseltrykk på kjøretøyet.

2.  Dekkets friksjonsevne mot forskjellig underlag.

3.  Underlagets beskaffenhet.

4.  Temperatur på underlag og dekkets overflate.

Det er allment kjent at det er stor forskjell på friksjonsevnen et dekk har  mot våt asfalt og samme dekks evne mot snø og is.

TIA Norge har sett på dekktester etter bestemmelser i EU.  ECE.117.02

ECE.117.02 tester dekkets friksjonsevne mot våt overflate. Sommerdekk testes i temperaturområdet 5 – 35 grader Celsius, mens vinterdekk testes i temperaturområdet 2 – 20 grader Celsius.

Vinterdekkets friksjonsevne testes med andre ord i plussgrader. Det er da lite snø og is i plussgrader!

Det som kommer fram er selvfølgelig minimumskrav og det er dekkprodusenter som tester vinterdekk under mye mer realistiske (for Norge) temperaturer og underlag.

Det som bekymrer TIA Norge er at dekk som er godkjent i EU selvfølgelig kan brukes i Norge, og at en del av de bilene som kommer inn i Norge med grenseoverskridende last vil ha dekkutrustning som er optimalisert for våt asfalt. Disse kjøretøyene vil da også kunne brukes til kabotasjetrafikk i Norge og vi risikerer å møte disse på våre vanskeligste fjelloverganger.

Norge har Europas strengeste krav til mønsterdybde på  vinterdekk, og krever dekk som er spesielt utviklet for vinterkjøring på alle hjul i den kalde årstid.

Når vi nå ser hvilke krav og hvilke testmetoder som skal ligge til grunn for å godkjenne vinterdekk nedover i Europa er det på høy tid å sette krav til typegodkjenning av dekk som skal brukes på Norske vinterveger.

The Scandinavian Tire & Rim Organization har allerede en liste over dekk som er egnet for norske vinterforhold, så ved å bruke den listen som inneholder dekkmerke og type er det enkelt å sjekke om alle kjøretøy har utstyr tilpasset Norske forhold.

En 24/7 kontrollaktivitet på grensene for å hindre uegnede kjøretøy i å redusere trafikksikkerheten på våre veger vil naturligvis koste både penger og tid, men har vi egentlig råd til å la det være?

40 – 50 tonn som seiler ukontrollert på våre veger kan få katastrofale følger for andre trafikanter.

TIA Norge håper Norske myndigheter ikke implementerer disse bestemmelsene i Norske regler. Norske vinterveger fortjener å fortsatt ha Europas strengeste krav til dekkutrustning.

TIA Norge er enige i at støy og utslipp fra biltrafikken skal reduseres mest mulig. 

Moderne Euro 6 lastebilmotorer er den fossildrevne motortypen som slipper ut minst av de skadelige utslipp, så denne satsingen på dekk som kan gi dårligere trafikksikkerhet vil bare ha en marginal effekt for miljøet.

Støy og utslipp har først og fremst en sammenheng med et kjøretøys hastighet og lastebiler er da det mest saktegående på Europeiske høyhastighetsveger.

Tredjelandskjøring – ulovligheter og sosial dumping satt i system

TIA Norge har stort fokus på all virksomhet som truer transportnæringen i Norge.

I går skrev vi litt om kabotasjeproblematikken.  I dag trekker vi fram tredjelandskjøring, det vil si transport av varer hvor lastested og lossested er i 2 forskjellige land, men begge steder er utenfor kjøretøyets hjemland.

Som eksempel kan vi bruke IKEA’s transporter til Norge.

IKEA’s hovedlager ligger i Sverige, nærmere bestemt i Jønkøping. der blir varer som skal til alle IKEA’s butikker i Norge hentet. Denne transporten utføres av Bring. Men ikke av Bring Norge. Bring eier et datterselskap som heter Bring Slovakia.

Der er kostnadsnivået lavere, Biler er billigere enn i Skandinavia, lønninger er mye lavere enn i Skandinavia slik at kostnadsnivået for Bring Slovakia er mye lavere enn for en Norsk transportør.

Sjåførene oppholder seg i bilene i ukevis uten å få komme hjem til sitt eget land og til sin familie.

Slik tredjelandskjøring er heller ikke omfattet av allmengjøringen av tariffavtaler som var ment å skulle sikre alle sjåfører en norsk minstelønn ved utførelse av arbeide innenfor Norges grenser. Denne uthulingen av allmengjøringen var også en grunn til at TIA Norge frarådet allmengjøring da vi fryktet at det ville bli en sovepute slik at denne problematikken for sjåfører i tredjelandstrafikk ikke ville komme på dagsorden.

Det betyr at sjåførene lever i Norge og Sverige på Slovakisk lønn, slik at de nærmest er avskåret fra muligheten til å besøke vegkroer med Norsk prisnivå. De er henvist til å lage sin mat på primuser ute i friluft uansett vær og temperatur. 

Dette er en grov utnyttelse av fattige arbeidsfolk for at den jevne Nordmann kanskje kan spare en tier eller to på varer vi kjøper på IKEA.  Sosial dumping er den rette benevnelsen på slikt.

Vi presiserer her at IKEA er tatt fram som et eksempel og ikke er en versting i denne problematikken.

Versting er derimot BRING som er eid av staten og derfor har samferdselsdepartementet et ansvar for at denne trafikken og denne utnyttelsen av fattige sjåfører fra Øst Europa som ikke har noe reellt valg kan fortsette.

EU’s politikere ser ikke dette som tredjelandskjøring. Disse politikerne har som overordnet mål at EU skal bli en reell union og at det vi kaller tredjelandskjøring blir sett på som kabotasjekjøring internt i EØS området. EU’s politikere har som fremtidig mål å frislippe all kabotasjekjøring og tredjelabdskjøring fordi EU skal bli en reell union og derfor fungere som Europas svar på USA. Derfor er det så viktig at Norge stikker noen kjepper i EU hjulet ved å reservere seg mot kabotasjereglene som kommer fra Brüssel

Norge må begrense kabotasjemulighetene slik at dagens regler med 3 turer i løpet av 7 dager blir opprettholdt. Dessuten må det tas inn regler om at kjøretøy må tilbake til sitt hjemland før nye kabotasjeturer kan utføres.

I overskriften til dette blogginlegget bruker vi ordet ulovligheter, hittil har vi sett på utnyttelsen av svakehetene i dagens lover og regler. Ulovlighetene som er satt i system kommer fram ved å se på lover og regler når det gjelder kjøre- og hviletid for sjåførene.

I disse reglene står det at det ikke tillates at en ukehvile avvikles i bilens førerhus, det er gjrot et unntak, og det er åpnet for at en tedusert ukehvile kan avvikles i førerhuset. En full ukehvile derimot skal avvikles utenfor førerhuset, dessverre uten at det er spesifisert hvilke fasiliteter en sjåfør skal ha for at det blir godtatt som full ukehvile.

Men tilbake til disse utenlandske sjåførene som bor i bilene i ukesvis. 

I henhold til gjeldende lover og regler skal de minst annenhver uke avvikle sin ukehvile annet sted enn i førerhuset. hensikten er å sikre alle, også sjåfører, et liv i nærheten av det stort sett alle tar som en selvfølge i dag. Tilgang til en god seng, dusjmuligheter, toaletter osv osv.

Politi. Arbeidstilsyn  og SVV sier at kontroll av disse reglene rundt avvikling av ukehvile ikke er prioritert fordi det er meget vanskelig å kontrollere og krever store ressurser.

Det er nok sant, men det er da ingen unnskyldning for å la være å gjøre den jobb disse etater er satt til å gjøre, nemlig kontrollere etterlevelse av lover og regler.

I vissheten om at slike kontroller så og si ikke forekommer, kan de store speditørene med statseide BRING i spissen fortsette med organiserte brudd på gjeldende lover og regler.

Samferdselsdepartementet bør sammen med Justisdepartementet sette i gang arbeide med å se på hvordan praksis er på de forskjellige hvileplasser, eller skal vi si campingplasser for yrkessjåfører. Nevnte departementer bør så sette seg ned og endre lovtekstene slik at kontroll blir enklere å utføre. Lover og regler som ikke fungerer etter hensikten må endres, og det er vel derfor vi har politikere og saksbehandlere i departementene, eller…?

 

Kabotasje, den størst trusselen mot hele den norske transportbransjen

Kabotasje, hva er det egentlig?

Vi legger Statens Vegvesens definisjon til grunn for vår omtale av kabotasje:

Kabotasje er transport mellom steder i et annet land enn der hvor transportøren hører hjemme. Kabotasje er i utgangspunktet ikke tillatt, jfr yrkestransportloven

§ 10 (3).

En utenlandsk transportør kan bare frakte gods eller personer mellom to steder i Norge dersom det er spesielle grunner for det. Transportører fra EØS har likevel adgang til å utføre midlertidig kabotasje i Norge.

Kabotasje er med andre ord i utgangspunktet forbudt, men i henhold til EØS reglene er det åpnet for at kjøretøy hjemmehørende innnefor EØS området kan drive midlertidig kabotasjekjøring i vårt land med inntil 3 turer i løpet av 7 dager. Dt er imidlertid satt som betingelse at kabotasjen skal utføres av det samme kjøretøyet som ankommer Norge med internasjonalt lass.

Problemet er at dette ikke kontrolleres godt nok, Regelen er også blitt uthulet ved at man i praksis tillater at utenlandske kjøretøy kommer tomme inn til Norge for å kjøre kabotasjeoppdrag. En del store aktører har satt dette i system slik at bilene i mange tilfeller tar en svipptur over grensen for så å komme tilbake og utføre nye kabotasjeoppdrag.

Hensikten med å tillate kabotasje var å unngå tomkjøring slik at utenlandske biler kunne ta oppdrag for å komme i bedre posisjon for å ta lass til sitt hjemland. Men i dagens regler er det ikke presisert at utenlandske kjøretøy skal tilbake til sitt hjemland før man kan ta fatt på nye kabotasjeoppdrag.

Derfor ser vi en oppblomstring av transportforetak i såkalte lavkostland som langt overskrider sitt eget lands transportbehov. det betyr at man bevisst bryter med intensjonene i regelverket slik at mange biler flytter seg fra land til land innen EØS området og så og si aldri returnerer til sitt hjemland. Dette kalles planlagt kabotasjevirksomhet og er ulovlig, men ulovligheter som så og si ikke blir kontrollert får man ikke stanset.

Enhver kan se resultatet av dette på parkeringsplasser, industriområder og hvileplasser anlagt for at yrkessjåfører skal få sin pålagte hviletid. Disse plassene blir benyttet nesten som campingplasser av transportører fra lavkostland som venter på å foreta ulovlig virksomhet i vårt land.

Denne ulovlige virksomheten truer mange tusen norske arbeidsplasser. 

Mange av disse kjøretøyene fra lavkostland har ikke det utstyr som er påkrevet for å ferdes på vårt vegnett, særlig om vinteren. Kjørekulturen i disse sjåførenes hjemland er også en helt annen enn det vi forventer av sjåfører på våre veger. Til sammen medfører dette en trussel mot alles sikkerhet. Trafikksikkerheten går ned, og det må vi alle bekjempe.

 

Norske myndigheter sitter dessverre på gjerdet og avventer de regler som kommer fra EU, I skrivende stund arbeides det i Brüssel med nye regler for kabotasje, der ønsker man en videre liberalisering av kabotasjereglene slik at vi risikerer en fullstendig rasering av vårt lands transportnæring.

Norge har innenfor EØS reglene en teoretisk anledning til å reserve seg mot regle som kommer fra EU, den reservasjonsretten er nesten aldri blitt brukt, men nå i valgkampen har flere samferdselspolitikere uttalt at de vil vurdere om denne reservasjonsretten skal tas i bruk. Hvordan kan man være samferdsels politiker i en norsk valgkamp uten å ha tatt et klart standpunkt vedrørerende regler som kan medføre tap av mange tusen arbeidsplasser, spør vi

Hva mener så TIA Norge vil være løsningen på kabotasjeproblematikkken?

I utgangspunktet ønsker vi stans i all kabotasje, men vi er realister og ser at det i dagens politiske virkelighet ikke er et realistisk krav. Da må man i det minste kreve at reservasjonsretten blir brukt overfor de liberaliseringsforslag som kommer fra EU og at kontrollvirksomheten intensiveres for å få stanset den kabotasjekjøring som etter dagens regler er ulovlig.

En slik kontroll krever at våre kontrollmyndigheter til enhver tid kan kartlegge hvor hvert enkelt kjøretøy befinner seg. 

I EU kjøres det for tiden et pilotprosjekt som kalles GNNS. Kort fortalt er det en GPS sporing innebygd i brikkene som brukes for å betale vegbruksavgift i Europa.

Norske myndigheter må snarest mulig legge til rette for en tilsvarende vegprising i Norge som en erstatning for dagens bompengeinnkreving. Autopassystemet må fases ut til fordel for det europeiske systemet. Statens inntekter ved en slik omlegging vil øke og fordeles jevnt utover hele landet. Denne økningen bør så brukes til å redusere vegbruksavgiften som allererede ligger i drivstoffprisene. En slik omlegging vil også være et insitament for å sette i gang større veganlegg i områder hvor trafikkmengden vanskelig kan forsvare en tradisjonell bompengefinansiering. det vil i så fall kunne komme utbedring av særlig rasfarlige områder i vest og nord til gode.

GNNS systemet vil også bedre kontrollen og innkrevingen av avgifter fra utenlandske kjøretøy som for tiden skylder ca 400 millioner korner her i landet.

penger som man ikke klarer å kreve inn med dagens systemer og det er heller ikke lagt opp til kontroll på grensestasjonene slik at dette kan fanges opp der.

TIA Norge er ingen stor tilhenger av avgifter, men vi ser selvfølgelig nødvendigheten av å kreve inn midler til en fortsatt utbygging og vedlikehold av vegnettet, men det må da sikres at alle betaler slik at vi får like konkurranseforhold.