tianorge Dette er en blogg vesentlig om samferdsel, men også om forhold relatert til yrkessjåførers liv langs landevegen

For en ukes tid siden lanserte SVV og Nye Veier ideen om at man der trafikken ikke var stor nok til at veien kom inn under dagens krav til trafikkmengde var stor nok kan man muligens bygge smalere motorvei.

Det var mange reaksjoner på Facebook og de fleste var negative til å miste muligheten til å stanse utenfor veibanen ved problemer. Vi er enige i at en motorvei med full bredde vil være det beste alternativet, men med dagens krav til trafikk (forventet 12 000 kjøretøy pr døgn) vil nok mange problemstrekninger ikke bli  bygget som motorvei.

Det er liten tvil om at møteulykker er de ulykkene som har skadepotensiale til å føre til størst skade og også dødsfall i trafikken. Derfor må vi gå inn for at flest mulig veier blir såkalt møtefri, det vil si at det finnes en midtdeler.

Annonsørinnhold

Dette er skoene som gjelder i vår

Midtdeler på vanlig 2-felts vei er en dårlig løsning, det skaper køer og framkommelighetsproblemer for nødetatene. Ett alternativ er 3-felts veg med vekslende forbikjøringsfelt i begge retninger, men dette alternativet vil fortsatt kunne skape framkommelighetsproblemer for nødetatene selv om mye av køproblematikken løses. Et annet alternativ er smalere 4 felts motorvei slik som SVV og Nye veier har foreslått. Ved å  gå ned til 20 meters totalbredde vil 14 meter gå til kjørebane (4×3,5 meter). 6 meter vil da være tilgjengelig for nødspor og midtdeler.

En midtdeler tar ca 0,5 meter så hvis man øket disse “smale motorveiene” til 20,5 meter totalbredde vil man få plass til 2 fullverdige spor med 3,5 meters brede samt et nødspor på 3 meters bredde i begge retninger.

Dette vil i så fall være en løsning som etter vårt syn kan brukes på veier med en trafikktetthet på ca 6 000 kjøretøy pr døgn og opp til de 12000 kjøretøy pr døgn som er kravet til en fullverdig motorveiutbygging. Det er viktig at man har klart for seg at forslaget om smalere motorveier ikke skal gjelde all motorveiutbygging her i landet, men kun gjelde for de strekninger som ikke har en trafikktetthet som gjør at de kommer inn i planene for utbygging av fullverdige motorveier. Dette vil f.eks gjelde E-6 gjennom deler av Trøndelag samt mesteparten av Nord Norge.

Forslaget som SVV og Nye Veier har kommet med vil bli sendt ut på høring og det er viktig for oss å gi et høringssvar som er i tråd med det vår yrkesgruppe mener. Vi ber derfor om at dere bruker kommentarfeltet her på bloggen til å komme med innspill slik at vi i T.I.A. Norge gir høringssvar i tråd med yrkessjåførenes mening.

Husk T.I.A. Norges motto:

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN

De siste dagene har avisene vært fulle av artikler om til dels umulig kjøreforhold og bildene av
vogntog som ikke har klart å holde seg på veien har preget forsidene.

Mange har kjeftet og klaget på manglende strøing og salting, men det sier seg vel selv at det ikke er
mulig for saltbøssene og strøbilene å være over alt på samme tid.

Det som bekymrer oss er at i mange tilfeller skal SVV ut å måle friksjonen før entreprenørene får
beskjed om å rykke ut. Dette forsinker helt klart den nødvendige innsatsen disse entreprenørene gjør
for å gi landets yrkessjåfører og andre bilister en sikker vei å kjøre på.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Friksjon måles på en skala fra 1 til 0 hvor 1 tilsvarer friksjonen på tørr asfalt. Målet med
vintervedlikeholdet er at veien skal ha en friksjon bedre enn 0,25. 0,25 tilsvarer friksjon på tørr snø
eller det som vi sjåfører kaller godt vinterføre. Våt is kan ha friksjon ned mot 0,05 på denne skalaen.
Vi har vanskelig for å forstå at ikke entreprenørene på eget initiativ kan sette i gang de nødvendige
tiltak når forholdene er som de har vært beskrevet i avisene de siste dagene.

Men det blir likevel feil å utelukkende skylde på manglende salting/strøing. Enhver sjåfør har
ansvaret for at det er trygt å kjøre. Ved ekstreme føreforhold som vi har hatt de siste dagene må
sjåførene velge om det er trygt å kjøre eller ikke. Det er ingen skam å stoppe og vente på bedre
forhold. Det å gi beskjed om at her er det ikke trygt å kjøre så jeg velger å stå her til vegen er blitt
saltet eller strødd er en avgjørelse som den sjåføren som er på stedet må ta. En ansvarsbevisst sjåfør
lar seg ikke presse til å risikere eget og andres liv selv om en befrakter som sitter trygt og varmt på
sitt kontor prøver å mase.

Vinterveienes helter er blitt et populært uttrykk for tiden, ja det er til og med et TV program som
bærer den tittelen. Det programmet handler om bergingsbilene som de fleste sikkert vet, og
bergingsbilene gjør en fantastisk jobb når uhell har skjedd, men de virkelige heltene er jo de som
manøvrerer store, tunge kjøretøy gjennom vinteren uten uhell. De som sørger for at varene kommer
fram uten skade på gods, bil eller mennesker. Disse heltene hører vi lite om, de skaper ingen
overskrifter i avisene, men det er disse heltene som sørger for at Norge fungerer også i en vanskelig
vintersesong.

Vær ansvarsbevisst å bli en av vinterveienes helter du også.

Godstransportmengde er avhengig av markedets forbruk av de transporterte varer. Ingen kjører
rundt med varer «for moro skyld». Den største pådriveren for økte godstransportmengder er folks
kjøpekraft. Jo mer folk kjøper jo større blir behovet for godstransport. Et annet moment er
eksportindustrien som vil ha økt behov for råvarer og økt transport av ferdigvarer dersom eksporten
øker. Det er derfor isolert sett ikke noen grunn til å tro på en samlet stek økning i godstransporten.

Det vi derimot vil se er en endring av transporten. I første rekke fra bane til vei fordi jernbanen har et
begrenset geografisk dekningsområde som gjør det vanskelig å kunne konkurrere med biltransport,
både prismessig og med tanke på fremføringshastighet. Godstransport på vei vil nok øke merkbart på
bekostning av jernbanetransport. Men godstransport på vei vil nok også stå foran betydelige
endringer.

Internetthandelen øker og alle regner med at den vil øke kraftig i tiden som kommer. Resultatet blir
at livsgrunnlaget for en del fysiske butikker blir borte. Det er derfor grunn til å tro at varelevering til
butikker ikke vil øke, men at levering direkte til folks bolig står foran en betydelig økning.

Annonsørinnhold

Dette er skoene som gjelder i vår

Netthandelen domineres av forholdsvis små og lette sendinger som typisk vil være mer egnet i
mindre biler enn i de store bilene som bringer paller med varer til butikker. Særlig vil man nok se det i
firmaer som DHL, UPS, Fedex og Bring. Disse firmaene har som fellestrekk at de fleste bilene som
brukes i distribusjon av slikt gods er registrert som varebiler på grønne skilter. Biler som i dag er
unntatt for nær sagt alle regler resten av transportbransjen må forholde seg til. Denne
godstransporten er rett og slett uregulert og ubeskyttet i forhold til press og krav fra oppdragsgiver.

Disse småbilsjåførene er også yrkessjåfører og en gruppe som T.I.A. Norge skal arbeide for at får en
bedre hverdag.

Helt siden de første yrkesorganisasjoner så dagens lys for mer enn hundre år siden har regulering av
arbeidstid vært et tema for å bedre folks hverdag, slik bør det også være i dag. Varebilsjåførenes
arbeidsdager er regulert at Arbeidsmiljøloven, men uten registrering av arbeidstid og kjøretid er det
umulig å kontrollere dette. Derfor mener vi at også varebiler som driver godstransport mot vederlag
skal omfattes av kjøre- og hviletidsbestemmelsene og ha skriver montert slik at disse også kan
kontrolleres på lik linje med storbilene.

Skal vi klare å opprettholde en levedyktig transportbransje i Norge kan vi ikke akseptere at en stadig
større del av denne bransjen fritas fra reglene om kjøre- og hviletid.

Like konkurransevilkår må ikke være bare noe vi krever i forhold til utenlandske aktører, det må også
gjelde internt i norsk transportbransje.

Vi må stå sammen uansett biltype vi kjører slik at alle yrkessjåfører får en arbeidsdag som ikke fører
til overtrette og trafikkfarlige sjåfører.

Det grunnleggende formålet med godstransport er knyttet til vareproduksjon og behovet for å transportere varer fra produsentene til forbrukerne av varene. For å oppfylle dette formålet kreves et velfungerende nett av transportveier.

Norge er et land med stor geografisk spredning av produksjonsenheter og ikke minst er forbrukerne spredt utover det ganske land og jernbanen er ikke, og kommer heller ikke til å bli, så godt utbygd at den kan betjene alle produsenter eller forbrukere i vårt land.

Politikerne sier til stadighet at det er et mål å flytte godstransport fra vei til jernbane, men det er ikke mulig å vedta en slik flytting, man må legge til rette for at aktørene finner det formålstjenelig å velge den ønskede transportmåten. Transportkjøperne er først og fremst ute etter lavest mulig kostnad, dernest kommer momenter som framføringstid og kvalitet, med kvalitet menes her at godset kommer uskadet fram. All godshåndtering medfører i utgangspunktet en risiko for godsskade, derfor søkes det å minimere omlastinger og derfor er det alt vesentlige av godstransport som benytter flere transportmåter, såkalt intermodal transport, basert på containere.

Annonsørinnhold

Spar stort: Kjøkkenutstyret du kupper på tilbud nå

Slik som jernbanen er utbygd i Norge vil det i de aller, aller fleste tilfeller bety til dels lange strekninger på bil både før og etter togtransporten. Konklusjonen må derfor bli at jernbanen kun er egnet til de svært lange transportetappene og til store godsmengder som kan fylle en container. Korte og mellomlange transportetapper eller stykkgodstransport av mindre enheter er lastebilens styrke uansett hva politikere mener og ønsker.

Cargo Net står nå foran en kapasitetsredusering som de selv sier årlig vil medføre ca 40 000 ekstra vogntog ut på det norske veinettet. En økning som kun et fåtall av landets hovedveistrekninger er i stand til å håndtere med dagens standard. Vi frykter en forholdsvis kaotisk tilstand på veinettet i tiden som kommer.

40 000 ekstra vogntog ut på veiene betyr at det hvert døgn året igjennom blir ca 160 ekstra biler hver dag spredt ut over Norge med sjåfører som trenger hvileplass. Tilbudet er fortsatt ubrøytede rasteplasser og stengte toalettanlegg.

Avisene har den siste tiden vært fulle av overskrifter om biler og vogntog som står på kryss og tvers som følge av at bakken har blitt hvit og glatt, en økning av antall vogntog som vi frykter ikke vil bli ført av erfarne norske sjåfører vil nok dessverre føre til flere overskrifter i tiden framover. En økning av godstransport på vei som norske transportører ikke har kapasitet til selv å håndtere vil få negative konsekvenser for sjåførenes sikkerhet på sin arbeidsplass som er det norske veinettet.

Vi som forening ønsker selvfølgelig at veitransporten skal ekspandere da det kan bety flere arbeidsplasser for den yrkesgruppen vi jobber for, men skal det skje uten at antall trafikkulykker øker må vintervedlikeholdet av veinettet forbedres kraftig. Vi må ha lov til å kreve forutsigbarhet når det gjelder underlaget som våre vogntog kjører på. Det kan ikke være riktig at man kjører på en godt brøytet og saltet/strødd vei for så å møte blankpolert is rundt neste sving. Rodene til saltbiler og strøbiler må settes slik at det er mulig å gjennomføre en rode uten å måtte etterfylle salt eller sand og det må også være slik at man ikke venter til friksjonen er kommet under minimumsgrensa før tiltak iverksettes.

De som utfører dette viktige arbeidet er dyktige folk med god lokalkunnskap som vet hvor problemene erfaringsmessig dukker opp. Denne lokalkunnskapen må brukes og ikke la et sentralt plassert kontor avgjøre når det er på tide å sette i gang tiltak.

Når vær og føreforhold er slik det er nå og slik det vil være de nærmeste månedene burde jo jernbanen hatt sin styrke, men så lenge hverken bane eller vei er i stand til å ta imot økte godsmengder på en sikker og effektiv måte blir nok heller ikke denne vinteren problemfri.

6.12.2018 vedtok EU et lovforslag som skal hindre transportfirmaer i å åpne postkasseselsskaper i andre EU land kun for å omgå reglene i sitt hjemland og oppnå fordelaktige regler og skattefordeler eller bedrive regelrett skattesnyteri.

Det har vært mange eksempler på hvordan firmaer har opprettet rene postkasseselskaper for å ansette billige sjåfører og derved oppnå konkurransefortrinn ved at de får et kostnadsnivå som gjør det umulig for seriøse firmaer, som forholder seg til regler og lønnsnivå i sitt hjemland, å konkurrere.

Omfanget av dette belyses godt ved å nevne Polen som alene har gitt oppholds- og arbeidstillatelser til 68 000 utenlandske sjåfører hvorav de aller fleste har blitt sendt til andre EU land for å arbeide, men de har da fått lønns- og arbeidsvilkår etter polsk standard.

Annonsørinnhold

Dette er skoene som gjelder i vår

Problemet er ikke spesifikt for transportbransjen, tar man med alle bransjer har Polen i 2017 utstedt 695 000 oppholds- og arbeidstillatelser.

Dette er det EUs rettsutvalg nå vil gjøre noe med og det er grunnen til at det nå fremmes et lovforslag som skal forby opprettelsen av firmaer som ikke driver økonomisk erverv i landet hvor filialen opprettes.

Veien er dessverre lang fra et lovforslag fremmes til det endelig blir vedtatt og gjort gjeldende i hele EU. Det har hittil tatt åtte måneder med harde forhandlinger å komme fram til et lovforslag. Når forslaget nå foreligger skal det først stemmes over i neste møte i Europaparlamentet. Et møte som avholdes i Strasbourg i neste uke, men selv om det blir et flertall der skal fagministerene fra alle EU land debattere forslaget og avgi sin innstilling. Deretter skal EU-kommisjonen, EU-parlamentet og til slutt EUs ministerråd forhandle frem en endelig lovtekst. I beste fall skriver vi mai 2019 før dette arbeidet er ferdig og da gjenstår det for hvert land å implementere dette i sin lovgivning, noe som også vil ta tid.
I det minste får vi glede oss over at snøballen har begynt å rulle og håpe at essensen i lovforslaget ikke smelter helt bort før dette har rullet gjennom hele EU systemet.

For en gangs skyld håper vi at Norge gjør som de pleier slik at vi blir et av de første landene som får implementert dette i vårt lovverk.

Det er et uttrykk som heter «behersket optimisme» og det er nok dekkende for hva vi føler og tror om dette lovforslaget.

Vi har fått diverse referat fra rådsmøtet i Brüssel om mobilitetspakken i EU.

Man skryter av resultatet og hevder at dette skal sørge for like konkurranseforhold og derigjennom redde vesteuropeisk transportnæring og man skal også sikre at alle sjåfører får en anstendig minstelønn.

Hva er så nytt sett med norske øyne? Svært lite. De eneste konkrete tiltak som vi ikke allerede har her i landet er innføring av en 5 dagers karensperiode fra siste lovlige kabotasjetur til den neste kan påbegynnes og at kombitrafikken skal tas inn under kabotasjereglene. Det betyr i praksis at de som følger regelverket i dag ikke lenger kan ta en svipptur til Sverige før de returnerer til Norge for å kjøre kabotasje. I fremtiden må de ta en uke med kabotasjekjøring i Sverige før de kan ta en ny kabotasjeuke i Norge. Denne trafikken drives av store firmaer som allerede er på plass i begge land. Det er kun en liten logistisk vri som må til for at de kan fortsette akkurat som før.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Man snakker også om å ta kombitrafikken inn under kabotasjeregelverket og det er vi enige i, men det vil ikke være avgjørende for lik konkurranse. I praksis betyr dette rådsmøtet ingenting for Norge og for konkurranseforholdene i vårt land, men det kan få betydning for tredjelandskjøringen. Et viktig poeng i referatene er at man sier at alle sjåfører skal ha lik minstelønn for likt arbeide på samme sted. Dersom det blir satt ut i livet vil det ramme tredjelandstrafikken som etter vår mening er et større problem enn kabotasjekjøring fordi vi i dag ikke har regler om minstelønn for grensekryssende trafikk.

Vi har allmenngjort minstelønn som skal gi alle sjåfører en minimumslønn på kr 171,45 pr time pluss en daglig diett på kr 300,- Dette gjelder all kjøring med start og stopp i Norge, både kabotasje og kombitrafikk er omfattet av allmenngjøringsforskriften.

Forbudet mot å bo i lastebilhytta er et godt bidrag for å hindre utnyttelse av sjåførene, men forbudet må nok sees i sammenheng med det allerede eksisterende forbudet mot å ta en full ukehvile i bilen, og da blir det jo ingen endring i forhold til de regler som allerede gjelder i Norge, men som dessverre ingen følger opp at blir overholdt.

Det vi mangler i Norge er kontrolletater som er villige til å ta tak i problemene. Ved å kontrollere om reglene følges og om transportkjøper har overholdt sin påseplikt hadde vi kommet langt på vei mot et sunt konkurranseforhold i transportbransjen.

Løsningen for Norge og norsk transportvirksomhet ligger nok ikke i Brüssel. Løsningen ligger hos norske myndigheter som hittil har vist liten vilje til å håndheve de reglene vi allerede har. Vi har sagt det mange ganger, men gjentar det gjerne: Det er naivt å tro at regler som ikke følges opp med kontroller og strenge reaksjoner blir fulgt. Vi må samle oss i kravet om et Transportpoliti som får de ressurser som er nødvendige for å drive en effektiv kontroll, og som får myndighet til å innkassere bøter og gebyrer på stedet.

Mandag gikk Statens vegvesen ut med en pressemelding om at kostnadsprognosen nå overstiger kostnadsrammen for prosjektet, blant annet fordi prisene som ble levert av markedet er høyere enn beregnet.

Dette virker underlig, Så vidt vi har brakt på det rene ble da kontrakten for Helgeland sør signert i februar 2017. Kontraktsområdet som utgjør E6 Helgeland Sør er en veistrekning på totalt 132 kilometer.

Veistrekningen er dag preget av dårlig standard. Den er mange steder smal og har flere flaskehalser. Dette gir dårlig trafikksikkerhet, kraftig redusert kjørehastighet og ulemper for naboene til veien. – Nå gleder vi oss til endelig å komme i gang med byggingen. E6 Helgeland er et svært viktig og etterlengtet prosjekt i regionen. Om bare få år vil trafikantene få en helt ny hverdag på veien, sa regionvegsjef Torbjørn Naimak i Statens vegvesen i forbindelse med signeringen. Man må ha lov til å lure på hva som var grunnlaget for signering av en slik kontrakt når det nå knapt 2 år senere viser seg at prisen i kontraktsgrunnlaget ikke holder og at det i tillegg viser seg at grunnforholdene er av en slik art at man må velge en annen trase enn det som er beskrevet i kontrakten.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Underlig er det vel også at bilistene i et drøyt år har betalt bompenger for en vei som nå er tatt ut av prosjektet. Kostnadsrammen for E 6 Helgeland sør er på 2,88 milliarder kroner og det skulle etter planen bygges 57,5 km ny vei. Når så 9,7 km ny vei blir tatt ut av prosjektet må vel det bety at kostnadsrammen blir mindre og at bompengeandelen også blir mindre, det vil si at bompengesatsene må reduseres betydelig

Hele prosjektet for E 6 Helgeland er det vanskelig å få full oversikt over. Kontrakten innebærer ikke bare bygging av ny vei, men også 15 års vedlikehold. Betyr det at bompengefinansieringen ikke bare finansierer selve byggingen, men også vedlikeholdet de neste 15 år? I så fall bryter det med føringer gitt av Stortinget. Der heter det at «Bompenger skal brukes til bygging av veg ikke til drift og vedlikehold»

Vi velger å tro at Veivesenet har såpass anstendighet at vedlikeholdsdelen av kontrakten ikke er medregnet i den delen som delvis skal finansieres av bompenger.

I dag, mandag 3.12.18, er det rådsmøte i Brüssel. EU skal behandle veipakken.

 
I lys av skandalen rundt Kurt Beier og andre som har bedrevet simpel utnyttelse av utenlandske sjåfører skulle man kanskje tro at EU parlamentarikerne forholdsvis enkelt vil komme fram til at reglene om sjåførenes sosiale vilkår og reglene om kabotasjekjøring må skjerpes. Men dessverre tror vi ikke det er så enkelt. Vi tror at vi i dag vil få se et splittet EU hvor øst står mot vest. Og med så sterke motsetninger som det er mellom øst og vest i holdninger til arbeideres sosiale vilkår og Øst Europas ønske om enda mer liberale regler for kabotasje tror vi det blir vanskelig å oppnå enighet om en skjerpelse av reglene.

Norge deltar ikke i møtet i Brüssel, vi er jo ikke medlem av EU så vi sitter i vårt eget lille rom og venter på vedtak som vi vanligvis nikker til og innfører raskere enn de fleste EU land. Enten vi liker det eller ikke vil dagens rådsmøte i Brüssel ha stor innvirkning for våre Norske transportbedrifter. 
Sannsynligvis går det nok en gang mot et kompromiss som fører til at reglene ikke blir strenge nok til å forhindre flere «Kurt Beier saker» og som heller ikke vil sikre at våre Norske transportbedrifter får likere konkurransevilkår. 

Skulle det ende opp med et nær sagt intetsigende kompromiss i Brüssel er nok løpet kjørt for mange år fremover. I 2019 er det valg til et nytt Europa-parlament og det er langt fra sikkert at et nytt parlament eller transportkommisjon vil ta opp saken på nytt.  
Vi må nok så langt det lar seg gjøre selv ordne opp i eget land, og tradisjonen tro vil nok det som kommer fra EU også denne gang bli godtatt av norske myndigheter og innført her i landet. 

Hvordan skal vi så ordne opp i eget land? 
Først og fremst må våre myndigheter vise at de tar transportnæringen på alvor og ta fram de regler vi tross alt har og gi klare instrukser til alle kontrolletatene om at håndheving av disse reglene skal håndheves strengt. 

Påseplikten til transportkjøper må løftes fram og dersom transportkjøper ikke har sørget for å forvisse seg om at regler om minstelønn, at bilene er i henhold til norske vinterkrav og at kjøre- og hviletidsbestemmelsene overholdes så må transportkjøper få en reaksjon som svir i lommeboka. 
Kontroll av ukehvile i lastebilhytta må prioriteres slik at våre Øst Europeiske konkurrenter må ta kostnaden med å sørge for at sjåfører får et anstendig sted å ta ukehvilen.

Kontroll av hvileplasser må intensiveres. Hvileplasser er bygget for at sjåfører i aktivt arbeide skal få mulighet til å ta en hvil, en hvileplass er ikke stedet hvor man kan stå over lengre tid mens man venter på lass. De som har ansvaret for at disse bilene kommer hit til landet må ta ansvaret for at de får parkeringsmuligheter.

 
Ved henvendelse til politi eller SVV får vi til stadighet svaret «vi har dessverre ikke kapasitet» når vi ber om at ting skal sjekkes.

Hvis man ikke har kapasitet skyldes det enten feilprioritering eller underbemanning. Vi tror det er en blanding av begge deler og derfor må det etableres en etat som har som eneste oppgave å holde oppsyn med transporten. Et transportpoliti som har nødvendige ressurser til at kontrollvirksomheten blir effektiv.  

SVV sier at en fast forbindelse mellom Horten og Moss vil kunne 10 doble trafikken i forhold til dagens fergeløsning, og ville kunne flytte mye av tungtrafikken fra E 18 til E 6 uten at denne må gjennom Oslo.

Hvis en tar med litt ventetid pluss på- og avkjøring, må en i dag regne med ca 1 time fra Horten til Moss mens en slik fast forbindelse med 4 felts motorveibru vil kunne gjøre passeringen av Oslofjorden på kun få minutter og en slik forbindelse vil i tillegg være døgnåpen.

Tidligere samferdselsminister Ketil Solvik Olsen valgte i sin tid, stikk i strid med all fagkompetanse, å gå inn for et nytt løp i Oslofjordtunnelen, og dessverre følger nåværende samferdselsminister Jon Georg Dale etter i samme spor.

Annonsørinnhold

Dette er skoene som gjelder i vår

Oslofjordtunnelen har vist oss at ulykker skjer og enhver med et minimum av sunn fornuft vil innse at en ulykke i en tunnel vil ha mye større potensiale til å bli en katastrofe enn en ulykke i friluft.

I følge NTP forventes det fortsatt en økning av gods transportert på vei så flaskehalsen med ferge mellom Horten og Moss vil ikke bli mindre i fremtiden. Særlig i Moss må det gjøres noe for å lede trafikken gjennom byen og ned til fergekaien. Samferdselsdepartementet løsning er en ny vei under bakken (tunnel) gjennom bysentrum i Moss, dessuten vil elektriske og autonome ferger i fremtiden spre trafikken over døgnet, hevdes det. Men vi kan i det minste ikke forstå at slike løsninger vil gjøre noe med den timen det i dag tar å komme seg fra Horten til Moss, eller omvendt.

Ser man på et annet av samferdselsdepartementets prestisjeprosjekter, fergefri E 39, så finner man ikke et ord om autonome ferger som kan spre trafikken utover døgnet, i det prosjektet er det kun redusert reisetid som teller for det er så samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Miljøargumentet trekkes stadig fram for å redusere trafikken gjennom Oslo og bompenger skal tydeligvis løse problemet i stedet for å legge til rette for at trafikken skal ta en annen vei.

Når man i tillegg ser på trafikkmengde og godsmengde som transporteres på de forskjellige strekningene er det enda vanskeligere å forstå at samfunnsøkonomi skal veie tyngre på E 39 enn muligheten til å få tungtrafikk vekk fra Oslo og redusere reisetiden fra E 18 i Vestfold til E 6 i Østfold.

Når man på denne måten veksler i argumentasjonen for forskjellige veiprosjekter er det vanskelig å la være å fundere på om det ligger andre grunner bak de valg som blir gjort og at argumentasjonen heller tilpasses de politiske valg som av en eller annen skjult grunn skal fremelskes.

Samferdselsministeren har luftet tanken om å endre vektgrensen for førerkort kl B til 4250 kg etter at førerkortinnehaveren har 2 års erfaring og hvis kjøretøyet er såkalt utslippsfritt, dvs at det ikke er drevet av motor som brenner fossilt drivstoff.

Denne eventuelle endringen begrunnes med el-varebilers økte egenvekt som følge av batteripakka og skal sørge for at el-varebiler får samme nyttelast som fossildrevne varebiler med totalvekt 3500kg

Den gangen de nye førerkortklassene kom og Klasse B med førerrett for kjøretøy inntil 3500 kg totalvekt erstattet den gamle klasse 1 som ga førerrett for kjøretøy med totalvekt mindre enn 7500 kg var begrunnelsen trafikksikkerhet fordi det stilte større krav til føreren av en bil over 3500 kg enn en bil med totalvekt under 3500 kg. Hvis ikke hukommelsen er helt feil skjedde vel dette ca 1990 og

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Vi håper at de trafikksikkerhetsmessige hensyn ikke blir kastet over bord bare fordi en bil er drevet av strøm.

Det er vel og bra at ministeren er åpen for å tilpasse regelverket til den praktiske bruk av kjøretøyet, men en slik endring alene medfører problemer i forhold til andre regler. Hva med kjøre- og hviletid og hastighetsbegrenser? Stiller dette seg også annerledes hvis en bil drives av strøm i stedet for diesel?

Vi håper at ministeren ikke glemmer at en trett og overarbeidet sjåfør er like farlig uansett bilmotorens drivkilde. Hvis en ulykke skjer er skadepotensialet for en bil med 4,2 tonn totalvekt større enn en bil med 3,5 tonn totalvekt uansett drivkilde. Vi må ikke la iveren etter å gi el-biler fordeler bli så stor at det går ut over trafikksikkerheten.

Kanskje ministeren bør vurdere noe T.I.A. Norge har foreslått tidligere, nemlig at alle yrkesbiler uansett vektklasse, som benyttes til godstransport mot vederlag, bør inkluderes i kjøre- og hviletidsbestemmelsene og også gis løyveplikt.

Det foregår nok galskap i den lette godsbiltrafikken som det er, og det blir ikke bedre om ministeren skal åpne for at lange kjøreøkter også blir lovlig bare fordi en bil drives med strøm. Dette må tas opp nå fordi det må forventes at den tekniske utviklingen går såpass raskt at rekkevidden for disse el-bilene forholdsvis raskt vil bli så stor at det kan bli nødvendig å begrense kjøreøktene på lik linje med alle de andre bilene som er omfattet av kjøre- og hviletidsbestemmelsene.