tianorge Dette er en blogg vesentlig om samferdsel, men også om forhold relatert til yrkessjåførers liv langs landevegen

En foreløpig statistikk fra Statens Vegvesen viser en gledelig utvikling i antall trafikkdrepte i Norge.

Totalt omkom 106 mennesker i trafikken i vårt land i 2017, en nedgang fra 135 i 2016. Dette er det laveste tall som er registrert på 70 år og når vi tenker på hvor mye trafikken har økt på den tiden er ikke utviklingen bare gledelig, den er rett og slett imponerende. La oss håpe at dette fortsetter slik at vi om et år står med kun et tosifret tall på antall trafikkdrepte i 2018.

Slike tall skal selvfølgelig ikke være en sovepute, hver trafikkulykke med personskade eller tap av liv er jo en katastrofe for de involverte og deres familier. så arbeidet mot 0 skader og omkomne i trafikken må fortsette.

Annonsørinnhold

Gjør kupp: Opptil 70 prosent på turfavoritter

Statistikkene er foreløpig ikke fyldestgjørende, men i 2017 som i tidligere år er rusede sjåfører en stor faktor når årsakssammenhengen kartlegges i forbindelse med ulykker som skjer på vår arbeidsplass, det norske vegnettet.

Holdningsskapende arbeide er viktig, det er alle enige om enten de jobber i Trygg Trafikk, forsikringsselskaper eller i noen av de foreninger som skal ivareta sjåfører og bileieres interesser.

Det er derfor synd at dette holdningsskapende arbeide ikke når de som på sosiale media, eller direkte ute på vegen advarer andre når man ser at politi eller SVV avholder kontroller. Det er nok ingen av de som varsler om kontroll som direkte forsvarer kjøring under påvirkning av rusmidler, men det er en konsekvens av slike varsler at også ruspåvirkede sjåfører gis en mulighet til å unngå å bli fjernet fra trafikken. Vi tviler på om det på andre arbeidsplasser med så høy ulykkesrisiko som det er på vår arbeidsplass, ville bli godtatt at ruspåvirkede mennesker fikk fortsette uforstyrret.

Men det er ikke bare ruspåvirkede sjåfører som blir hjulpet av disse varslingstjenestene. De med dårlige dekk på vinterveger, de som feier igjennom boligområder i 90 km/t, de som ikke har tid til å sikre lasset, men tar sjansen på at det går bra, alle disse får hjelp til å unngå problemer ved at varslingstjenestene er blitt så effektive. 

Det er nok blant disse varslerne at holdningsskapende arbeide foreløpig har falt på stengrunn. Det rare er at mange av de som er aktive på varslingsider på facebook er de samme som i andre grupper roper høyt om flere grensekontroller for å holde livsfarlige utlendinger unna norske veier.

Smaker det litt av dobbeltmoral her?

Det å være yrkessjåfør krever litt mer enn å kunne holde i rattet mens cruisecontroll og automatgear gjør jobben så behagelig som mulig.

En yrkessjåfør med litt yrkesstolthet i behold sørger for at det kjøretøyet en er satt til å føre er i orden med tanke på dekk og bremser.

En yrkessjåfør med litt yrkesstolthet i behold sørger også for at lasten er forsvarlig sikret slik at ingenting faller av og kan skade andre.

En yrkessjåfør med litt yrkesstolthet i behold sørger for at farten blir redusert der hvor det er risiko for at folk kan befinne seg i vegbanen, enten det er i et tettbygd område eller det er ute på landevegen hvor bilbergere eller entrepenører driver sitt viktige arbeide for at vi, yrkessjåførene, skal bli minst mulig hindret.

La 2018 bli året hvor yrkesstoltheten tas fram fra sin plass nederst i skuffen og vises fram ved aktivt å ta hensyn til alle andre som trafikkerer våre veger. Da blir det jo heller ikke nødvendig med alle disse kontrollvarslingene.

T.I.A. Norge

[email protected]

Utenlandske vogntog har satt sitt preg på våre veier. Norske vogntog frakter stadig mindre av det grensekryssende godset. Reglene som kommer fra Brüssel og som via EØS avtalen blir gjeldende i Norge har lagt vårt land åpent for transportører fra lavkostland. De fleste av disse sjåførene er hardt arbeidende ærlige mennesker som fortjener å bli sett på som kollegaer, men det er et mindretall som skaper overskrifter i avisene om ulovligheter i form av tyverier, regelbrudd, falske førerkort, manipulerte skrivere, AD-blue juks, og en kjørekultur vi ikke ønsker å se på våre veier. Dessuten mangler en del av disse sjåførene også helt elementære kunnskaper om kjøring på glatte vinterveier. 

Mange vogntog kommer inn i Norge med dårlige dekk, manglende kjettinger, dårlig eller manglende lastesikring og i noen tilfeller alvorlige feil på bremsene. Statens Vegvesen hevder at ca 2000 vogntog passerer kontrollstasjonen på Svinesund hvert døgn, og ved storkontroller tar det bare en halv time før kontrollplassen er fylt opp slik at SVV har nok å gjøre resten av dagen. Det vil med andre ord si at selv ved en storkontroll vil bilene passere mesteparten av tiden uten å bli kontrollert. Til tross for at SVV selv sier at med dagens måte å drive kontroll blir kun et fåtall av bilene kontrollert, blir det ikke gjort endringer i hvordan en slik kontroll skal foretas. Det virker innlysende på oss at man i den etaten ikke har evne til å prioritere innsatsen.

Vi forstår at man ikke kan dra 2000 kjøretøy inn til en omfattende kontroll i hallen i løpet av et døgn, men vi forstår ikke at man velger å ta et lite antall inn til full kontroll mens man lar det store flertall passere ukontrollert. To personer, en på hver side av bilen, vil bruke ca ett minutt på å sjekke dekk kvaliteten. Da er ikke 2000 kjøretøy på ett døgn noe problem. I løpet av det ene minuttet vil også erfarne inspektører kunne plukke ut de kjøretøyene som ser “frynsete” ut og sende de videre til en nøyere kontroll. Vi som “bare er sjåfører” ser fort om ett vogntog er helt og velholdt, eller om det ser ut til å tilhøre en bileier som ikke tar vedlikeholdet seriøst.

Annonsørinnhold

I butikk nå: Sommerens lekreste kjoler

Samme evne bør vi kunne forvente av representanter fra SVV. Vi tror at SVV sine mannskaper som foretar selve kontrollen også forstår dette, men dessverre så tror vi at byråkratiet, også kalt skrivebordsgeneralene, i etaten ikke tillater en slik prioritering ved utførelse av kontrollene. SVV har utarbeidet en svært omfattende instruks for tungbilkontroll og som en del av dette systemet skal alle kontrollerte kjøretøy registreres i SVV sitt datasystem. Dette tar selvfølgelig også tid og lar seg vanskelig gjennomføre ved en målrettet kontroll, hvor f.eks kun dekk og kjetting blir sjekket.

Vi tror at ved å målrette kontrollinnsatsen ved at en dag sjekkes dekk og kjetting, en annen dag sjekkes bremser, en tredje dag sjekkes lastesikring etc etc og ved at det hele tiden endres på hva som sjekkes på en bestemt ukedag vil man oppnå at ingen på forhånd vet hva som sjekkes den dagen de selv skal passere grensen. Da vil man oppnå at alle kjøretøy i det minste passerer erfarne blikk som kan plukke ut suspekte kjøretøy til en nærmere kontroll og at ingen passerer helt utenfor inspektørenes synsvidde.

Vi ser også deler av det samme problemet ved kontrollstasjoner langs vegen. Når køen av kjøretøy inne på kontrollplassen blir for lang, slukkes lysene i skiltene slik at en mengde kjøretøy passerer ukontrollert i stedet for å effektivisere kontrollen til bare å omfatte de viktigste punktene slik at man får køen unna. Det er stor forskjell på et par lys for mye og blankslitte dekk, og det er her vi ønsker at inspektørenes erfarne blikk skal kobles sammen med sunt bondevett og ikke kun instrukser utarbeidet av etatens skrivebordsgeneraler.

Dessverre er det slik at kun økt risiko for å bli tatt i en kontroll er en effektiv begrensning på kyniske bileieres ønske om at bilene skal gå for enhver pris.

SVV har derfor bare to muligheter. Det ene er å få tilført store ekstra ressurser så de kan fortsette samme type kontrollvirksomhet som nå, men i mye større omfang. Den andre muligheten er at man internt i etaten innser at ressursbruken ikke er optimal og at man gjør noe med det.

T.I.A. Norge

[email protected]

2017 går mot slutten og det er tid for et tilbakeblikk og en titt framover.

T.I.A. Norge benyttet året 2017 først og fremst til å vise fram at organisasjonen er oppegående. Vi gjorde en Road Trip og knyttet mange nye kontakter. Vi tror at alle som jobber som yrkessjåfør nå vet at vår organisasjon er oppegående og at vi ønsker å gjøre vårt for å bedre forholdene langs vegen, jobbe for like konkurransevilkår og for et bedre miljø sjåførene blant sjåførene.

I 2018 vil vi legge mer vekt på å fronte konkrete saker. Hvis man vil ha en fremtidig sunn norsk transportbransje er det nok av saker å ta fatt i. Her skal vi ta en kortfattet gjennomgang av det som blir hovedsakene i det kommende året. 

Annonsørinnhold

Gjør kupp: Opptil 70 prosent på turfavoritter

Kampen mot ulovlig kabotasje og sosial dumping blir nok en hovedsak også i året som kommer. Dessverre er myndighetene bundet opp av regler som kommer fra Brüssel og disse reglene vanskeliggjør en effektiv kamp mot de krefter som står bak kabotasjevirksomheten, men det finnes muligheter.

Kabotasje er kun tillatt når oppdragene er av tilfeldig art.

De store speditørene bryter dette ved å systematisere bruken av utenlandske biler i kabotasjetrafikk. For å komme denne trafikken til livs må det lages et system som kartlegger alle kjøretøys bevegelser i landet. Det må lages et register som lagrer posisjonen til hvert enkelt kjøretøy, men datatilsynet vil nok lage problemer for et slikt system. Hvis man derimot avvikler bompengesystemet på alle riksveger og erstatter det med et veiprisingsystem som med en autopassbrikke med GPS registrering automatisk registrerer antall kjørte kilometer på riksvegnettet vil man ha et register tilgjengelig. Da vil kampen mot datatilsynet bli å få lov til å benytte dette til å avdekke andre ulovligheter. 

Teoretisk sett kan man jo ønske seg et system hvor vareeier er ansvarlig for å betale transportørens veiavgifter, men dette er nok vanskelig å få til i praksis.

  Man kan jo da heller tenke seg et system hvor biler på veg ut av landet må betale skyldig veiavgift før de kan forlate Norge. Biler med gyldig autopassbrikke, det vil si en brikke hvor alle fakturaer er betalt, kan selvfølgelig slippe å gjøre opp på stedet. Det er jo det lille mindretallet som ikke betaler man skal holde igjen. Avlesning av sjåførkort og sammenholde registrerte km mot veiprisingsystemets registrerte kjørte km vil forholdsvis enkelt kunne avsløre manipulasjon av skrivere, evt bruk av flere sjåførkort. Mulighetene er der, det gjelder bare å vekke myndighetene slik at de tar mulighetene i bruk. Det er dessverre slik at det er kun en økt kontrollvirksomhet som kan sørge for en fremming av like konkurransevilkår.

Like konkurransevilkår betyr nok mye mer enn å sørge for at alle betaler de samme avgiftene og at man effektivt setter en stopp for manipulering av skrivere og bruk av flere sjåførkort. Lederen for et av landets utleieselskaper har presentert en forskjell i kostnader mellom utenlandske biler og norske biler som beløper seg til ca kr 500.- pr time. I tillegg er det jo slik at de store utenlandske selskapene som opererer i Norge rullerer på bilene slik at de alltid tar service i lavkostland. Det er stordriftfordeler vi vanskelig kan konkurrere med. Når man da i tillegg har en forskjell i lønnsnivå som sterkt favoriserer utenlandske kjøretøy, kan det se ut som om slaget er tapt. Men vi kan ikke gi oss. 

Innføring av medansvar for transportkjøperne vil bety at de som bruker disse billigtransportene alltid vil sitte med en ukjent faktor. De vil alltid risikere å måtte punge ut for ulovligheter, bilberging etc. Er det noe økonomiansvarlige i store firmaer hater, så er det ukjente overraskelser i form av økte kostnader. Norske kjøretøy betyr faste forutsigbare kostnader og dette må vi sørge for at blir vårt konkurransefortrinn. Kvalitet i alle ledd må bli kjennetegnet for kjøretøy med norske registreringsnummer. Men det betyr selvfølgelig at vi må være villige til å gå litt i oss selv og sørge for at et norsk kjøretøy blir oppfattet som en seriøs og trygg trafikant som kjører etter forholdende, holder avstand og tar hensyn til sine medtrafikanter.

Mens vi er inne på dette med veiprising eller veiavgifter må vi ta et oppgjør med urettferdigheten i at store kjøretøyer betaler mye mer enn små kjøretøy på vegen og ikke minst på ferger. I dagens bompengesystem er det normalt at tunge kjøretøy betale tre ganger så mye som mindre kjøretøy. Begrunnelsen er at tunge kjøretøy sliter mer på vegen enn lette kjøretøy. Denne påstanden ser vi som en innarbeidet faktafeil. Forskning viser at tunge kjøretøy sliter mer på veikroppen (veifundamentet) enn mindre kjøretøy, mens det er mindre kjøretøy som står for det meste av slitasjen på topplaget (veidekket). I Norge bygges det heldigvis mye nye veier og det er derfor bompengeinnkrevingen er så omfattende. Men hvis begrunnelsen for økte satser for tungbiler skal medføre riktighet må jo rett og slett grunnarbeidet ved bygging av nye veier være for dårlig. Hvis grunnarbeidet dimensjoneres for tungtrafikk vil ikke slitasjen på veikroppen bli et stort problem og da faller argumentet om høyere bompenger bort. Det mest rettferdige vil være å erkjenne at alle er like avhengige av gode veier og at alle derfor bør betale likt. Ved å se på trafikktellinger og totale bompengeinntekter dividert på totalt antall kjøretøy viser det seg at en liten økning for små biler vil føre til store lettelser for tyngre kjøretøy. Det samme ser vi på fergeprisene. Store kjøretøy betaler en uforholdsmessig høyere pris enn små biler.

YSK er også en sak som irriterer mange yrkessjåfører. Vi mener i utgangspunktet at alle skal være åpne for etterutdanning, men at denne etterutdanningen bør virke meningsfull for de som deltar. I hovedsak er det fire områder som vi mener bør inngå i en etterutdanning som YSK. 

Glattkjøring, førstehjelp, brannbekjempelse og lastesikring bør være hovedtema på slike kurs. Kursstedene bør derfor legges til steder slik at alle deltagere får prøve seg på en glattkjøringsbane. Først når det er et krav for norske sjåfører kan vi starte diskusjonen om et “vinterførerkort” for utenlandske sjåfører. Da vil ikke et slikt krav for å kjøre her i vinterhalvåret være konkurransevridende.

Når vi er inne på glattkjøring må vi også ta med et punkt om vinterkjøring.

Vinterhalvåret setter ekstra krav både til kjøretøy, utrustning og til sjåførenes kompetanse. Det må innføres et krav til at kjøretøy utstyres med dekk i henhold til Three Peak Mountain Snow Flake merking og at dagens krav til minimum mønsterdybde opprettholdes. Derfor må Statens Vegvesen pålegges døgnkontinuerlig kontroll ved alle grenseoverganger, herunder også fergeanløp. Ved ankomst av Ro-Ro båter hvor det medbringende løse semitrailere som skal trekkes til kunder for lossing, må også disse semitrailerne kontrolleres for riktig dekkutrustning før de kan forlate havneområdet. 

Avslutningsvis tar vi med noen ord om miljø. Miljø er jo nærmest blitt et moteord i Norge, særlig hvis det kan kombineres med ordet avgift slik at vi får ordet “Miljøavgift” Nå er det slik at alle bør være interessert i å ta vare på miljøet, men avgifter alene løser ingen problemer. Hittil har det sett ut som om  man lager miljøavgifter for å gjøre det dyrest mulig å kjøre bil i troen på at det alene vil minske bilbruken og derigjennom føre til et bedre miljø.

Svevestøv er en av de viktigste miljøpåvirkningene som har direkte sammenheng med biltrafikk. Svevestøv dannes ikke først og fremst av biltrafikk, men trafikken sørger for at svevestøv virvles opp og forverrer situasjonen for folks helse.

Den mest effektive måten å forhindre svevestøv i luften er vasking av veier samt reduksjon av hastighet.  Det må derfor settes krav til vask av veier etter ÅDT pr strekning. I de tilfeller statistikkene er delt opp etter årstid bør STD (sommer døgn trafikk) benyttes. Statens vegvesen har data om trafikktetthet som kan brukes til å sette opp planer for når hver enkelt veistrekning skal vaskes. Det må vurderes større bruk av reduserte fartsgrenser i boligområder og handleområder i sentrum hvor det er et stort antall mennesker i umiddelbar nærhet av trafikkert veg. Piggdekk er en årsak til at svevestøv oppstår og derfor bør piggdekk pålegges en miljøavgift for om mulig å redusere bruken av disse. En slik miljøavgift skal uavkortet brukes til økt innsats for å holde vegenes beskaffenhet slik at nødvendigheten for bruk av piggdekk minimeres. Dagens miljøavgift på piggfrie dekk bør omgjøres til en panteordning. Det vil medføre at så å si alt kjøp av piggfrie dekk blir fritatt fra dagens miljøavgift ved at gamle dekk innleveres ved kjøp av nye.

Vi tror ikke vi blir arbeidsledige i 2018, og vi håper at vi ved neste årsskifte kan vise til at det er endringer på gang.

GODT NYTT ÅR ønskes alle yrkessjåfører.    EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

Vi er meget bekymret for våre medlemmers sikkerhet på sin arbeidsplass – det norske vegnettet.

Hvert år er avisene fulle av artikler om vogntog som ikke er utrustet for vinterkjøring og med sjåfører som ikke har kompetanse for kjøring på glatt underlag. I den tiden som Norge er dekket av et hvitt snøteppe går det ikke en eneste arbeidsdag uten at man kan lese om vogntog som ikke takler vinterføre. Det er en kjent sak at utenlandske vogntog er overrepresentert i disse avisartiklene. Alle rapporter og statistikker som Statens Vegvesen gjør tilgjengelig viser at  hovedproblemet er at utenlandske tungbiler ikke har rett dekkutrustning og i mange tilfeller mangler kjettinger. Det er også mange historier om utenlandske sjåfører som er fortvilet fordi de er uforberedt på de utfordringer norske vinterveger stiller.

Når ulykker skjer blir disse etterforsket som trafikkulykker. At det norske vegnettet er vår arbeidsplass gjenspeiles ikke i etterforskning av ulykkene. I tillegg til at dette er trafikkulykker er det også arbeidsulykker. Sjåførene enten de er norske eller utenlandske var på sin jobb når disse ulykkene inntraff og derfor må de også registreres som arbeidsulykker. Vegnettet er vel norges eneste arbeidsplass hvor det ikke stilles HMS krav til eieren av arbeidsplassen. I vårt tilfelle er det staten ved Statens Vegvesen som er eier av arbeidsplassen hvor våre medlemmer skal utføre sin, for Norge, svært viktige jobb. Vi kan ikke lenger godta at det på vår arbeidsplass ikke blir stilt de samme krav og at ikke forebyggende ulykkesarbeide får samme prioritet som ved landets øvrige arbeidsplasser.

Vi er meget godt fornøyd med den innsatsen som utekontrollen hos Statens Vegvesen utfører når de er ute på sin kontrollvirksomhet. Men vi er svært lite fornøyd med at disse kontrollene grunnet manglende ressurser skjer for tilfeldig. Det er for sent å stoppe livsfarlige vogntog når disse har kommet langt inn i landet og vært en sikkerhetsrisiko i mange mil.  Disse må stanses på grenseovergangen.

Vi er svært fornøyd med at sittende regjering har innført europas strengeste krav til dekkenes mønsterdybde i vintersesongen, men vi er bekymret fordi dette ikke følges opp med en døgnkontinuerlig kontrollvirksomhet før tungbiler slippes løs på vår arbeidsplass.

Vi er kjent med at Statens Vegvesen hevder, sikkert med rette, at de ikke har kapasitet til å utføre slike kontroller på en døgnkontinuerlig basis. Etter vår mening kan dette løses ved en omorganisering av hele kontrollvirksomheten på grensestasjonene. Ser man på statistikker fra NAV så er det mange tusen som enten er helt arbeidsledige eller som går på diverse arbeidsmarkedstiltak. Vi ønsker å påpeke det faktum at det ikke krever lang og komplisert utdanning for å kunne måle mønsterdybde, sjekke at dekk er merket som vinterdekk samt telle antall kjettinger. Ved å ta inn en slik «fortropp» som kan se over bilene mens sjåførene er inne med sine tollpapirer, og deretter lose kun de suspekte kjøretøyene inn til en nærmere kontroll utført av Statens Vegvesens kunnskapsrike kontrollpersonell, senkes behovet for antall faglærte kontrollører. Det betyr at Statens Vegvesen vil sitte på nødvendig kapasitet til en radikal økning av kontrollvirksomheten på grensestasjonene.

Mens vi er inne på virksomheten ved grensestasjonene, vil vi også benytte anledningen til å foreslå at kjøretøy på veg inn til tollområdet bør registreres ved hjelp av autopassbrikke som jo nå er påbudt i alle tunge kjøretøy.  Da vil man ved å sette opp et enkelt bomsystem koblet til denne registreringen automatisk kunne sortere ut de kjøretøy som har uoppgjorte økonomiske forhold fra tidligere besøk i Norge, enten dette gjelder bomavgifter, bergingsregninger eller andre gebyrer. En autopassregistrering vil enkelt kunne åpne en bom inn til tollområdet kun for de som har «rent mel i posen» mens de andre blir henvist inn til en parkeringsplass i påvente av at uoppgjorte saker blir ordnet.

Vi minner om at alle regler, også de som kommer fra EU, hevdes å ha som formål å skape like konkurransevilkår på tvers av grensene. Da må man også være villig til å ta i bruk tilgjengelig teknisk utrustning og menneskelige ressurser til å fjerne jukserne slik at det blir realiteter i ordene «like konkurransevilkår»

Sikkerhet på vår arbeidsplass og like konkurransevilkår så vi kan beholde våre arbeidsplasser må være et satsingsområde fremover!

Historien gjentar seg i år også. Det går ikke en dag uten at det rapporteres om stengte veger som følge av ulykke eller kjøretøy som har kjørt seg fast på glatte vinterveger.

Dette gir alle transportvirksomheter tapte inntekter. Når hjulene ikke ruller genereres det ikke inntekter, og som en følge av kjøre- og hviletidsbestemmelsene kan dette inntektstapet heller ikke tas inn igjen senere. Lønnsutgifter derimot stopper ikke selv om bilen står stille som følge av stengt veg. Sjåføren er fortsatt på jobb og er uten skyld i stillstanden.

Men det er ikke bare transportvirksomhetene som får en ekstra utgift, hele samfunnet blir påført utgifter ved at vegtrafikken lammes. 

Annonsørinnhold

Trendy jakker: Disse får frem vårfølelsen

Det har vært vanskelig å finne nye tall på hvor stort dette problemet egentlig er men ved et pressetreff i desember 2007 opplyste Statens Vegvesen at i perioden januar 2007 – til mars 2007 var registrert 821 timer med helt steng veg og 735 timer med delvis stengt veg som følge av tungbiler med problemer på vinterføre. Det er ingen grunn til å tro at tallene er lavere nå, snarere tvert imot. I tillegg opplyste SVV at det på norske vinterveger i snitt var 17 drepte, 34 hardt skadde og 214 letter skadde i perioden oktober til mars i årene 1990 til 2005.

Vestlandsforskning har sett på kostnadene ved slike stengninger og har kommet med en kostnad fra kr 2.000,- pr time til kr 80.000,- pr time avhengig av trafikk tetthet og antall biler som blir berørt av stengningen.

Ved å regne litt på trafikktetthet på de forskjellige strekningen har vi kommet fram til et snitt tall på kr 20.000,- pr time.

Totalt sett blir kostnaden som følge av vogntog med problemer på vinterføre samt ulykker på glatte veger svimlende 140.000.000,- kroner

140 millioner kroner basert på 10 år gamle tall! Tallene må selvfølgelig brukes med forsiktighet da vi ikke hadde tilgang til nyere tall ved våre beregninger, men det er vel liten grunn til å tro at tallene har blitt vesentlig mindre nå.

I tillegg til disse summene kommer jo den menneskelige faktor inn i bildet, men mang skadde og mange med traumatiske opplevelser.

Det kan ikke herske tvil om at sikkerheten på norske vinterveger må heves og at det er rom for å bruke store midler til dette.

Ulykkesforebygging står helt øverst i alle HMS planer på alle arbeidsplasser unntatt på vår arbeidsplass. Det tar vi som et uttrykk for at eierne av vår arbeidsplass, det norske vegnettet, ikke er seg sitt ansvar bevisst. En ulykke ute på vegnettet blir jo ikke engang klassifisert som en arbeidsulykke. Det er en trafikkulykke selv om de involverte var på jobb da ulykken inntraff. Vi må anerkjenne vegnettet som vår arbeidsplass og legge HMS ansvaret der det hører hjemme, hos eierne av arbeidsplassen – Samferdselsdepartementet. På alle andre arbeidsplasser ville det ikke blitt akseptert at eldre anlegg med høy ulykkesrisiko får stå uten å bli utbedret fordi man bygger nye sikre arbeidsplasser, men lar de gamle også ha fortsatt full drift.

Samferdselsdepartementet har en mengde oppgaver som må løses for å bedre sikkerheten på vår arbeidsplass. Blant annet må det settes inn store beløp for å finansiere døgnkontinuerlig kontroll på grensestasjonene slik at folk og utstyr som ikke benytter pålagt sikkerhetsutstyr, eller som ikke har den nødvendige kompetanse slippes inn på vår arbeidsplass. Igjen bør vi bruke “worst case scenario” ved beregning av den samfunnsøkonomiske nytte ved å forhindre utenlandske kjøretøy med dårlige dekk og mangelfull kjettingutrustning adgang til vår arbeidsplass. Kompetansen til de yrkesutøvere som vil inn på vår arbeidsplass må også sikres å være på samme høye nivå som kreves av våre innenlandske yrkesutøvere.

Alle yrkesutøvere i vår bransje må hvert 5. år gjennom en oppfriskning / etterutdanning i form av et YSK kurs. Et kurs som mange mener er innholdsmessig fullstendig bortkastet. Vi tror at et YSK kurs burde innehold minimum en dag på en glattkjøringsbane for å friske opp teori og praksis ved kjøring på glatt underlag. Dette kravet bør inn i alle YSK kurs i hele EU/EØS området. Det er mulig at det vil være enklere å få gjennomslag for det, enn et rent norsk vinterførerkort.

De siste 2 ukene har det ikke vært en eneste dag uten at det i en avis har vært overskrifter om utenlandske vogntog som har for dårlige dekk, som står fast og sperrer trafikken, eller som har havnet utenfor vegen. Nå må våre myndigheter ta dette på alvor og intensivere kontrollen.

Vi tror ikke det står på mangel av fagfolk, det er mange arbeidsledige her i landet som raskt kan kurses i å måle mønsterdybde, telle kjettinger og kontrollere at dekkene har påbudt vintermerking.  En slik “fortropp” på grenseovergangene kan sluse aktuelle biler inn til en nærmere kontroll av SVV sine fagfolk.

Vi har skrevet om det før, vi syns prioriteringen av vegutbygging / vegvedlikehold er feil her i landet. Vårt inntrykk er at innsparing i kjøretid er viktigere enn å sikre trafikantene på utsatte vegstrekninger.

Det er selskapet Nye Veger som står for planlegging og gjennomføring av vedlikehold på riksvegnettet samt at de har ansvar for en videre utbygging av samme vegnett.

I Nye Vegers vedtekter heter det at «selskapets virksomhet skal være effektiv og helhetlig planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av trafikksikre riksveier, hvor strekningene i selskapets samlede utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.»

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Vi går ut i fra at det er de samme samfunnsøkonomiske vurderinger som råder i Samferdselsdepartementet, som er Nye Vegers overordnede

Det er på bakgrunn av ordlyden i Nye Vegers vedtekter vi spør: hva er den samfunnsøkonomiske verdien på et menneskeliv?

I Nye Vegers vedtekter er det presisert at en av deres oppgaver er at man skal drifte og vedlikeholde trafikksikre riksveger. Trafikksikkerhet har mange parametere, rassikring av utsatte strekninger og kontroll av at vegene ikke trafikkeres av trafikkfarlige kjøretøy er to viktige parametere for å holde en så høy standard som mulig med tanke på trafikksikkerhet. Trafikksikkerhet er viktig for oss, fordi vi snakker jo om vår arbeidsplass og alle ønsker vel en så sikker arbeidsplass som mulig. 

Nå skal vi ikke legge ansvaret for kjøretøykontroll på Nye Veger, men vi forutsetter som sagt at Samferdselsdepartementet har samme samfunnsøkonomiske vurderinger som sitt selskap Nye Veger, og at prioriteringer blir lagt utfra disse hensyn.

Transportøkonomisk Institutt TØI har gjort beregninger på den statistiske verdien av et menneskeliv som går tapt i trafikkulykker til ca 4,7 millioner kroner pr. omkommet, vi går derfor ut i fra at det er tallet som brukes ved en samfunnsøkonomisk vurdering av vedlikeholdskostnader og innsparinger ved å bygge nye trafikksikre veger.

Det synes derfor klar at en vegstrekning med flere hundre ras i løpet av de siste 20 år, men som takket være ren flaks ikke har tatt menneskeliv, ikke vil være samfunnsøkonomisk forsvarlig å bruke mange millioner på å rassikre. Men vi kan ikke fri oss fra tanken på hvordan et slikt regnestykke ville sett ut hvis bare en eneste  fullastet buss hadde blitt knust av et ras. Skal vi virkelig  vente til vi får et matematisk regnestykke som viser at det er lønnsomt å rassikre, eller skal vi være litt føre var og ta med et “worst case scenario” i slike regnestykker?

Vi sitter med en bestemt følelse av at Nye Veger hittil har vist stor vilje til å gjennomfør den delen av deres vedtekter som går på å bygge ut nye vegstrekninger til samfunnets beste mens den delen av vedtektene som går på drift og vedlikehold av riksvegnettet ikke har fått samme prioritet.

Hver gang det dukker opp nye dokumenter vedrørende transportvirksomheten, enten dokumentene kommer fra vår regjering eller de kommer fra EU i Brüssel, er det en sak som går igjen: Hensikten er å sørge for like konkurransevilkår i hele EU/EØS området. Fine ord og en riktig målsetting, men når en ser nærmere på nye forslag, særlig da det som kommer fra Brüssel, kan en jammen begynne å lure.

Kabotasjen foreslås liberalisert uten at man først tar fatt i de problemer som ulike vilkår allerede gir vår nasjonale transportbransje. Kostnadsnivået er jo så forskjellig at også norske transportvirksomheter velger å etablere seg i lavkostland for å kunne konkurrere på dette markedet. 

Statseide transportselskap som etablerer seg i utlandet gjør at våre myndigheter kommer mellom barken og veden. På den ene side sier man at man arbeider for like konkurransevilkår, men på den annen side så må man jo ta hensyn til driftsvilkårene til sitt eget selskap.

Annonsørinnhold

Gjør kupp: Opptil 70 prosent på turfavoritter

I følge statistikker fra Statistisk Sentralbyrå er jo kabotasjetrafikken et lite problem, kun ca 5% av de tonn/km som utenlandske transportkjøretøy kjører her i landet er kabotasje sier statistikken. Umiddelbart virker dette som et kunstig lavt tall, men samtidig sier statistikken at tredjelandskjøring øker stort slik at ca 70% av grensekryssende trafikk inn og ut av Norge ruller på utenlandske hjul.

Det er svært vanskelig å få dokumentert disse tallene skikkelig fordi grunnlaget som Statistisk Sentralbyrå baserer sine tall på er ikke direkte undersøkelser av trafikken. Basistallene fremkommer som en følge av innrapportering fra de land der bilene er registrert samt en statistikk fra Tollvesenet på de varer som er innfortollet. Men nok om det.

Det vi kan slå fast utfra statistikkene er at norsk transportvirksomhet står for mindre og mindre av export/import transporten og det i et voksende marked. Bare det burde få det til å ringe noen bjeller både hos lastebileiere, sjåfører og deres organisasjoner.

Allmenngjøringsforskriften som skulle jevne ut noe av konkurranseskjevhetene ved at alle, også de utenlandske, skulle omfattes av norsk minstelønn ved kjøring i Norge. Dessverre har det vist seg at kontrollvirksomheten (Arbeidstilsynet) har sviktet fullstendig. Det blir så og si ikke foretatt kontroller når det gjelder sjåførenes arbeidskontrakter og lønnsforhold. Almenngjøringen gjelder dessuten ikke tredjelandskjøring, så for de som sitter varmt og godt på sine kontorer og leser statistikker fra Statistisk Sentralbyrå, fortoner dette seg som et lite problem.

Nå fremmes det forslag om at denne kontrollen også skal legges inn under Statens Vegvesen. Vi tror det blir en dårlig løsning. SVV er ikke skolert på tariffavtaler og arbeidskontrakter, de vil ikke kunne gå inn i dybden slik som Arbeidstilsynet kan, hvis de tar seg en tur ut fra kontoret.

Det rette må jo være at Samferdselsdepartementet som burde kjenne problemstillingen ber sine kolleger i Arbeids- og sosialdepartementet om å instruere Arbeidstilsynet i å prioritere slike kontroller, men det blir ikke gjort.

Hva gjør egentlig våre myndigheter for å bedre forholdene og sikre like konkurranseforhold?

Sørger de for en grundig kontroll på grensene for å stanse billigtransporter som mangler vinterdekk og kjetting?  NEI, det gjør de ikke.

Tar de grep for å stille samme krav til utenlandske sjåfører som de gjør til norske ved å kreve glattkjøringskurs før man får lov til å kjøre på våre vinterveger? NEI,  de gjør ikke det heller.

I følge avisene er det ikke uvanlig at utenlandske sjåfører kjøre med manipulert skriver, blir det gjennomført kontroll av dette på grensene? NEI, heller ikke dette blir gjort i Norge.

Det opplyses at utenlandske transportfirmaer og sjåfører skylder den norske stat hundretalls av millioner i ubetalte bomregninger og bøter og andre gebyrer. Blir dette kontrollert på grensene? NEI,også her svikter kontrollrutinene.

Det har også fremkommet at en del kjører rundt med falske førerkort. Allerede i 2012 tok EU opp dette i en kommisjonsforordning (383/2012) hvor man anbefalte at førerkort forsynes med en elektronisk chip for å vanskeliggjøre forfalskning.

Men genialt nok ble denne forordning gjort frivillig overfor medlemslandene så mange (inkludert Norge) har latt vær å implementere denne ordningen, så her i landet er de fortsatt nærmest fritt fram for forfalskede førerkort. Hadde man implementert denne forordning, kunne man brukt samme chip som er på sjåførkortet.

Det er en kjent sak at en del sjåfører kjører rundt med flere sjåførkort. Vi tror ikke det hadde vært så lett å få låne et ekstra kort hvis dette også var innehaverens førerkort. Igjen har våre myndigheter unnlatt å ta i bruk enkle grep for å begrense ulovligheter som fremmer ulike konkurranseforhold.

Grensekontrollen, bortsett fra den tekniske kontrollen og selve tollbehandlingen, kan nærmest fullautomatiseres ved at Autopassbrikkene benyttes til å styre trafikken ved hjelp av bommer. De som har noe uoppgjort kan automatisk loses inn på en parkeringsplass hvor de må stå til alt økonomisk er ordnet opp i.

Med en chip på førerkortet kan den chipen enkelt leses av på tollkontoret slik at man har kontroll på hvor lenge utenlandske statsborgere oppholder seg i landet.

Det står kort sagt på viljen, eller skal vi heller si mangel på vilje?

Samferdselsdepartementet har jo en transportkomite som på en måte fungerer som et slags alibi på at man tar dette seriøst. Problemet er at vi har 2 organisasjoner i Norge som har vært kritiske til en del av det som har kommet fra de tradisjonelle organisasjonene. Disse 2 organisasjonene (TLF og TIA) er ikke invitert med i denne komiteen. Tilfeldig? Vi tror ikke det.

Lite har vel skapt tilsvarende engasjement og mer eller mindre seriøse debatter på sosiale media som El-bilen har klart. Det finnes grupper både for El-bil elskere og El-bil hatere og lite tyder på at disse kan bli enige og samles i en gruppe med det første.

Det er synd at debattene skal drives av følelser, for El-bilen er nok kommet for å bli. Debattene burde heller gå på hvilke virkemidler myndighetene skal bruke for å gjøre overgangen så smertefri som mulig.

Men vi kan ikke helt fri oss fra tanken om at hvis myndighetene virkelig mener alvor med at overgang til el-drift er løsningen på alle miljøproblemer så er det underlig at man ikke også prøver å gå foran med et godt eksempel. El–drift debatten har pågått noen år nå, men fortsatt har vi ikke sett noe til at f.eks jernbanen blir fullelektrifisert, Det er ikke akkurat små dieselmotorer med EURO 6 utslipp som står i NSB sine dieseldrevne lokomotiver. Symboleffekten ved at staten går foran ville nok ha dempet noe av hatet som kommer fram i noen tråder på sosiale medier. Likeså det innlysende i at skip som ligger til kai burde få landstrøm i stedet for å la sine dieseldrevne aggregater gå døgnet rundt.

Annonsørinnhold

I butikk nå: Sommerens lekreste kjoler

Argumentet mot elektrifisering av jernbanen er selvfølgelig pris, og da gjør man som alltid i politikken: man velter heller regningen over på befolkningen gjennom ekstra avgifter. Feie for egen dør først er et ukjent begrep i politikken dessverre.

Argumentet mot landstrøm for båter er at el-nettet ikke er dimensjonert/tilrettelagt for at mange båter kan få koblet seg til landstrøm, så igjen lar man da dieselaggregatene jobbe videre mens man krever av befolkningen at de skal ta regningen ved å bytte ut sine biler for at Norge skal oppfylle sine klimaforpliktelser.

Bil er dyrt i Norge, selv El-biler er så dyrt at mange ikke har råd til å bytte sin egen fullt brukbare fossilbil inn i en El-bil. Hva gjør man da? Jo man avgiftsbelegger de som i utgangspunktet har minst. Det har jo alltid vært politikernes løsning. Ta fra de som har minst og lag særordninger som gjør at det ikke rammer dem selv. Resultatet er i følge de mest rabiate politikerne at da blir det bedre for alle. De som ikke har råd til hverken El-bil eller ekstra avgifter får gå eller sykle og da blir det færre biler på vegen slik at de som faktisk har råd kan komme fortere fram. Genialt, ikke sant?

I det siste har jo Mr Musk lansert sin løsning også for tungtransporten, så nå skal vi alle bli elektrifisert, bare ikke jernbanen. Så da må det vel bli et oppsving for vegtransporten? Dessverre tror vi ikke det, Vi har ingen tro på at hverken den sittende eller evt fremtidig regjering vil klare å få bygget ut infrastrukturen til å håndtere en flåte av el-drevne lastebiler. Ta bare et enkelt spørsmål som hvor skal de lade? Vi mangler jo faktisk noen tusen oppstillingsplasser for vogntog så sjåførene skal kunne avvikle en skikkelig pause på en tilrettelagt plass. Dessverre tror vi ikke den utbygging av oppstillingsplasser som er nødvendig vil finne sted, og da blir det fullstendig kaos i vegtransporten. En el-dreven lastebil kan ikke ta en pause på en tilfeldig rasteplass ute i skogen, det vil ikke være lademulighet der. Hittil har jo ikke myndighetene klart å legge fram nok strøm til at dassene er frostsikre så de kan holdes åpne om vinteren, og nå skal man liksom løse alt med strømtilførsel og nødvendige oppstillingsplasser i løpet av få år?  Vi tror nok ikke helt på det.

En helt annen ting er at EURO 6 motorene har så lite utslipp at eksosen i mange tilfeller er renere enn den luften som suges inn, så hva er da logikken bak en elektrifisering av lastebilene og la jernbanen og skipstrafikken slippe unna?

Logikken er kanskje at det er politisk riktig å henge seg litt på noen av de mest rabiate miljøpolitikerne slik at man ikke risikerer å miste stemmer, men bedre miljø for oss alle blir det ikke av det.

Gjennomsnitt levealder for en personbil i Norge er 17 år, vi har faktisk ikke funnet en statistikk som viser gjennomsnittet for tungbiler. Men felles for alle biler er at gamle biler forurenser mer enn nye. Da er det kanskje på tide at våre politikere finner fram en gulrot i stedet for en pisk. Felles for slike gulrøtter og pisker er at penger er det mest effektive.

For personbilene burde man derfor legge om hele vrakpantordningen slik at man fremmet en utskifting av de eldste bilene mot nyere biler. F.eks kunne man unnlate å betale ut vrakpant til biler som vrakes de første 5 årene av sin levetid for så å la vrakprisen bli trinnvis høyere fram til f.eks 12 år gamle biler og så la vrakpanten falle dramatisk for eldre biler. da ville man få et insitament som forholdsvis raskt ville få de eldste og mest forurensende bilene ut av trafikken.

For tungbiler kunne man gjort noe tilsvarende ved at de som bytter seg opp fra eldre modeller til biler med EURO 6 motorer får et tilskudd.

Det er faktisk en kjensgjerning at i Norge er den mest solgte bilen en bruktbil, og ved å sette inn noen økonomiske gulerøtter her kunne man få en viss miljøeffekt.

Hvis man så i tillegg kunne være så tøff i trynet at man satte betingelser for fortsatt medlemskap i EØS slik at de økonomiske bidrag Norge må gi til EU skal øremerkes til bygging av nye utslippsfrie kraftverk og at kullkraftverk så legges ned, ja da bidrar man litt til miljøet og først da kan man forsvare å kalle El-bilene for nullutslippsbiler.

Norge har i en årrekke latt våre veger forfalle.Utbygging av nye strekninger har ikke holdt tritt med behovet. Etterslepet både når det gjelder utbygging av vegnettet og vedlikehold av eksisterende vegnett er blitt så stort at det vil ta lang tid å hente inn igjen det som tidligere regjeringer har “spart”.

Det er ingen tvil om at sittende regjering har bidratt med et kjempeløft når det gjelder vegutbygging og vegvedlikehold, men vi føler likevel at det er riktig å sette et spørsmålstegn ved om prioriteringene har vært riktige.

Alle ser nok behovet for en videre utbygging av stamveinettet, først og fremst for å fjerne flaskehalser og få reisetiden ned, men det er dessverre få som ser behovet for rassikring og tunnelsikring, ja i det siste har vi også sett at brovedlikehold ikke følges opp sik at forfallet fortsetter. 

I en slik situasjon må man stille et spørsmål om hva som er viktigst. Vi må erkjenne at vi ikke kan løse alle problemer samtidig. Det har heller ingen hensikt å dvele alt for lenge ved hvem som har skylden for at vegforholdene er blitt som de har blitt. Det viktigste nå er vegen framover. Da handler det om prioriteringer. praktisk politikk handler alltid om prioriteringer, i dette tilfellet handler det om å prioritere kortere reisetid eller sikring av menneskeliv. Nye veger med høyere standard fører statistisk sett til sikrere trafikk selv om hastigheten øker og reisetiden forkortes. Det er tydelig at den sittende regjering med Ketil Solvik Olsen i spissen har sett seg litt blind på dette og kombinert med politikeres ønske om synlig prestisjeprosjekter har det ført til at milliardene brukes på bl.a. fergefri E-39 og ikke på rassikring av E-16 mellom Voss og Bergen.

På E-16 har det de siste 17 årene gått 338 ras ut på vegen på denne strekningen. Hvert eneste ras kunne tatt menneskeliv hvis ikke hellet hittil hadde sørget for at det har gått bra. Men vi kan ikke vente at hellet fortsatt skal holde en skjermende hånd over de som trafikkerer denne rasfarlige strekningen. Det er i grunnen dømt til å gå galt før eller siden. Hvordan skal man klare å forklare at det er viktigere med en fergefri E-39 den dagen en skolebuss med barn, eller en turistbuss fullpakket med turister blir tatt av et ras som vi alle visste ville komme før eller siden?

Vi forstår at et prosjekt med ny E-16 som blir lagt i tunnel i de rasfarlige områdene ikke vil få samme signaleffekt som det å klippe snorer ved åpning av nye fine vegstrekninger, men kan vi virkelig prioritere bort rassikring av den grunn?

Det er ikke bar rasfaren som gjør E-16 til Europas farligste Europaveg. Vegen er smal og svingete og ved å se på statistikken for 2015 ser man at vegen mellom Voss og Bergen har et snitt på 5500 bilpasseringer i døgnet, samme år var vegen stengt 76 ganger med en total nedetid på nesten 18 døgn. Stengningene kom som følge av trafikkulykker, ras samt opprydding etter ulykker og ras. På strekningen Vågsbotn – Voss (92 km) viser ulykkesstatistikken  et snitt på 19 trafikkulykker pr år, herav 2 dødsulykker og 5 med alvorlig personskade. I tillegg går det også i snitt nesten 20 ras hvert år ut på denne vegen.

Det er mange rasfarlige strekninger i Norge, men ingen annen enkeltstrekning kan vise til like mange utløste ras over samme antall år som E-16. Dette gjør at prioriteringen blir enkel. Man må begynne med de farligste strekningene og da kommer E-16 helt på topp.

Til tross for disse fakta fortsetter KSO å prioritere en fergefri E-39 for å binde landet bedre sammen med raskere transporttid som argument. Vi mener sikrere transport må prioriteres høyere enn kortere tid.

Nå er det dessverre slik at E-16 ikke er den eneste vegstrekningen i Norge hvor det er høy rasfare og en dyster ulykkesstatistikk. Det er på høy tid at sikkerheten prioriteres høyere. Rasfarlige veger, ulykkesbelastede strekninger, farlige tunneler og nedslitte broer må prioriteres høyt, selv om man muligens ikke kan få til den samme bomfinansieringen på slike strekninger som det legges opp til på noen av samferdselsministerens prestisjeprosjekter.

Ja nå er det samme visa en gang til. Vinteren har lagt sitt glatte lag på vegene, særlig i nord, men også på noen fjelloverganger i syd. Og det er akkurat det samme hvert år. Biler står på kryss og tvers og sperrer vegene. Akkurat som tidligere er utenlandske vogntog overrepresentert i disse hendelsene. Rana blad beskriver situasjonen slik: “Så er det på’an igjen. Ikke før har det snødd en liten centimeter, så står trailere ikke bare fast, men på kryss og tvers på veiene våre” 

Rana blad har også sett litt på statistikker og oppsummerer: “Analyser av norske ulykkesdata viser at utenlandske tunge godsbiler har tre ganger høyere risiko for å bli involvert i eneulykker enn norske tunge godsbiler, dobbelt så stor risiko for møteulykker, og nesten dobbelt så stor risiko for kollisjon med et kjøretøy som kjører i samme retning. Utenlandske sjåfører i Norge ser også ut til å ha høyere sannsynlighet for å utløse dødsulykker enn norske sjåfører.”

Hvor lenge skal vi sitte og se på dette som gjentar seg hvert eneste år. Det finnes grep som kan tas for å minimere problemet med at utenlandske tunge biler er overrepresentert i ulykkesstatistikken. Mon tro hvorfor våre politikere ikke vil ta i bruk effektive grep. Er det virkelig slik at billig transport er viktigere enn menneskeliv? En kan nesten begynne å lure.

Annonsørinnhold

Gjør kupp: Opptil 70 prosent på turfavoritter

Vi som er yrkessjåfører ser på vegen som vår arbeidsplass, hvorfor skal vi som eneste yrkesgruppe godta at intet gjøres for å bedre sikkerheten på vår arbeidsplass?

Det er noen få enkle grep som må til for å oppnå en radikalt bedret situasjon.

1.  Det må kreves vinterførerkort for å kjøre i den perioden som det er påbudt med vinterdekk. Vinterførerkort som skal utstedes av norske         myndigheter etter å  ha gjennomført norsk kurs på en norsk glattkjøringsbane.

Vinterførerkort må innføres for å sikre at alle sjåfører skal ha et minimum av kunnskap og forståelse av de utfordringer snø og is utsetter trafikken for. Uansett utstyr er det til slutt sjåførens vurderinger som er avgjørende for om man kommer trygt fram eller ikke. Vi kan ikke godta at alle andre enn norske sjåfører slippes løs på våre utfordrende vinterveger. Alle trafikanter må ha de samme grunnleggende kunnskap om kjøring på is og snø.

2.  Det må innføres 24/7 kontroll av dekk og kjettinger på grenseovergangene.

Man trenger ikke lang utdannelse for å måle mønsterdybde og telle kjettinger. Det bør derfor være enkelt å få til en slik minimumskontroll på grensestasjonene.

3.  Det må innføres et medansvar for transportkjøper slik at også disse blir straffet økonomisk hvis de benytter transportører som ikke har utstyr      og sjåførkompetanse som er nødvendig for vinterkjøring i Norge.

Ved å innføre et medansvar for transportkjøperne vil de fleste ikke nødvendigvis velge billigste alternativ, men heller velge det alternativ som ikke medfører store kostnader ved at transportenheten forårsaker ulykker som medfører straffereaksjoner mot transportkjøperne.

4.  Det må innføres en typegodkjenning av dekk for bruk i vinternorge. M+S er ikke godt nok som krav til dekk på snø- og is-dekte veger i et land      med vår topografi.

Vi vet at det finnes rene sommerdekk som er merket M+S fordi denne merkingen skjer etter krav om dekkets egenskaper på våt asfalt i plussgrader. I Norge må vi ha dekk som er testet utfra friksjonsevne mot snø og is.