tianorge Dette er en blogg vesentlig om samferdsel, men også om forhold relatert til yrkessjåførers liv langs landevegen

Transportfirmaet Kurt Beier føler nå at det brenner under føttene deres så nå forsøker de å pynte på historien ved å kvitte seg med de Filippinske sjåførene,

Disse sjåførene er nå blitt pålagt å returnere til Padborg for å parkere bilene og så bli transportert til byen Koszalin i det nordlige Polen hvor Kurt Beier har registrert sitt postkasseselskap og der får de beskjed om at ansettelsen er annulert og at de vil bli returnert til Filippinene. Det at bilene skal returneres til Padborg i Danmark mens sjåførene skal fraktes med minibuss til Polen er et godt bevis på at disse sjåførene ikke har vært ansatt for å jobbe i et Polsk selskap, men de har vært ansatt i Polen for å jobbe for et firma i Padborg. Det kan ikke være tvil om at disse sjåførene har vært utstasjonert og således skulle hatt dansk minstelønn i stedet for den Polske lønn de har hatt.

Det har vært rettsaker om tilsvarende arrangement i Nederland og i Belgia og flere saker er under oppseiling blant annet i Tyskland og Danmark.

Det har for så vidt lite med saken å gjøre hvilke land som nå har brakt slike saker til rettsvesenet. Det som er viktig er at det nå begynner å bli rusket opp i svineriet.

I Norge ser vi tilfeller av samme virksomhet blant annet hos Bring Slovakia som har biler i fast trafikk mellom Sverige og Norge. Biler som blir styrt av Bring i Norge med sjåfører på slovakisk lønn.

Det er å håpe at alle Vest Europeiske lands myndigheter nå tar grep og at Polens lemfeldige utstedelse av arbeidstillatelser blir tatt fatt i. Vi håper vi har med oss NLF, TLF, YTF og NTF i ønsket om at dette nå blir tatt seriøst i Norge. Det er uholdbart at et statseid selskap skal delta i en slik grov utnyttelse av sjåfører som grenser mot et slaveri. Nå må alle reise seg i solidaritet med yrkessjåfører som har blitt rundlurt av kyniske arbeidsgivere. Vi kan ikke være kjent av å ha slike forhold innenfor vår yrkesgruppe selv om det foreløpig ikke er brakt tilsvarende sak for rettsvesenet i vårt eget land.

En av de Filippinske sjåførene, Adriano Roque, forteller at han har tatt opp personlig banklån for å finansiere reisen til Europa samt avgifter til bemanningsbyrået i Manila, et bemanningsbyrå som for øvrig har fått suspendert sin tillatelse til forretningsdrift som følge av denne saken. Faktum er at sjåførene er mye verre stilt nå enn før de begynte å arbeide i Europa.

I Filippinene blir dette tatt seriøst og senator Joel Villanueva fronter saken i senatet hvor det skal være en høring 26.november. Filippinske myndigheter vil i utgangspunktet bistå sine landsmenn med å vende hjem, men det gjenstår å se om de vil fremme saken overfor de involverte lands myndigheter.

Vi tror at det som er kommet fram hittil bare er toppen av isfjellet, men vi håper nå at det blir så brennhett for de involverte firmaer at hele isfjellet etter hvert smelter slik at vi kan få rensligere forhold i Europeisk transportvirksomhet.

Samferdselsminister Jon Georg Dale har uttalt at han, sammen med de 8 andre landene i Road Transport Alliance går inn for en karantenetid for utenlandske lastebiler som har utført kabotasjeoppdrag før samme biler kan utføre nye kabotasjeoppdrag.

Dette er et skritt i riktig retning sett i forhold til at vi tidligere har hevdet at man skal sette krav til at bilene skal returnere til det land hvor bilene er registrert før man kan ta på seg nye kabotasjeoppdrag.

Men det Samferdselsministeren ikke sier noe om er hvordan han har tenkt at en slik karantenetid skal kontrolleres. Samtidig vet vi at SINTEF for øyeblikket arbeider med et forslag som skal forenkle og effektivisere Tollvesenets grensekontroll av godstrafikken. Vi frykter at denne effektiviseringen ikke betyr en mer effektiv kontroll for å avdekke ulovligheter eller for eksempel en slik karantenetid. Effektiviseringen går nok først og fremst ut på å redusere tidsbruken pr bil ved at en del av kontrollvirksomheten automatiseres.

Annonsørinnhold

Vårens kuleste sneakers til henne

SINTEF har heller ikke tatt høyde for at det er flere kontrollinstanser som har en viktig jobb å gjøre på grenseovergangene. De skal kun se på Tollvesenets aktivitet. Målet er at en del biler skal kunne passere uten å svinge innom tollstasjonen ved at fortolling og registrering er digitalisert/automatisert.

Enhver kan vel tenke seg hva slikt vil bety for SVV sin kontroll av kjøretøy og utstyr når en del biler ikke engang skal svinge innom kontrollstedet.

Skal en slik karantenetid ha noe for seg må den ikke begrenses til en tid mellom siste utførte kabotasjetur og første nye kabotasjetur. Karantenetiden må gjelde fra utpassering over grensen og til neste innpassering. Da vil en slik karantenetid blant annet rive bena vekk under tredjelandskjøringen som er et stort problem for vår norske næring.

Skal vi ha mulighet til å kontrollere en slik karantenetid må vi ha en oversikt over bilenes bevegelse slik at vi faktisk vet når de sist var i vårt land og utførte kabotasjeoppdrag. Men når det snakkes om et transportregister som kan gi den oversikten sier Samferdselsministeren nei. Derfor vårt spørsmål i overskriften til dette innlegg. Hva mener han egentlig?

Vi håper at vår Samferdselsminister ikke er så blåøyd og naiv at han tror at en karantenetid blir overholdt dersom det ikke er forbundet med en stor oppdagelsesrisiko ved å bryte en slik karantenetid.

Vi håper også at vår Samferdselsminister hvisker noen ord i øret til SINTEF slik at deres forslag til nye kontrollmetoder for tollvesenet også tar hensyn til andre etaters kontrollmuligheter på grenseovergangene.

Ja, vi håper faktisk at Samferdselsministeren forstår at de forskjellige etaters grensekontroll må ses i sammenheng slik at den totale kontrollen blir så effektiv som mulig for å avdekke ulovligheter og stanse trafikkfarlige kjøretøy som ikke oppfyller norske krav til standard.

Derfor bør alle kontrolletatene samles i et transportpoliti så kontrollene blir samkjørte og data blir tilgjengelig for alle kontrollanter.

Det er et uttalt ønske i Nasjonal Transportplan (NTP) at mer gods skal flyttes fra veg til bane. Miljø og utslippsmessig er dette et riktig mål, men med de terminalforhold som er tilgjengelig i dag, og for så vidt også i overskuelig framtid, anser TIA Norge det som et urealistisk mål for den tidsperioden som dekkes av gjeldende NTP.

Det forhindrer ikke at man bør starte arbeidet med å tilrettelegge for økt samvirke mellom bane- og vegtransport. I dag er det stort sett kun endepunktene på jernbanestrekningene som er tilrettelagt for håndtering av containere og annet gods mellom bane-og vegtransport. Godstransport til destinasjoner som ligger langs jernbanenettet vil ikke føre til vesentlig bedring av miljø eller reduksjon av utslipp. Ved å framføre godset til godsterminaler som er i forbindelse med dagens jernbanenett blir vegtransporten kun marginalt redusert.

Skal vegtransporten reduseres fordrer at hele vogntogsett, evt kun semitrailere blir framført deler av strekningen med jernbane. Fremføring av rullende  lastebærere med gods lar seg raskere gjennomføre da det kreves mindre investeringer ved sentrale knutepunkter for å kunne losse disse fra jernbane og kobles til trekkvogner for å transporteres til sluttbruker enn ved å investere i store containerterminaler. Rullende lastebærere vil også ankomme sluttbruker med et vesentlig mindre tidstap enn ved lossing via en containerterminal sett i forhold til den transporttid som dagens løsning med ren vegtransport kan tilby.

Annonsørinnhold

Vårens kuleste sneakers til henne

Sittende og tidligere regjeringer har gjort svært lite for å bedre jernbanens konkurranseforhold når det gjelder godstransport. Den utbygging som har funnet sted og som planlegges i nærmeste framtid går først og fremst ut på å øke kapasiteten for personbefordring. Ut i fra de planer som skisseres i NTP og de planer for utbygging som eksisterer ser det ut til at våre myndigheter er enige med T.I.A. Norge når vi hevder at det er personbiltrafikken og matpakkekjørerne som skaper kø og derigjennom unødvendig store utslipp som belaster miljøet.

Unødvendig personbiltrafikk løses best ved at byplanleggere søker å legge de tjenester og den service Norges befolkning ønsker i nærområdene hvor befolkningen bor. Det derfor feil å sentralisere skoler og handelstilbud fordi man da tvinger befolkningen til å benytte bil i stedet for å gå eller sykle til butikker og andre tjenestetilbud. Dette arbeidet må prioriteres i de 9 områdene som er utvalgt til «bypakker».

TIA Norge er enig i at det må tilrettelegges for mindre bruk av bil i byer og sentrale strøk, men det må ikke ramme godstrafikken som skal forsyne landets befolkning med det den trenger av varer og tjenester. Man må i planarbeidet skille mellom nødvendig og unødvendig biltrafikk. Overgang til såkalte nullutslippsløsninger er bare en del av løsningen. Nullutslippskjøretøy produserer akkurat like mye dekkstøy og svevestøv som fossildrevne kjøretøy, og de opptar akkurat like mye plass.

Hvis man ser bort i fra de 9 områder som er utvalgt til «bypakker» har Norge en relativt spredt bosetting. Det må derfor etableres innfartsparkeringer som gjør det attraktivt å benytte kollektivtrafikk inn til sentrum. Innfartsparkering med gangavstand til barnehager og skoler vil være en rett veg å gå for å få befolkningen til å velge kollektivtransport inn til sentrum hvor de fleste arbeidsplassene befinner seg. Det vil i den forbindelse være naturlig å benytte bomavgifter for å begrense unødvendig trafikk inn til sentrum, men denne bomavgiften må ikke ramme nødvendig trafikk som godstransport og kollektivtrafikk.

Kabotasje er et stadig økende problem for norsk vegtransportnæring og det må settes inn målrettet kontrollvirksomhet mot de som bryter reglene for lovlig kabotasjekjøring. Ett virkemiddel må være å lage et system for registrering og kontroll av bevegelsene til utenlandske biler som er i Norge. Det enkleste systemet for å oppnå en slik kartlegging vil være å stille krav overfor EU til en strekkodemerking av vognkort og fraktpapirer. Strekkoder har den egenskap at de er svært vanskelig å tukle med. Når man kan få et slikt system på plass  kan papirer scannes både ved tollklarering på grensen og ved utekontroller utført av Statens Vegvesen eller politiet. En slik scannevirksomhet kan enkelt legges inn i et nasjonalt register og derigjennom registere kjøretøyets ferd i Norge. Scanningen kan dessuten brukes til å kjøretøy som har uoppgjorte bøter, gebyrer eller bomregninger kan stanses på grensen.

Skal målet om økt godstransport på jernbanen nås må man sørge for at jernbanen blir konkurransedyktig på pris og leveringstid. Et første skritt vil være å sette inn større ressurser for å begrense den prispressende virksomhet som ulovlig kabotasjetrafikk representerer. En fri konkurranse må baseres på like konkurransevilkår og det oppnås ikke ved å lukke øynene for de ulovligheter som foregår innen vegtransporten på norske veger.

Den siste tiden har vi nærmest blitt oversvømmet av reportasjer fra Padborg i Danmark om forholdene ansatte filippinske sjåfører ansatt hos Kurt Beier har levet under.

Det er mildt sagt en skandale at noen kan få seg til å utnytte andre mennesker på en slik måte. Men det er en enda større skandale at myndighetene har lukket øynene for denne aktiviteten til tross for massiv kritikk fra sjåførforeninger. Danske myndigheter med Ole Birk Olesen i spissen burde finne seg en plass i skammekroken og bli der i lang tid.

Hvordan står det så til i Norge? Har vi sjåfører som lever under tilsvarende forhold her? Har vi myndigheter som er like unnfallende som det Danske myndigheter har vært?

Annonsørinnhold

I butikk nå: Sommerens lekreste kjoler

Svaret på begge spørsmål er dessverre ja. Tar man en tur på Fugleåsen for å se hvordan øst europeiske kollegaer lever, så finner man mye av det samme som har kommet fram i Padborg. Vi har snakket med en del av disse sjåførene og det de forteller sammenfaller i grove trekk med det som nå er avslørt i Padborg. Lønninger ned mot 30 NOK pr time, slavelignende avtaler som gjør at ansatte sjåfører ikke kan avslutte arbeidsforholdet før etter avtalt tid. Slutter de i avtaleperioden må de betale en økonomisk kompensasjon til arbeidsgiver. I praksis er de bundet til avtalene i perioder som kan strekke seg opp til 2 år. Men arbeidsgiver kan avslutte arbeidsforholdet så å si på dagen hvis sjåførene uttaler seg kritisk om lønn eller arbeidsforhold. Det gjør at vårt dokumentasjonsarbeide blir meget vanskelig fordi ingen tør å stå fram med navn og bilde.  Dette er noe som «alle» som følger med i transportnæringen «vet». Det kan heller ikke være ukjent for våre myndigheter, men likevel blir ikke kontroll av arbeidsforhold eller overholdelse av allmenngjøringsforskriften kontrollert effektivt og da kan dessverre dette fortsette tilnærmet uforstyrret.

Sjåfører hentes inn fra utsiden av EU fordi nå er selv sjåfører fra Latvia og Litauen blitt for dyre. For at sjåfører fra utsiden av EU skal kunne ta sjåførjobber i firmaer registrert i et EU land må det fremskaffes arbeidstillatelser og her er Polen blitt et Mekka for kyniske arbeidsgivere. Polen alene har hittil i år utstedt mer enn 600 000 arbeidstillatelser og ved hjelp av postkassefilialer eller bemanningsbyråer registrert i Polen kan bileierne rekruttere sine billige sjåfører.

Denne gangen er det Filippinske sjåfører det gjelder, og faktisk har også Filippinske myndigheter kommet på banen. Filippinenes ambassadør for Norden, Jocelyn Batoon-Garcia, har reist fra sitt kontor i Oslo til Danmark for å støtte sine landsmenn og for å ta saken opp med Danske myndigheter. At saken derved løftes opp på et diplomatisk nivå gir håp om at myndighetene må ta dette på alvor. Jocelyn Batoon-Garcia er ambassadør med ansvar for Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island. Det er derfor grunn til å håpe på at hennes engasjement ikke begrenser seg til forholdene i Danmark, men at også Norske myndigheter blir avkrevd et svar på hva som konkret gjøres for å motarbeide sosial dumping.

Bring har vært i hardt vær og blitt angrepet fra mange kanter den siste tiden. T.I.A. Norge har også uttrykt sin misnøye med virksomheten til Bring SK. Men vi har ikke utnevnt Bring til å være den værste i klassen. De er faktisk like ille alle sammen som bedriver tredjelandskjøring med billige østeuropeiske sjåfører. Det vi har sagt og som vi fortsatt mener er at Bring som er et heleid selskap av den norske stat ikke aktivt bør være med på å rive bort grunnlaget for norsk transportindustri. Eieren (Staten) bør ta et eieransvar og sørge for at Bring ligger i føringen for å opparbeide sunne holdninger og priser til beste for hele den norske transportnæringen. Så lenge Bring har den norske stat som eier har vi i det minste en teoretisk mulighet for å kunne påvirke driften av selskapet, derfor tar de som argumenterer for et salg av Bring fullstendig feil.

Den siste tiden er det Kreiss som har fått pepper. ColliCare går ut høyt på banen og bekjentgjør at avtalen med Kreiss er sagt opp og at de leter etter en ny samarbeidspartner for kjøring mellom Sverige og Norge. I et ideelt samfunn burde man da ha søkt etter norske eller svenske transportører, men dengang ei, ColliCare krever engelskspråklige sjåfører.  I våre øyne betyr det at ingenting endres, man får bare en annen farge på trekkvognene. Kapitalen kjenner intet fedreland heter det, og her beviser ColliCare nettopp det. Liberalismen og Globalismen skal rulle videre for sakte, men sikkert å ta livet av norsk transportbransje.

For få år siden ble allmenngjøring av tariffavtale fremstilt som det som skulle redde bransjen. Ved å innføre påbudt minstelønn skulle disse billigtransportørene miste sitt konkurransefortrinn ble det hevdet. T.I.A. Norge var som eneste sjåførorganisasjon imot denne allmenngjøringen fordi vi sa at dette kommer bare til å bli en sovepute for myndighetene så lenge det ikke først legges et løp med intensive kontroller. Allmenngjøringen er et gode, men i likhet med alle andre påbud og regler har det ingen effekt så lenge brudd på forskriften ikke medfører stor risiko for oppdagelse og reaksjon mot brudd.

Så langt har det dessverre vist seg at T.I.A. Norge hadde rett, selv om vi den gang ble forsøkt latterliggjort.

Norge er på mange måter i en særstilling i Europeisk sammenheng. Vi har regler om minstelønn, vi har strenge krav til vinterutrustning, vi har obligatorisk bombrikke. Likevel jukses det med lønn, det kjøres med dårlige dekk og bompengene blir ikke betalt. Alt dette fordi risikoen for å bli tatt i juks er for liten. Vi har sagt det mange ganger, men gjentar det gjerne. Det er ingen automatikk i at regler og påbud følges. Kontrolletatene må på banen å sørge for en effektiv kontroll. Helst bør denne kontrollvirksomheten samles i et transportpoliti.

Hvor mange ulykker og hvor mange drepte og hardt skadde må vi få før myndigheten tar sikkerheten på vår arbeidsplass på alvor?

La oss med en gang si at et transportregister slik som TLF har foreslått vil gi et utmerket bilde av godsets vei fra leverandør til kunde, det vil kunne dokumentere omlastinger, kabotasjekjøring etc etc, men vil det løse problemene bransjen står overfor? Vi mener svaret er nei. Transportregisteret vil bli et utmerket verktøy for å løse problemene, men verktøy alene løser ingenting. Først når verktøyet tas i bruk vil det kunne gi løsninger. 

Vi har allerede mange verktøy for å sørge for like konkurranseforhold i bransjen. Vi har kjøre- og hviletidsbestemmelser. Vi har arbeidsmiljølovens arbeidstidsbestemmelser. Vi har allmenngjort tariffavtale. Vi har forbud mot avvikling av regulær ukehvile i lastebilhytta. Vi har transportkjøpers påseplikt, for å nevne noe.

 
Men alle disse reglene er verktøy som må brukes av kontrolletatene før de kan gi resultat. Når vi har så mye verktøy liggende som ikke blir benyttet, hvorfor skal vi da tro at enda et verktøy skal løse alle problemer?

 
Verktøyene alene fører ikke til endringer. Se bare på et bilverksted. Det nytter ikke å fylle opp med nytt utstyr og verktøy hvis man ikke har kompetente brukere (mekanikere) til å bruke verktøyet. Slik er det også i vår bransje. Hvis kontrolletatene ikke engang klarer å bruke de verktøy de har (kontrollere regelverket) så hjelper det lite å gi de et nytt verktøy (transportregister). 

Derfor har vi i T.I.A. Norge mange ganger bedt om økt kontrollvirksomhet og prioritering av kontroll av godstransporten. I alle kontrolletatene finnes det personer som er seriøst interessert i å gjøre en god jobb til beste for bransjen, men etatsledelsen prioriterer ikke de rette arbeidsoppgavene.

 
Et konkret eksempel: Vår forrige Samferdselsminister Ketil Solvik Olsen var flink til å poengtere at Norge hadde fått på plass Europas strengeste krav til vinterdekk. Men etatsledelsen i vegdirektoratet saboterte dette med å gi instruks om at kjøreforbud ikke skal gis hvis det ikke er glatt på kontrollstedet, selv om dekkutrustningen i utgangspunktet ikke er innenfor lovens minstekrav. 

For å rydde opp i slike forhold må Norge derfor ta tak i disse personene som finnes i de eksisterende etatene og som ønsker å gjøre en god jobb ikke bare for bransjen som helhet, men også for alle trafikanters sikkerhet ute på vegene. 

Disse personene må samles i et transportpoliti som aktivt tar i bruk alle verktøy for å stanse uregelmessigheter i bransjen. De må få fullmakt til å kreve inn bøter og gebyrer på stedet (enda et verktøy) og de må få ressurser slik at kontrollhyppigheten blir så høy at man ikke kan påregne å slippe unna en kontroll. 

Et transportregister vil bli et meget godt verktøy, men å fronte det nå som løsningen på alle problemer blir etter vår mening å starte i feil ende. 

Bring skandalen ruller videre. Mange sjåfører og også en del organisasjoner, bl.a. TIA Norge har flere ganger vært ute med kritiske røster mot virksomheten til Bring Slovakia.

Men selv om det er Brings Slovakiske avdeling som har bedrevet en forkastelig og etter vår mening ulovlig virksomhet, fritar ikke det morselskapet Bring Norge for ansvar. Det hele startet før Bring Slovakia eksisterte. Bring leide nemlig inn Blomquist Slovakia for å bedrive planlagt, og derigjennom ulovlig, kabotasjekjøring i Norge. Det var først etter at denne virksomheten hadde pågått en periode at Bring valgte å kjøpe opp Blomquist transport og således fikk sin egen avdeling i Slovakia, Bring Slovakia.

Mange hadde også vært skeptiske til måten Blomquist utnyttet sine østeuropeiske ansatte på, og så derfor positivt på at et velrennomert selskap som det statlige posten via sitt datterselskap Bring skulle få kontroll på den tvilsomme virksomheten i Blomquist Transport og da særlig i Blomquist sin østeuropeiske virksomhet. Men slik gikk det ikke. Bring Slovakia fortsatte i samme spor som Blomquist hadde kjørt og virksomheten økte sterkt i omfang.

Vi tror at de aller fleste vet hvordan Bring Slovakia har neglisjert allmenngjøringsforskriften, hvordan de har drevet planlagt ulovlig kabotasjevirksomhet og hvordan de kynisk har utnyttet østeuropeiske underbetalte sjåfører så vi skal ikke gå nøye inn på selve virksomheten denne gang. Det som etter vår mening er det viktigste i denne saken er å stille spørsmålet: Hvordan kunne dette skje? Et seriøst norsk, statseid selskap gikk i fronten med å bedrive ulovligheter uten at noen av de ansvarlige, det være seg eiere, styret eller fagforeninger satte foten ned.

Bring er registrert som et AS hvor den norske stat sitter med 100% av aksjene. Et AS hvor ledelsen skal få sine føringer fra eierne og fra styret. I et slikt AS har også de ansatte sine representanter i styret. Men ingen reagerte på virksomheten. Det vil si nesten ingen, for da skriveriene rundt Brings virksomhet hadde pågått en stund tok en av de ansattes representanter en tur til Slovakia for ved selvsyn å sjekke hvordan forholdene var. Utrolig nok kom denne representanten tilbake til Norge og friskmeldte Bring Slovakias virksomhet. Var vedkommende blind, døv eller inkompetent undrer vi. Eller er saken den at en styreposisjon og et styrehonorar medvirket til at ingen uregelmessigheter ble oppdaget? Det må være tillatt å stille det spørsmålet.

Det viktigste i hele saken er egentlig ikke hva som har skjedd og hvorfor. Det viktigste må være å forhindre at den slags virksomhet får fortsette enten det er det statlige selskapet Bring eller det er andre, private selskap som står bak organisert arbeidslivskriminalitet. Før man kan gå inn og sanksjonere mot private selskap enten de er norske eller utenlandske bør man sørge for å rydde i eget hus.

Staten som eiere må gå inn og ta styring. De sitter med et selskap hvor styret ikke  har gjort jobben sin og hvor ledelsen av selskapet har gjort seg skyldige i ulovligheter. Skal regjeringen, som i siste ledd er eierne av Bring, beholde et snev av troverdighet må det ryddes fort og brutalt. Et styre som ikke har gjort sin jobb må fjernes og erstattes av et nytt styre som så i sin tur sørger for å få kontroll på at ledelsen i Bring følger lover og regler. En ledelse som etter vår mening ikke kan ha et seriøst styres tillit og derfor må gå. De ansatte i Bring må ta et internt oppgjør med sine representanter i styret og erstatte disse med personer som ønsker og evner å ta ansvar for at Bring i fremtiden driver en sunn og lovlig virksomhet.

Deretter må det settes inn strenge kontrolltiltak mot alle de andre mer eller mindre tvilsomme aktørene i det norske transportmarkedet. Våre myndigheter står foran et stort, men viktig oppryddingsarbeide. Vi håper staten som eier av Bring nå tar det eieransvaret de burde tatt for flere år siden.

Norsk næringsliv klager mange ganger på at næringslivet er overregulert, Det kastes bort mye tid på dokumentasjon sies det. Myndighetene krever stadig mer av næringslivet i form av rapporter og dokumentasjon. Midt oppi dette har vi en transportbransje hvor ingen har full oversikt. Ingen vet hvor mange Norske og Utenlandske biler det til enhver tid befinner seg på norske veger, på mer eller mindre bortgjemte parkeringsplasser eller på de godkjente hvileplassene. Ingen har full oversikt over hvilke transportkjøpere som shopper billige tjenester fra mer eller mindre lugubre transportfirmaer. Mange har meninger om dette, men det er ingen som kan si at de 100% vet. Mange vet noe, men ingen, sev ikke myndighetene har full oversikt.

Hva kan det skyldes? Transportbransjen er i likhet med resten av næringslivet omgitt av regler og bestemmelser som skal sørge for at arbeidsplassene i transportbransjen skal være like sikre og ta de samme hensyn til ansattes ve og vel som i resten av næringslivet. Reglene er på plass, vi har arbeidsmiljølov, vi har kjøretøyforskrifter, vi har allmenngjort minstelønn, vi har kabotasjeregler, vi har bestemmelser om kjøre- og hviletid. Fra EU har vi fått utstasjoneringsdirktivet, kombidirektivet og et hav av andre mer eller mindre omfattende reguleringer og direktiv. Likevel klarer vi ikke å ha kontroll med bransjen, vi klarer ikke å holde oversikt over hva som foregår, vi klarer ikke å kontrollere at tilstedeværende regler blir overholdt.

Hva kan vi så gjøre for å bedre situasjonen? Har vi en medisin som kan kurere og friskmelde en syk bransje?

Svaret er heldigvis ja, det finnes en medisin. Det finnes noe som kan sørge for  at transportbransjen kan bli en sunn bransje, en medisin som har hjulpet alle andre bransjer i Norge til å videreutvikle seg og tilpasse seg markedet og sørge for bra vilkår både for eiere og ansatte. Medisinen heter KUNNSKAP.

Vi må slutte å tro, vi må vite. Vi må vite hva som skjer, hvordan det skjer, hvor det skjer og hvorfor det skjer. Først da kan vi sette inn virkemidler mot de deler av bransjen som ikke fungerer helt bra. 

I de aller fleste bransjer er et ord som vareflyt et nøkkelord for å strømlinjeforme virksomheten og slik har det vært i mange år. Og så sitter vi med en bransje som skal leve av å flytte på gods, som skal delta i  denne vareflyten og som selv ikke har en ide om hvordan denne vareflyten fungerer i egen bransje. Det finnes rette og slett ingen som har oversikt over hvordan hvert enkelt kjøretøy forflytter seg. Det finnes ingen som har full oversikt over hvordan godset forflytter seg. Vi tror vi vet, men problemet er at bransjen er full av juks. Det jukses med magneter og sjåførkort, det jukses med fraktbrev slik at ingen kan si at de har 100% oversikt over vareflyten i en bransje som lever av å flytte varer.

Det er 3 ting som må på plass. Vi må ha et sikkert system som følger kjøretøyets bevegelser. EU ser ut til å gå mot et system som kalles GNSS som vil medføre at skriverne avgir et GPS spor som forteller hvor skriveren og derved kjøretøyet er. Det ser dessverre ut for at et slikt overvåkingssystem er nødvendig for å lette arbeidet med å få stanset de som i dag jukser seg til konkurransefordeler ved å manipulere skriverne slik at de kan kjøre mye mer enn det som lovlydige sjåfører som følger kjøre- og hviletidsbestemmelsene kan gjøre. 

Men det er ikke nok å følge kjøretøyet, varene må også følges. Teknikken er allerede tatt i bruk av mange og det går ganske enkelt ut på at all lasting og lossing må registreres elektronisk og fraktbrev må få en ny rubrikk som tydelig viser hvem som betaler for transporten. Den som betaler for transporten blir således den som får påseplikten for at transporten skjer etter gjeldende regler, en påseplikt som allerede er i dagens forskrifter, men som har vist seg vanskelig å kontrollere.

Det tredje punktet som må på plass er at man må få en enhetlig bransje, vi kan ikke ha det slik at deler av bransjen er uregulert (kjøretøy under 3500 kg totalvekt) mens resten av bransjen er gjennomregulert. Ingen kan leve med en todelt bransje hvor en del er tilnærmet fri for reguleringer mens en annen del av samme bransje har et mangfold av reguleringer som skal etterleves.

Først når disse tingene er på plass kan vi stille krav til at kontrollmyndighetene skal føre en effektiv kontroll med bransjen som igjen vil sørge for likere konkurransevilkår i transporten innenlands. 

Det er videre også dessverre slik at regler ikke vil bli fulgt hvis ikke regelbrudd medfører kraftige sanksjoner. Derfor er det helt nødvendig å få plassert ansvaret for etterlevelse av regler. Ved å plassere ansvaret for påseplikten hos den som betaler for transporten og påføre dette på fraktbrevet som blir registrert elektronisk, vil det ikke være så fristende å alltid benytte laveste pris. Man risikerer jo da å bli stilt ansvarlig for at en sjåfør er underbetalt, og må da risikere en økonomisk sanksjon som langt overstiger kostnaden ved å benytte en seriøs transportør som har alt i orden. Det må rett og slett bli slutt på at det lønner seg økonomisk å ta sjansen på å benytte en transportør som driver med sosial dumping.

Tungbilsjåfører er pålagt å følge strenge regler for kjøre- og hviletid. Hovedregelen er at førere må ta minimum 45 minutters pause etter 4,5 timers kjøring, de må ta 11 timer sammenhengende døgnhvile og 45 timer sammenhengende ukehvile.

For at det skal være mulig å følge disse reglene bygges det hvileplasser og på en del rasteplasser er det merket opp særlige parkeringsfelt for store biler. Selv om myndighetene stadig utvider tilbudet av hvileplasser til tungbilsjåfører er behovet langt fra dekket. Situasjonen blir ikke bedre av at mange slike plasser i ferietiden okkuperes av campingturister. Noen tungbilsjåfører gjør også situasjonen vanskelig for sine kollegaer ved å parkere tilhengere på slike plasser,

Dessverre har ikke myndighetene tatt dette problemet på alvor ved  å sørge for tilfredsstillende skilting som tydelig gir beskjed om at parkering av bobiler, campingvogner og frakoblede tilhenger på slike plasser er forbudt. Tilsynelatende lever også myndighetene i den villfarelse at behovet for plasser er sterkt redusert i vinterhalvåret slik at brøyting av rasteplasser i de aller fleste tilfeller sees på som unødvendig. Man lever også iden villfarelsen at menneskekroppen fungerer forskjellig under forskjellige klimatiske forhold slik at toaletter langs veiene i stor utstrekning blir lukket og låst om vinteren. Begrunnelsen er at det ikke er framført frostsikker vann tilførsel til mange av disse toalettene. En begrunnelse som er helt korrekt for ved å ta seg en tur ut på veien og se på toalettanlegg på rasteplasser finner man fort ut at det er ikke framført vann i det hele tatt. Det er i mange tilfeller det vi kjenner under betegnelsen utedasser som er plassert på rasteplassene.

Annonsørinnhold

Jakkene som får frem vårfølelsen

Men tilbake til hvileplasser, Når vi snakker om hvileplasser så er det plasser hvor sjåfører skal ta sine hvilepauser. Det er ikke parkeringsplasser hvor man kan hensette et kjøretøy enten det er bobil, campingvogn eller en tilhenger. Det er heller ikke ment som en oppbevaringsplass for kjøretøy som venter på oppdrag. Det er hvileplass for at tungbilsjåfører skal kunne følge loven og ta sine lovpålagte hvilepauser.

Hvordan løser man så denne konflikten mellom de som ønsker å bruke plassene til det de er beregnet for, sjåførenes pålagte hvilepause, og de som anser slike plasser for å være tilgjengelig for alle? 

Problemet er delt. Hensettelse av tilhengere vil i mange tilfeller være nødvendig i kortere perioder, da mange vogntogsjåfører har leveringer på steder som gjør det tilnærmet umulig å dra med seg hengeren hele tiden og disse må også ha en plass hvor hengere kan parkeres midlertidig. Langtidsparkering av vogntog som venter på oppdrag derimot, må ikke tillates på steder som er avsatt for at sjåfører skal få avviklet sin pålagte hvilepause. Og Campingvogner eller bobiler har ingenting å gjøre på hvileplassene.

Før man kan skissere løsninger på problemer må man se på ansvarsfordeling. Skal man innføre lover og regler som man forventer at blir fulgt må det legges til rette for at de som er omfattet av regelverket gis gode muligheter for å følge reglene. Derfor må det være myndighetenes ansvar å tilrettelegge for at tungbilsjåførene får tilstrekkelig antall plasser hvor de kan avvikle sine pålagte hvilepauser. Annet opphold på hvileplasser må forbys. 

Det er i Norge, som i de aller fleste andre land, bygget et stort antall campingplasser som er tilrettelagt for campingvogner og bobiler slik at man kan hevde at deres behov er ivaretatt. At mange velger å ta seg til rette på tungbilsjåførenes hvileplasser er det nok økonomiske grunner til, og da er det nok økonomiske reaksjoner i form av parkeringsgebyr som må til for at tungbilsjåførene skal få ha sine hvileplasser i fred.

Det største problemer er nok vogntog som står parkert fordi de ikke har oppdrag. Ansvaret for parkeringsplasser for en reservekapasitet må ligge hos de som sørger for at denne kapasiteten kommer til landet, og det betyr i de aller fleste tilfeller de store speditørene gjennom sine internasjonale samarbeidspartnere.

Tar man ansvar for å bruke utenlandske transportører for å frakte gods til landet må man også ta ansvaret for at disse sjåførene får tilfredsstillende forhold under oppholdet her og at de får gods tilbake til sitt hjemland. Myndighetene må ta sin del av ansvaret ved å sette maksimumstider for opphold av utenlandske yrkestransportkjøretøy her i landet enten de står parkert eller om de bedriver mer eller mindre lovlig kabotasjetrafikk. Utenlandske yrkestrafikkkjøretøy må pålegges å returnere til sitt hjemland før de igjen kan komme inn i Norge.

En litt provoserende overskrift kanskje, men det er på høy tid at vi alle setter oss ned og tenker over veitransportens utfordringer.

Både person- og godstrafikk står foran store utfordringer og den største feilen vi kan gjøre er å tviholde på de løsninger vi alltid har brukt og sette vår lit til at myndighetene ved hjelp av lover og regler skal sørge for at veitransporten skal få fortsette mer eller mindre uendret.

Vi må nok alle sammen innstille oss på endringer. De som er i stand til å tilpasse seg nye krav og nye behov for transport av personer og gods, vil være de som har størst mulighet til å kunne drive sin virksomhet også i framtiden. Men uten rekruttering er det ingen bransjer som har noen framtid og for tiden er nyrekruttering av sjåfører et av de største problemer bransjen står overfor. Nyutdannede sjåfører er nærmest sjanseløse i jobbmarkedet. De fleste arbeidsgivere vil ha erfarne, dyktige sjåfører og det forstår vi godt, men ved å nærmest stenge bransjen for unge uerfarne arbeidssøkere sager man av den greina man sitter på. Hvis man ikke bevisst jobber for å innlemme nyutdannede i sjåførfelleskapet er svaret enkelt: Da har norsk transport ingen framtid. Alle prognoser viser at vi står foran en fortsatt vekst i godstransporten, og hvem skal da ta for seg av den veksten hvis nyrekruttering til bransjen nærmest blir sabotert?

Ingen er vel i tvil om at det står fullt opp av utenlandske biler og sjåfører som ønsker å ta mest mulig av transportkaka også i vårt land.

I dette innlegget skal vi holde oss til godstransporten, persontransport skal vi ta opp i et senere innlegg.

Godstransporten står under press fra utenlandske aktører som har et annet kostnadsnivå enn det norske transportører har. Vi må derfor fortsette å presse på myndighetene slik at vi kan oppnå et mest mulig like konkurransevilkår. Like konkurransevilkår betyr reguleringer, og hvis reguleringer skal være effektive betyr det et aktivt og effektivt kontrollapparat. I dag har vi et kontrollapparat som blir stadig mer aktivt, men ikke særlig effektivt. Effektiviteten er brukbar når det gjelder tekniske kontroller slik at det blir stadig færre trafikkfarlige kjøretøy på vegene våre, men kontrollen av sjåfører, særlig utenlandske sjåfører, er lite effektiv fordi sanksjonene ikke gir effekt. Norske myndigheter har ikke evne til å kreve inn bøter og gebyrer fra sjåfører og bileiere utenfor Norden. Resultatet er at Norge ligger helt åpent for juks og fanteri så lenge fanteriet ikke gir som resultat at kjøretøyet har en så dårlig teknisk standard at det får kjøreforbud. Det er mer eller mindre fritt frem for juksing med kjøre- og hviletid Ad Blue etc. fordi de bøter og gebyrer som blir gitt ikke kan kreves inn i utlandet og det er nå engang slik at avdekking av regelbrudd uten følbare økonomiske sanksjoner har liten eller ingen effekt. Derfor må vi etter TIA Norges mening omorganisere hele kontrollvirksomheten i en ny etat, et transportpoliti, som har fagkunnskap til å kontrollere alle sider av transporten, alt fra det tekniske til sjåførenes arbeidsvilkår og så må bøter og gebyrer innkreves på stedet før kjøringen får fortsette. Da vil man komme et skritt nærmere like konkurransevilkår. dernest må myndigheten ta konsekvensen av sin tilpasning til resten av Europa og implementering av EØS regler slik at også avgiftssystemet blir tilpasset resten av Europa. Det er ingen mening i at våre myndigheter legger landet åpent for internasjonal konkurranse for så å avgiftsbelegge vår egen nasjonale næring slik at vi ikke kan konkurrere i eget land.

Klarer vi å få myndighetene til å forstå sitt ansvar overfor en nasjonal næring og næringen til å forstå at nyrekruttering er nødvendig for å berge framtiden, ja da har vi faktisk en framtid.

Husk vårt motto:

EN FOR ALLE – ALLE FOR EN