tianorge Dette er en blogg vesentlig om samferdsel, men også om forhold relatert til yrkessjåførers liv langs landevegen

Igjen er transport med varebiler kommet i media.

Denne gangen er det NRK som i en artikkel slår opp galskapen ved at det ble konstatert at en varebilsjåfør hadde kjørt 1000 km på en dag.

1000 km er da ikke skremmende mye, det er ca 12 timers kjøring av en sjåfør som er vant til å kjøre langt og lenge. Sett i sammenheng med en vanlig privatbilsjåfør som kjører 15 – 20 tusen kilometer i året er det selvfølgelig mye, men sammenligningen holder jo ikke vann.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Underlig at disse media aldri tar opp når Hvermansen fra Sør-Norge skal raskest mulig til Nordkapp med ferielastet bil. Da er det mange feriesjåfører som ikke er vant til å kjøre lange distanser som kjører langt mer enn denne varebilsjåføren som det nå blir skrevet om. Overlast er nok heller ikke et ukjent begrep når hele familien og feriebagasje stappes inn i en standard personbil.

Vi i transportbransjen er vant til å bli angrepet i media. Det å framstille yrkessjåfører, enten det er varebilsjåfører, vogntogsjåfører eller bussjåfører, som uansvarlige trafikkbøller er nærmest blitt en motesak i enkelte medier og nå henger NRK seg på denne moten. Det er greit at media er opptatt av forholdene på våre veger og at det innimellom skjer ting som ikke er bra blant våre yrkessjåfører er riktig, men kritikken må være en smule edruelig.

Det er mange forhold ved transportbransjen som bør frem i lyset og diskuteres saklig, men da må vinklingen bli en helt annen enn det NRK og andre medier hittil har evnet å vise.

Det store spørsmålet er jo om vi i det hele tatt skal beholde en transportvirksomhet i Norge, eller om folk flest tror de kan klare seg uten. 

Vi kan faktisk ikke komme på et eneste produkt som folk flest ser på som uunnværlig som ikke har vært transportert på en yrkesbil. Uten transport av varer vil hele samfunnet falle sammen. Kuene blir ikke melket i butikken, melken må transporteres fra bonden til meieriet og derfra til butikken. Brød, aviser, smarttelefoner, nettbrett osv osv blir ikke produsert i butikkene. Alle varene blir transportert dit så folk kan transportere seg selv til butikken og ta med seg varer hjem. Det er slik det foregår over hele verden.

Det vi og media er enige om er at denne transporten skal foregå så sikkert som mulig. Bedret trafikksikkerhet står høyt på vår ønskeliste, og vi ønsker å bidra til at trafikksikkerheten blir bedre.

Våre myndigheter regulerer transportvirksomheten i Norge, eller for å være mer presis: Våre myndigheter sørger for at EU byråkratene i Brüssel regulerer vår transportvirksomhet. Regulering som har til hensikt å bedre trafikksikkerheten og å sørge for like konkurransevilkår har vi ingenting i mot, men i dag er det bare deler av virksomheten som er regulert, og like konkurransevilkår blir effektivt underminert av byråkratene i Brüssel som aktivt arbeider for en liberalisering av kabotasjevirksomheten. Billigere transport er hovedmålet, og ved å regulere deler av virksomheten i vårt land samtidig som man åpner for økt bruk av transportører fra lavkostland som i mange tilfeller benytter utstyr som ikke ville bli godkjent av norske transportører så ofres trafikksikkerheten til fordel for billigere transport.

Skal vi få en sikker og effektiv transport i vårt land må alle deler av transportvirksomheten reguleres og det må settes en stopper for bruk av transportører fra lavkostland. Slik vi ser det er dette en umulighet innenfor EØS avtalen som styres av helt andre interesser enn trafikksikkerhet. Kort sagt så er det  pengene som bestemmer. Transporten skal bli billigere i kroner og øre, men vi frykter at den blir dyrere målt i ulykker personskader.

Vi må erkjenne at kjøre- og hviletidsbestemmelsene er kommet som en følge av at bransjen selv ikke klarte å begrense seg. Går man noen år tilbake i tid ble det kjørt for lenge og for fort. I dag har vi hastighetsbegrensere på alle tunge biler og kjøre- og hviletid blir nøye kontrollert. Men det finnes unntak. Varebiler under 3,5 tonn totalvekt har ingen av disse begrensningene og vi ser at historien gjentar seg, det blir kjørt for lenge og for fort nærmest uten konsekvenser. Enhver bonde som har en traktor med henger kan gå inn i transportmarkedet uten reguleringer. Dette, i tillegg til bruken av billigtransport fra lavkostland truer den gjennomregulerte transportvirksomheten.

Men det holder ikke med reguleringer, det må også legges til rette for at reguleringene kan etterleves og kontrolleres.

Skal en næring reguleres må reguleringen gjelde alle deler av næringen.

All transport mot vederlag må omfattes av kjøre – og hviletidsbestemmelsene.

All transport mot vederlag må omfattes av løyvekravene.

Speditører og transportkjøpere må få et medansvar for brudd på reglene hvis kjøreoppdrag er planlagt slik at det ikke lar seg gjennomføre i henhold til gjeldende regler.

SVV må pålegges å ikke redusere antall plasser hvor sjåfører kan ta en pause i vinterhalvåret. Alle parkerings- og rasteplasser må brøytes om vinteren.

Det er rett og slett uforståelig at en etat som er satt til å kontrollere at kjøre- og hviletidsbestemmelsene etterleves selv begrenser muligheten til å etterleve disse reglene ved å redusere antall parkeringsmuligheter i vinterhalvåret. Transportbehovet går ikke ned om vinteren og derfor er behovet for parkeringsplasser like stort hele året. 

Vi har denne gang valgt å se litt på SVV sine visdomsord hentet fra Del Veien kampanjen;

OM «DEL VEIEN»-KAMPANJEN

Kilde: Statens vegvesen

■ I gjennomsnitt omkommer en syklist hver måned i trafikken.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

1 omkommet er 1 for mye, vi er enige i at alle kjøretøy må dele på den vegbanen som er tilgjengelig, traktorer, syklister, personbiler og lastebiler, ja noen ganger også fotgjengere må dele på en vegbane som i mange tilfeller er underdimensjonert i forhold til antall trafikanter.

Alle trafikanter må vise hensyn, og saktegående må vike tilside og slippe annen trafikk fram.

Dette er i henhold til trafikkreglene, men en slik vike tilside og slippe andre fram holdning ødelegger treningsopplegget til syklistene og derfor hører det med til sjeldenhetene at disse aktivt slipper andre fram.

Det er et bevis på at landeveien egner seg svært dårlig som treningsbane og treningssyklistene bør henvises til egnede steder å trene. Men selvfølgelig er slike egnede steder mangelvare i Norge. Sykkelveier, der de er bygget, trafikkeres av barn og andre som holder en helt annen hastighet enn disse treningssyklistene. Ideelt sett bør disse som trener få egne høyhastighets sykkelveier, men det er nok langt dit. Svært lite skjer og treningssyklistene føler seg mer eller mindre presset til å ta kjørebanen i bruk. Det er i dagens situasjon forståelig og på en måte greit. Men det som ikke er greit er at flertallet av disse ser sin egen treningsaktivitet som viktigere enn det å følge trafikkreglene. Uansett hvor godt trenet en syklist er vil vedkommende, ute på landeveien, alltid være et saktegående kjøretøy som skal vike og slippe andre fram. Unnlatelse av dette fører til aggresjon fra andre trafikanter, noen ganger dessverre med ulykker som resultat.

■ De alvorligste sykkelulykkene skjer fordi syklisten blir oversett.

■ Klassiske situasjoner er at syklisten havner i blindsonen til store biler, slurver med å bruke lys og refleks eller glemmer å gi tydelig tegn.

Syklister blir lett oversett både fordi de er blant de minste trafikantene og fordi vegtrafikkloven inneholder en mildt sagt katastrofal regel: Syklister har som eneste kjøretøy lov til å kjøre forbi på høyre side. Dette blir ofte benyttet ved vegkryss, syklistene ruller stille forbi på høyre side, og kommer da nn i blindsonen til store kjøretøy. Alle som selv har syklet, eller som har sett en syklist starte opp vet at i startfasen er en sykkel lite retningsstabil og vil i  mange tilfeller ta mer plass enn da samme syklist rullet kontrollert forbi på høyre side av en stillestående kø. Her er det de fleste alvorlige ulykkene skjer. Denne retten til å kjøre forbi på høyre side må snarest mulig fjernes fra trafikkreglene. Alle kjøretøy må ha de samme reglene når det gjelder vikeplikt og forbikjøring. Det er ikke rom for overraskelser i dagens trafikkbilde.

■ Vi har også flere eksempler der bilister glemmer å se seg over høyre skulder og sjekke dødvinkelen eller slurver med å bruke blinklys.

De fleste bilister er ikke vant til å skulle sjekke høyresiden for å se om en syklist har manøvrert seg inn i en farlig situasjon ved å foreta forbikjøring til høyre. Vårt råd til alle bilister er at man ved en midlertidig stans foran et vegkryss plasserer sitt kjøretøy så langt ut på vegsiden som mulig for på den måten å hindre at det dukker opp en overraskelse

■ 70 prosent av syklistene har opplevd truende og aggressive bilister. Rapporten fra TØI viser at det er de syklistene som selv er mest aggressive, som opplever mest aggresjon fra bilister.

Trafikkanter er mennesker og det ligger i menneskets natur at dersom man møtes med aggresjon og lite smidighet så svarer de fleste med samme mynt. Møtes man med smidighet og hensynsfullhet svarer man også som regel med det samme. Syklister er en myk trafikant og er i kraft av sin størrelse og mangel på beskyttelse dømt til å være den tapende part i en kollisjon med et kjøretøy på flere tonn 

■ Bilister og syklister må regne med å dele på vegen. Vi skal fortsette å bygge separate sykkelanlegg, men vi kan ikke bygge oss ut av alle situasjoner.

■ Noen ganger må syklister ut på vegen. Sykkelvegen krysser veger og avkjørsler, og treningssyklister må bruke landevegen som treningsarena. Gang- og sykkelvegene er beregnet for skolebarn og andre som er ute på en rolig tur. De er ikke bygd for så rask fart som treningssyklistene holder.

De fleste bilister aksepterer å dele vegen med hverdagssyklisten dersom det ikke finnes sykkelvei på det aktuelle stedet. Det er treningssyklistene som blir sett på som et problem. Treningssyklister er de eneste idrettsfolk som tar seg til rette og krever at alle andre skal ta ekstra hensyn til deres idrett. Det bør derfor intensiveres utbygging av egne treningsområder for disse som ikke evner å tilpasse seg det totale trafikkbildet.

Våre veger er trafikkårer beregnet for å bringe personer og gods fra A til B. De er ikke og skal ikke likestilles med en treningsarena hvor man føler seg fritatt for å følge de regler og plikter andre brukere må forholde seg til

Avisene er igjen fulle av overskrifter om miljøfanatikernes løsninger på dårlig luftkvalitet i Oslo. Diesel er og blir hovedfienden for disse fanatikerne.

Selv forrige ukes bevis på at tidligere påstander om at dieselutslipp medførte 185 dødsfall årlig i Oslo var faktafeil, og at det rette tallet er 6, får ikke disse fanatikerne til å endre kurs.

De går heller ikke i dybden på problemet for å se hvilke praktiske tiltak man må gjennomføre for å få bukt med forurensningen som gir dårlig luftkvalitet.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

Det er svevestøv, ikke eksos som er det store problemet med luftkvaliteten i Oslo og andre storbyer. Svevestøv som enkelt vil kunne fjernes ved at veger og gater blir vasket. Er vegene rene vil ikke biltrafikken virvle opp dette støvet, ganske enkelt fordi det er fjernet.

MDG og deres medsammensvorne ser ikke behovet for en dyptgående analyse av problemet, for de har allerede bestemt seg. Det er bilen som har skylden, og først og fremst dieselbilen, og da særlig gamle biler.

Som alltid fra disse personene er løsningen avgifter, Det skal bli dyrere å forurense og prisen må være så høy at folk velger andre alternativer som sykler og da aller helst el-sykler.

Man snakker om en differensiert avgift utfra utslippsmengde. Så snakker man om at det skal være gunstig å kjøre ny bil. Sannheten er jo at alle får høyere avgift, men at nyere biler får litt mindre økning enn gamle. Det vil derfor ikke være gunstig å kjøre ny bil, men det vil være litt mindre ugunstig fordi avgiftsøkningen blir noe mindre for nye enn for gamle biler, men det blir dyrere for alle. Virkeligheten for folk flest er at man kjører gammel bil fordi man ikke har råd til en nyere. De aller fleste ønsker en ny bil med all den komfort og tekniske løsninger det fører med seg, men prisen er for høy. En aktiv politikk for å fremme folks evne til å bytte seg opp til nyere biler med mindre utslipp vil være å aktivt bruke vrakpantordningen. Dersom vrakpanten ble avskaffet for biler som er mindre enn 5 år gamle og mer enn fordoblet for biler mellom 5 og 10 år og så fjernet igjen for biler eldre enn 10 år ville man oppnå et insitament for at gamle biler ble vraket før de ble 10 år gamle, og det vil igjen føre til en nedgang i gjennomsnittsalderen på vår bilpark, noe som igjen vil før til lavere utslipp. Slikt kalles politisk tilrettelegging for å oppnå ønsket effekt, men det er dessverre en tankegang som ikke eksisterer hos sneversynte, navlebeskuende miljøfanatikere

Hvis man fokuserer blikket, enten ved hjelp av briller eller kontaktlinser, slik at man ser litt lenger enn egen nesetipp, vil man oppdage at samfunnet i mange år er blitt bygget opp slik at tilbud er fjernet fra der folk bor og flyttet til store sentra. Politikerne har i en årrekke bygget opp et mobilitetssamfunn som har nødvendiggjort en stadig økende bruk av bil.

Ansvarlige, nasjonale politikere har nå tatt i bruk uttrykket «Man må legge opp til en arealmessig planlegging som reduserer behovet for transport» og det er denne tankegangen jeg etterlyser hos miljøfanatikerne som regjerer i Oslo.

Man må innse at tidligere politikk, med alle sine feil og mangler, har ført oss inn i den bilbruken som vi har i dag. En ansvarlig politikk vil derfor i dag være å legge forholdene til rette for at transportbehovet minker.

Små skoler plassert der folk bor vil føre til at barn går eller sykler til skolen, barnehager i nærområdet vil føre til at folk kan gå eller sykle for å levere sine barn, før de evt reiser kollektivt til sin arbeidsplass.

Tilskudd til små dagligvarebutikker der folk bor vil også være en «arealmessig planlegging som reduserer behovet for transport.»

Det vil redusere bilbruken. Avgifter uten praktiske alternativer inndrar penger, men løser ikke problemer og det er her MDG og deres medspillere har gått vill i politikken.

Vi bør alle være opptatt av å redusere utslipp og ta vare på miljøet, men den beste måten å gjøre det på er ved å gjennomføre en politikk som gir folk alternativer til dagens virkelighet. Miljøproblemer løses nok ikke med økte avgifter alene.

Valgresultatet har gitt Norge en vanskelig regjeringskabal. Vi vet ennå ikke hva slags regjering vi får. Men uansett utfallet av de forskjellige samtaler som finner sted i det politiske miljøet skal vi alle ha klart for oss at det er en vanskelig periode som ligger foran oss.

TIA Norge er en partipolitisk nøytral forening, derfor lot vi TIA Bloggen hvile i den siste innspurten før valget.

Selv om vi er partipolitisk nøytrale så er det ganske innlysende at en forening av og for sjåfører og bileiere er sterkt interessert i samferdselspolitikk og i et moderne samfunn med all sin kompleksitet vil det alltid være økonomiske resultater som bestemmer hva det er mulig å få til.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Derfor er det naturlig at vi også er opptatt av økonomisk politikk.

Drivkraften i ethvert samfunn er et ønske om å få det bedre, en øket levestandard er hoveddrivkraften både for arbeidsgivere og arbeidstakere, derfor må den økonomiske politikken hele tiden legge til rette for økt vekst. 

Dette er elementær økonomisk teori som gjelder for alle så lenge vi lever i et ikke selvforsynt samfunn. Med andre ord, så lenge vi er avhengig av å importere varer, så må vi til en viss grad spille på parti med de land vi importerer varer fra. Hvis vi skal importere varer må vi også kunne eksportere varer slik at det oppstår en balanse eller aller helst et overskudd på handelsbalansen.

I Norge er det mange varer vi ikke produserer selv, biler, TV og annen elektronikk, klær, mat ja nesten alt vi trenger i vår hverdag produseres utenfor landets grenser. Vi har en tilnærmet U-lands økonomi ved at vår eksport i hovedsak består av råvarer som olje, fisk og metaller og mesteparten av ferdigvarene importeres fra utlandet. Det finne dessverre politiske miljøer som brutalt vil stanse deler av denne råvareeksporten, noe som vil føre til en katastrofal negativ innvirkning på vår levestandard. Disse miljøene er heldigvis så små at sannsynligheten for at de for innvirkning på vår politiske hverdag for tiden er liten.

Noe som er mye mer alvorlig er at det store flertallet i vårt politiske miljø legger landet åpent for en fri flyt av billig arbeidskraft som truer norske arbeidsplasser.

Arbeidsplasser som er helt nødvendig for vår fortsatte økonomiske vekst og for at vi alle skal få en økt levestandard.

Bygg og anlegg, transport, fiskeindustrien og turistindustrien er de som hittil har fått merke dette sterkest.

Det virker som om våre politikere har gått inn i en enveiskjørt gate,  EU-gaten. De evner faktisk ikke å se utganger fra denne gaten. EØS avtalen som vi ble påtvunget av politikere som ikke evnet å se langt nok fremover, evner heller ikke å se at denne avtalen har blitt utvidet med mer enn 8000 direktiv som Norge har akseptert uten å mukke, kun 55 ganger har man protestert og reservert seg mot direktiv som har kommet fra Brüssel. Disse tallene viser klart at den EØS avtalen som gjelder i dag, ikke er den samme som ble inngått, og derfor må hele EØS debatten og Schengen avtalen opp til ny vurdering.

De samme politikerne som hardnakket hevder at vi må forholde oss til disse avtalene for å få solgt våre produkter, lukker øynene for det faktu at de samme avtaler raserer store deler av vårt arbeidsliv og fører til at vår økonomi blir enda mer avhengig av råvareeksport og ferdigvare import. Fortsetter dette blir Norge verdens rikeste U-land. Og det som kjennetegner et u-land er at når råvarene er brukt opp, ja da sitter man ribbet tilbake.

Derfor må politikken legges om slik at vi igjen begynner å beskytte og ta vare på våre arbeidsplasser.

Transportnæringen er en av de gruppene som er under hardest angrep fra “den frie flyt” av mennesker (Billig arbeidskraft)

Vi må derfor vise at vi ikke kan godta dette. Vi må vise at vi forlanger en endring.

I Sverige og i Tyskland organiserer man en “stille demonstrasjon” ved at yrkesbiler stopper kl 1200 – 1215 og kl 2400 – 0015.

Det har vært forsøkt i Norge også, men selv de som blir rammet av denne frie flyt av billig arbeidskraft vil ikke delta i slikt. Kanskje fordi man ikke har vært flinke nok til å få bakgrunnen ut i media.

Vi oppfordrer derfor til et nytt forsøk, parker i vegkanten, men selvfølgelig ikke på en slik måte at det kan være trafikkfarlig, fest reflekterende vest i speilen ut mot vegen så den er synlig for alle så skal nok TIA Norge evne å få ut i media hva som forgår og hvorfor.

Legg ut bilder på vår facebookside som bevis på at dere støtter opp så skal vita jobben med å få media interessert.

TIA Norge

Tlf:           400  78 939

E-mail:     [email protected]

facebook: https://www.facebook.com/groups/10618001887

Nå er vi kommet et stykke ut i september og det nærmer seg ubønnhørlig tiden for at temperaturen synker og hvite flak daler ned fra himmelen, men kravene til levering av gods blir ikke mindre selv om djevelens hvite pudder legger seg på vegen og skaper ekstra problemer for yrkessjåførene.

Som alle vet så er styring, bremsing og fremdrift avhengig av en ting: FRIKSJON.

Friksjon er igjen avhengig av dekkets kvalitet, underlagets beskaffenhet og trykket dekket blir presset mot bakken med.

Annonsørinnhold

Freshe sneakers: Dette er skoene som gjelder nå

Sjåførens evne til å utnytte det som er av friksjon bestemmer i høy grad om kjøretøyet kommer trygt fram til bestemmelsesstedet.

La oss ta en ting av gangen og begynne med dekkets kvalitet.

Norge har Europas strengeste krav til mønsterdybde på vinterdekk, i tillegg kreves det at dekket skal være spesielt fremstilt for vinterkjøring og ha M+S merking.

TIA Norge har sett litt på hva som kreves for å få M+S merking på et dekk. Dekkenes friksjon testes på et laboratorium og friksjonen blir målt mot våt asfalt i temperatur mellom +5 og + 15 grader. Det er nok realistiske forutsetninger i syd- og mellom Europa, men det er jo ikke akkurat det som oppleves på vinterveger i Norge enten det er på fjelloverganger i syd Norge eller en vanlig vinterveg i nord.

Hadde man derimot satt krav til at vinterdekk skulle testes etter TPMSF (Three Peak Mountain Snow Flake) kriteriene hadde dekkets evne til å skape friksjon mot snø blitt testet. Det er da snø og is vi snakker om når vi snakker om vinterveger i Norge, ikke sant? At 6 mm mønster ser bedre ut enn 3mm kan vi være enige om, men når det ikke settes krav til dekkets friksjonsevne mot snødekket underlag så sitter man igjen med et inntrykk av at noen (myndighetene) ikke helt har satt seg inn i problemet før de slår seg på brystet og proklamerer at “se her, nå har vi tatt grep for å løse vinterproblematikken”

Erfarne Norske sjåfører og seriøse Norske bileiere vet selvfølgelig dette, og de vet også hvilke dekk som er best under de kjøreforhold som deres biler møter.

Men nå er det jo engang slik at det ikke bare er norske biler og norske sjåfører ute på vegene våre. Forrige vintersesong var det omtrent ikke en eneste dag uten at man kunne lese om vogntog som skapte kaos, enten ved at de ikke kom opp en bakke, eller ved at de parkerte mer eller mindre pent ute i grøfta med bilberging og stengt veg som resultat. Vi frykter at det blir slik denne sesongen også fordi kravene til vinterdekk ikke er blitt endret. Det kom riktignok en endring vedr dekk fra EU tidligere i år, Da bestemte byråkratene i EU at man skulle begrense mønsterdybden i dekk for å redusere støy. Redusert støy er med andre ord viktigere enn trafikksikkerhet. Forøvrig har vi ikke registrert mye dekkstøy på snødekkede veger så denne forordningen er nok også beregnet ut i fra kjøring på våt asfalt.

Når det så gjelder underlagets beskaffenhet så kommer vi inn på den uunngåelige debatten om salt eller ikke salt. Saltet fungerer ved temperaturer høyere enn minus 6 grader og er derfor egnet i kystnære strøk i sydlige deler av Norge. Kjemisk sett fører saltet til en endring i snøkrystallene slik at snøen ikke binder seg til asfalten. Med andre ord vil friksjonen bli dårligere hvis man bare salter. Salter man først og følger opp med en brøytebil etterpå vil det være letter å få brøytet vekk mer av snøen og da kommer en annen evne saltet har til sin rett. Salt senker frysepunktet for vann slik at saltet is og snø vil smelte og renne bort hvis temperaturen er høyere enn minus 6 grader. I fjellet og oppe i nord er det nok gode dekk og evt kjettinger som er løsningen, ikke salt. De aller fleste Norske biler er derfor utstyrt med gode dekk og riktige kjettinger. Når det gjelder utenlandske biler er det mer uvisst.

Underlagets beskaffenhet er også avhengig av noe som kalles brøyterodenes lengde. Jo lenger en brøtebil må kjøre før hele dens rute er tilbakelagt jo lenger tid tar det før samme brøytebil er tilbake på samme plass som den har brøytet. Som et minimumskrav må det settes krav til at brøyterodene ikke er lenger enn at evt saltbiler rekker over hele roden før saltbøssa er tom.

Et tredje viktig punkt for framkommelighet på vinterveg er dekkets trykk mot vegbanen eller akseltrykk som vi vanligvis kaller det. Det er jo et velkjent knep å løfte boggien for å få ekstra trykk på drivhjulene for å komme opp en bakke. Ikke helt lovlig selvfølgelig fordi man da kan få for høyt aksltrykk på drivakselen, men effektivt det er det. Men så har vi disse 2-akslede trekkvognene da, de har jo ikke en mulighet for å løfte en aksel for midlertidig å øke akseltrykket på drivende aksel. EU bestemmelsen har jo også  lagt begrensninger på løfting av aksler på en lastet tralle. dessuten er jo de fleste utenlandske bileiere veldig opptatt av økonomi. De fleste av de trekker andres traller så for å spare trekkvognen mest mulig og forlenge dekkenes levetid laster de maks på trallas trippel.

Det straffer seg når man kommer til en bratt vinterveg i Norge. Belønningen for slik lasting er som regel at man blir omtalt på forsiden av Norske aviser, og den omtalen er ikke direkte rosende.

Men selv om alt er i orden med dekkutrustning og lastens plassering kan en uerfaren og ukjent sjåfør spolere det hele ved ikke å utnytte friksjonen maksimalt.

De fleste biler har i dag automatiske gearkasser, gearkasser som ikke alltid er enige i sjåførens valg når man forsøker å lure bilen over bakketoppen på et for høyt gear. Da er ikke gearkassen fornøyd med sjåføren og hevner seg brutalt med en nedgearing og hjulspinn som resultat. Så blir vegen sperret og bilberging og avisenes forside blir opptatt igjen. På vinterveger vet erfarne sjåfører at det lønner seg å frata gearkassen mulighet til sabotering ved ganske enkelt å sette den i manuell. Resultat: mennesket vinner over maskinen og bilen kommer opp bakken.

På bakgrunn av ovenstående arbeider derfor TIANorge med å få til strengere krav til vinterdekk, krav om glattkjøringskurs avlagt i Norge og øktgrensekontroll for å sikre at biler som ikke er tilfredsstillende utstyrt ikke slippes inn i Norge.

Det kan kanskje virke som om vi tror at utlendinger ikke forstår like mye som nordmenn med tanke på hvordan en norsk vinterdag kan være. Det stemmer ikke det finnes mange eksempler på nordmenn som heller ikke forstår det. 

Tenk bare på byråkratene i SVV somikke forstår at det er umulig å kjøre inn på en ubrøytet rasteplass for å ta sin pålagte pause. Eller de byråkratene som utarbeidet retningslinjer for hvordan en døgnhvileplass skal være og som ennå ikke hr forstått t det kan snøom natten slik at en snøramåe må være obligatorisk utstyr på en døgnhvileplass.

God vinter!

TIA Norge

kontaktinfo:

Tlf:              400 78 939

E-mail:        [email protected]

Facebook:  https://www.facebook.com/groups/10618001887/?fref=ts

Endelig foreligger Europakommisjonens forslag til nye regler for vegtransporten.

Nå skal forslaget behandles politisk av de forskjellige EU lands delegater og deretter blir det en endelig avstemming i Brüssel så de nye reglene blir nok ikke gjeldende før tidligst høsten 2018.

Som ventet går Europakommisjonen inn for en liberalisering av kabotasjereglene. De ønsker nå å avvikle begrensningen på 3 turer og erstatte den med en begrensning på 5 dager uten å begrense antall turer. Det viktige her er at man heller ikke stiller krav til at et kjøretøy skal tilbake til sitt hjemland før ny kabotasje kjøring påbegynnes.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Faren ligger da i at utenlandske operatører i fremtiden også kan gå inn i det Norske distribusjonsnettet. Man kan kjøre nærdistribusjon i Norge hele uken, så ta en svipptur over grensen til Sverige for å ta sin ukehvile der og være tilbake i Norge mandag morgen for en ny uke med kabotasjekjøring.

TIA Norge frykter at dette blir helt ødeleggende for norske biler som driver nærdistribusjon. Bring, Schenker, Post Nord, DHL og andre store operatører kommer til å benytte dette til å redusere prisene på distribusjon i Norge. Matdistribusjon og Renovasjon vil også ligge åpent for utenlandske operatører.

At EU åpner for dette er bare en naturlig følge av at man arbeider for en stadig tettere Union og således ingen overraskelse. Men Norge er ikke med i denne unionen, og nå er det på høy tid at Storting og regjering innrømmer at EØS avtalen ikke er en handelsavtale, men er en avtale som fratar oss styringsretten i eget land. Det er ingen grunn til at Norge skal godta at alle EU baserte firmaer får fri adgang til vårt hjemmemarked. En handelsavtale med EU bør Norge ha, men å åpne vårt land for tjenesteyting fra lavkostland vil være totalt ødeleggende for transporten og mange andre bransjer.

For å gjøre dette “salgbart” foreslår Europakommisjonen at utenlandske sjåfører som kjører i Norge mer enn 3 dager skal omfattes av utstasjoneringsdirektivet og således måtte få en minstelønn på kr 167,75 pr time.

Arbeidsgiveravgift, feriepenger, pensjonsordninger som koster norske arbeidsgivere dyrt vil ikke gjelde disse utenlandske operatørene, så det blir rett og slett umulig for norske å konkurrere med disse.

For Norge er dette svært alvorlig. Et land som ikke evner å ta vare på sitt eget næringsliv har dessverre ikke noen framtid. TIA Norge er en partipolitisk uavhengig organisasjon så selv i disse valgtider vil vi ikke anbefale noe spesielt parti, men vi oppfordrer til å få flest mulig politikere inn på Stortinget som ikke automatisk bøyer seg for alle direktiv som kommer fra EU.

TIA Norge

kontaktinfo:

tlf.                 400 78 939

E-mail:          [email protected]

Facebook:     https://www.facebook.com/groups/10618001887/?fref=ts

Stadig større del av transporten går med små biler med totalvekt under 3,5 tonn, hvorfor?

Denne delen av transportvirksomheten kan beskrives som lovløshetens Mekka.

Det stilles overhode ingen krav til den som vil starte en transportvirksomhet med kjøretøy som har registrert totalvekt under 3500 kilo, untatt krav til vanlig personbilførerkort.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Disse sjåførene er ikke underlagt kjøre- og hviletidsbestemmelsene. De fleste kjører 12 – 20 timer i døgnet, uten overtidsbetaing, og uten mulghet for å ta seg en strekk hvis man blir trett. SVV tar de ikke engang inn til sine vektkontroller slik at de fleste av disse kjører med overlast uten å risikere problemer. Skulle de en sjelden gang bli tatt så vanker det hverken bot eller gebyr så lenge overlasten ikke overstiger 30% av bilens tilatte totalvekt. De må bare laste av ned til lovlig vekt så kan de kjøre videre. 30% av 3500 kilo blir 1 tonn. 1 tonns overlast på en bil hvor bremser, hjuloppheng, rammekonstruksjon etc er konstruert for maks 3,5 tonn blir direkte trafikkfarlig med 1 tonn overlast.

I fjor var det en høring vedr nye satser for overlastgebyr. TIA Norge tok i sitt høringssvar opp nettopp dette og hevdet at SVV må ta inn alle godsbiler ved kontroll og at overlastgebyr skulle beregnes ut i fra prosentvis overlast, nettopp fordi vi som eneste organisasjon vektla trafikksikkerhet framfor muligheten til å kreve inn gebyr for bagatellmessig overlast på store vogntog. Men siden vi sto alene ble vi dessverre ikke hørt. Derfor fortsetter disse bilene mange ganger med overlast og trette sjåfører uten at myndighetene reagerer. SVV skylder på kapasitetsproblemer hvis disse “småbilene” skal tas inn til kontroll. De forsøker til og med å berolige oss med at det hender det er stille ved nattlige kontroller og da blir alle tatt inn.

Det beroliger oss overhode ikke.

TIA Norge blir heller ikke beroliget av å se Traktorer med store maskintraller som flytter store gravemaskiner eller for den saks skyld kjører store gruslass. Transporter som i likhet med varebilene er unntatt fra nær sagt all kontrollvirksomhet og ikke har krav til løyve eller kjøre- og hviletid.

Kjører du grusbil på vegen må du ta dine pauser og ikke overstige daglig arbeidstid. Med traktor derimot, gjør man som man vil.

Er det dette som kalles fair konkurranse?

Det må settes like krav for alle som driver transport. Det er ikke bare utenlandske transportvirksomheter som har konkurransefortrinn i Norge. Traktorer og “småbiler” tar stadig mer av transporten som tidligere har gått med store biler hvor vekter, lastesikring og kjøre- og hviletid blir kontrollert.

“Småbilene” har sin plass i transportkjeden, de er beregnet for lokal distribusjon av lett gods, men kyniske varedistributører utnytter manglene i bestemmelsene til å sende disse bilene på langkjøring, fordi det er billigere og raskere. Billigere fordi man slipper kostbar utdannelse for å få bokstavene CE på sitt førerkort, billigere fordi man slipper YSK kurs hvert 5. år, billigere fordi bilene er billigere både i innkjøp og drift. Men prisen som vi alle betaler er dårligere trafikksikkerhet pga overlastede biler og trette sjåfører, og raskere fordi man uten risiko for økonomiske konsekvenser kan presse sjåførene til lange arbeidsdager uten pauser.

Dessverre er det kun en mulighet for å begrense dette og det er like regler for alle. Kjøre- og hviletid må gjelde alle, Overlass må beregnes i prosent slik at gebyret reflekterer alvorligheten av overlasset sammenholdt med den totalvekt kjøretøyet er beregnet for.

Konkurranse er sunt, men konkurransen må skje på like vilkår.

Kontaktinfo TIA Norge:

Tlf:               400 78 939

E-mail:         [email protected]

Facebook:   https://www.facebook.com/groups/10618001887/?fref=ts

Den sittende regjering har vist en evne til satsing på samferdsel som er unik i Norge. Aldri har det vært satset mer på utbygging av veg og bane.

Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen har med rette fått mange godord fra de fleste.

Jernbanen har fått en helt nødvendig økning i vedlikehold og utbygging av dobbelspor flere steder i landet.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

Det planlegges og bygges motorveger mange steder til glede for bilistene, 

Men glansbildet av sittende samferdselsminister har en bakside, og på denne baksiden står det : Bompenger.

Samferdselsministeren sier stolt at bilistene får tilbake mer enn de betaler inn og beviser det med sine beregninger av totale avgifter og bompenger og totale bevilgninger. Beregninger som sikker er matematisk riktige, men som likevel inneholder en stor feil. 

Bompengebelastningen er ikke jevnt fordelt utover landet. Bompengebelastningen er konsentrert om det man kan kalle det sentrale østland og resultatet blir da at de som nyter godt av nye veger betaler mye mer enn de faktisk får tilbake. 

Samferdselsministeren fronter også et par andre prestisjeprosjekter. Fergefri E39 og kryssing av Oslofjorden.

Når det gjelder kryssing av Oslofjorden har TIA Norge og et samlet fagmiljø gått inn for at det bør bygges bro, ikke en ny tunnel. Men samferdselsdepartementet med ministeren i spissen velger likevel et nytt løp ved siden av eksisterende tunnel. En tunnel som i dag har begrensninger i bruken ved at kjøretøy med lengde over 12 meter utelukkes fra tunnelen i rushtiden morgen og kveld.

Nå er det slik at uansett bro eller tunnel vil det isolert sett ikke bedre kapasiteten for kryssing av Oslofjorden da vegene på begge sider av fjorden ikke er bygget ut for økt trafikk. En totalløsning er derfor mange år fram i tid og TIA Norge frykter at vi i overskuelig fremtid vil bli sittende med en kostbar og svært mangelfull løsning.  En kryssing av Oslofjorden er ikke komplett før E18 vest for fjorden er knyttet sammen med E6 på østsiden, og hvis man har det som utgangspunkt er det ikke sikkert at tunnel vil vise seg å være den rimeligste løsningen. Det haster med å få til en totalløsning for å forbinde vest og øst uten å måtte gjennom Oslo, og da må man ha totalløsningen klar før man velger krysningspunkt. Faktisk så tror vi at en forsert utbygging av et nytt tunnelløp vil forsinke ferdigstilling av en totalløsning.

Fergefri E39 er et annet prestisjeprosjekt som Samferdselsministeren fronter. Vestlandet hr i mange år ligget i bakevja når det gjelder vegutbygging og fortjener absolutt at det satses massivt på bedre veger, men er fergefri E39 det som haster mest på Vestlandet? TIA Norge tror ikke det. Vi tror at øst – vest forbindelsene og utbedring av rasfarlige veger haster mer. Dessuten mener vi å se en rød tråd i de eksisterende planer som viser at utbygging av veger mellom de største befolkningssentra blir prioritert foran utbedring av veger dit industrien ligger. Vi mener med andre ord å se en prioritering av veger for privatbiler foran det vi kaller transportkorridorer. Enhver vet at et vogntog krever mye større plass og derfor bredere veger for å kunne ferdes sikkert uansett årstid. Fra gammelt av er mesteparten av industri lokalisert slik at tilgang til havn og sjøtransport var det viktigste ved geografisk valg av lokalisering. Tilgang til gode og sikre vegtransportkorridorer var mindre viktig. 

Alle fagmiljøer regner med en fortsatt vekst i transportbehovet på veg, og da må utbygging av veg til industrisamfunn, fiskebruk, verft etc etc prioriteres før privatbilistenes mulighet for å forflytte seg raskt mellom bysentra. Vi kan ikke løse alle problemer samtidig og derfor må man prioritere og ta det viktigste først.

I Vest og i Nord må sikre transportårer for varetransporten prioriteres før annen utbygging, og faktisk er Norge i den situasjon at Vest og Nord må prioriteres før Østlandet i tiden som kommer.

Samferdsel er jo mye mer enn biltrafikk og veger. Sittende regjering har også prioritert jernbaneutbygging, og i Nasjonal Transportplan har man signalisert en videre sterk utbygging av jernbanen. En utbygging som an begrunner med at skal gi økt kapasitet for transport av både mennesker og gods.

Dette er selvfølgelig vel og bra, men også her halter planleggingen en del. Ved å bygge ut jernbanen med dobbelspor vil man teoretisk få en økning av kapasiteten til å frakte gods, da først og fremst containere, men hvor er terminalene planlagt? Det er da et faktum at jernbanen ikke kan gå til alle industribygg i Norge. Derfor må omlastningsterminaler  planlegges for at jernbanen skal kunne ta mer gods.

Slike terminaler må planlegges utenfor bysentra, hverken publikum eller sjåfører ønsker økt trafikk av vogntog inn i bysentra hvor eksisterende jernbanestasjoner er lokalisert. Dessuten: hvor er jernbanesporene til nye store industriområder som i mange tilfeller er lokaliseringsområde for store sentrallager som skal forsyne hele Norge med varer?

TIA Norge mener at hvis man skal få til en rask og sikker varetransport i Norge må utbygging av transportårer fram til avsender og mottaker av gods prioriteres samtidig som mulighetene for et samspill mellom veg og bane må styrkes.

Kontaktinfo TIA Norge:

Tlf:           400 78 939

E-mail:     [email protected]

Facebook:  https://www.facebook.com/groups/10618001887/?fref=ts

Yrkessjåfører som fører kjøretøy omfattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene blir daglig utsatt for utfordringer med tanke på planlegging av kjøring slik at man rekker fram til egnede plasser for å avvikle sine lovpålagte hviler. Problemet er at det i menge tilfeller er for langt mellom disse plassene slik at det ikke er mulig å finne en plass for å ta sin pause hvor tilgang på fasiliteter som andre yrkesgrupper tar som en selvfølge er mulig. Toaletter er, dersom de i det hele tatt finnes, i mange tilfeller stengt. Er de åpne så er de i en slik tilstand at et nødvendig besøk blir en rett og slett motbydelig opplevelse.

Slike tilstander er ikke noe brukbart tilbud til noen vegfarende, enten det er yrkessjåfører eller turister. Turister kan i det minste kjøre videre forå se om det finnes bedre alternativ, men yrkessjåfører har ikke noe valg. De må stå til skriveren tillater de å finne en ok toalettløsning.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Heldigvis er ikke alle toaletter langs vegen av en slik art, Det bygges noen fine anlegg som blir omtalt som Gulldasser og lignende. Men problemet er at det hjelper ikke med noen få gulldasser. Vi trenger toaletter som ligger langs vegen i hele Norge. Maks kjøretid mellom slike toalettanlegg bør etter TIA Norges mening være ca 1 time.

Det er sjelden det er mer enn 1 times kjøretid mellom plasser det er mulig å svinge av vegen for en kort pause, vel og merke om sommeren, vinterstid blir de fleste plassene ikke engang brøytet, og da blir det ikke enkelt å  ta pauser, langt mindre få utført “nødvendige ærend”

TIA Norge undres over at dette kan være så vanskelig å få en orden på. Vi har gjentatte ganger tatt dette opp med våre myndigheter, som lover at det skal utredes og vurderes. Sist ble vi lovet en utredning før vintersesongen 2016/2017, men fortsatt har vi ikke sett noe resultat. det vi derimot har sett er at det finnes ferdige løsninger på markedet, løsninger som har vært markedsført i mer enn 30 år, og som bare krever tilgang til strøm, vann, avløp og en plan for renhold og vedlikehold.

Så enkelt kan det gjøres, ingen Gulldass akkurat, men 1000 ganger bedre enn det som vanligvis møter en på en standard norsk rasteplass. Det er da utrolig at man må bruke år på utredninger og rapportskriving når løsningen bare ligger noen tastetrykk unna.

Myndighetene har ressurser slik at de kan kontrollere at kjøre- og hviletidsbestemmelsene blir etterlevd, men de har nær sagt ingen vilje til å legge forholdene til rette for at yrkessjåførene skal kunne følge disse reglene.

I rettferdighetens navn skal vi si at det de siste årene har vært en utbygging av hvileplasser beregnet for døgnhvile som gjør at forholdene gradvis blir bedre, men behovet er så enormt at med dagens utbyggingstakt vil det ta mange år før dagens behov er dekket.

TIA Norge etterlyser en helhetlig plan for utbygging av hvile- og rasteplasser i Norge. Vi mener at det langs hovedtransportårene må være rasteplasser med tilfredsstillende toalettanlegg med maksimum 1 times kjøretid mellom disse. Døgnhvileplasser må etableres med tilgang til døgnåpne bensinstasjoner/spisesteder og med tilgang til sanitæranlegg som også inneholder dusjmuligheter. Det finnes et kart med inntegnet eksisterende og planlagte hvileplasser her: http://www.arcgis.com/home/webmap/viewer.html?webmap=71a08d70c1f947acb14ab1427aae5b5d&extent=-17.9293,52.5399,60,72.4633

SVV har også laget en håndbok om hva en hvileplass skall inneholde for å bli godkjent. Men selv SVV har ikke oppfattet at det kan snø om natten i vårt land så krav om snørampe så man kan fjerne snø og is fra toppen av kjøretøy er ikke tatt med i kravene til en hvileplass. Tidligere omtalte containerløsning for sanitæranlegg kan jo enkelt forsynes med en trapp opp til taket og et rekkverk som da vil kunne gi en sikker og trygg mulighet for at snø og is fjernes fra toppen av skap/kapell før man kjører ut på trafikkert veg. Underlig at dette skal være så vanskelig å få innarbeidet i planløsningen for hvileplasser.

På Vinstra har man bygget en stor og flott hvileplass, men uten snørampe og tilstrekkelig mulighet for å kunne kvitte seg med søppel på oarkeringsområdet.

Ved en gjennomgang av kartet nevnt lenger oppe, ser det ut til at planleggerne har fulgt vår anbefaling om hvileplasser med maks 4 timers kjøreavstand mellom godkjente plasser, men ved gjennomføring viser det seg at dette kartet ikke er retningsgivende. F. eks viser kartet at Øyjord i Nordland er et planlagt område for en hvileplass. Ved reguleringsplan som ble lagt ut sendte TIA Norge inn et høringssvar hvor vi påpekte at Øyjord er en gunstig plassering bl. a. fordi det da også ville være en gunstig venteplass for vogntog ved dersom E10 over til Sverige må stenges ved dårlig vær, men utbyggerne ser ut til å foretrekke en utbygging i Narvik, selv om det enkelt og billigere kunne foretas en utvidelse av området til ny kontrollstasjon i Øyjord slik at denne plassen også kunne fungere som en hvileplass. Igjen ser man at kontrollstasjoner er viktigere enn tilrettelegging for at reglene kan etterleves. 

Det vil nok være behov for TIA Norges engasjement i slike saker i overskuelig framtid også.

TIA Norge er på vegen for å knytte kontakter med sjåfører og for å legge press på myndighetene for å få til bedre løsninger.Ved å stå sammen kan vi bli en faktor som bedrer forholdene for alle som har sitt virke langs vegen

Vårt motto er:  EN  FOR  ALLE  –  ALLE  FOR  EN

Kontaktinfo TIA Norge:

Tlf: 08 – 22             400 78 939

E-mail:                   [email protected]

Du finner oss på facebook:   https://www.facebook.com/groups/10618001887/

Yrkessjåfører er en nødvendighet for alle samfunn, uten yrkessjåføren stopper alt opp. Det finnes ikke en ting i ditt hjem som ikke engang har vært på en yrkesbil. Likevel opplever yrkessjåfører stadig mishagsytringer fordi vi noen ganger er i vegen for de som vil kjøre litt fortere så ikke kjøttkakene blir kalde før de kommer hjem. Særlig oppleves dette i fergekøer.

Mange personbilister mener i fullt alvor at yrkesbilene kan vente til rushtiden er over før de opptar fergeplass som med fordel kan benyttes av personbilister som skal hjem etter en normal arbeidsdag.

Lite tenker de på at yrkessjåføren kanskje også vil hjem før det blir svarte natta, eller at yrkesbilen må med denne ferga for å rekke alleleveringer den dagen. Leveringer som er nødvendig for at alle sammen skal få sin middag neste uke også.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Samfunnet består av mange yrker, alle yrker er brikker i maskineriet som får samfunnet til å gå rundt.

Renholdsarbeidere, sjåfører, snekkere, leger, direktører, ja alle er vi nødvendige. Men hr du noen gng tenkt over hva som vil skje hvis noen er forhindret fra å gjøre jobben sin, og hvilke konsekvenser det får?

Vi har vel alle vært på et offentlig kontor og fått beskjed om at saksbehandler er syk, er på ferie eller kanskje er hjemme med syke barn.  Barnehager må kanskje stenge avdelinger pga av influensaepidemier etc. Det er ubekvemt, men verden går videre.

Ingen av oss har vel noen gang kommet til tomme hyller i butikken fordi yrkessjåføren har blitt syk. Varelevering tas som en selvfølge, og i et moderne samfunn må det være slik. Stopper varetransporten opp så stopper hele samfunnet. Dette vet selvfølgelig alle yrkessjåfører, derfor er terskelen høy for at noen i denne yrkesgruppen blir borte fra jobben, skulle så likevel skje står resten av denne yrkesgruppen klar til å gjøre en ekstra innsats for at samfunnet skal fungere videre.

Men takken for denne innsatsen er i de fleste tilfeller drittkasting og slengbemerkninger om at lastebilen er i veien.

Det hevdes mange ganger at alt hadde blitt så mye bedre hvis lastebilene gjorde sin jobb om natta, da ville de ikke være til slikt hinder på dagtid. Nå er det jo slik at 70% av bilene som står i kø og lager forsinkelser er personbiler. Tenk om vi skulle snu litt på kritikken av kølagere og foreslå at alle som har jobber som ikke inkluderer direkte kundekontakt kunne utføre sin jobb om natta, eller aller helst fra et hjemmekontor så utslipp fra biler kunne blitt redusert. Rushtidsavgifter hadde blitt unødvendig fordi rushtrafikken ville blitt avskaffet. Da hadde vi spart mye kø da. Konsulenter, ingeniører, økonomer og direktører kunne vel klart å gjøre sine beregninger på natta, ikke sant? Hvis de blir trette kan de jo ta seg en strekk midt i arbeidstida uten konsekvenser.

Hvis en yrkessjåfør tvinges til å kjøre midt på natta og blir trett så må bilen fortsette, resultatet blir en trett og trafikkfarlig sjåfør, det er det vel ingen som virkelig ønsker.

Vi skal ikke sette i gang en diskusjon om hvilke yrker som er viktigst, som sagt lenger oppe er alle jobber nødvendig for at samfunnet skal fungere, men neste gang du snakker nedsettende om en yrkesgruppe, tenk litt over hvordan din egen yrkesgruppe hadde reagert over slike urimelig krav om at man skal jobbe når andre har fri, eller gi fra seg en plass på en ferge for at andre skal slippe frem.

Helt utenkelig? Ja det syns vi yrkessjåfører at det er også.